JPH06117222A - ディーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置Info
- Publication number
- JPH06117222A JPH06117222A JP4267289A JP26728992A JPH06117222A JP H06117222 A JPH06117222 A JP H06117222A JP 4267289 A JP4267289 A JP 4267289A JP 26728992 A JP26728992 A JP 26728992A JP H06117222 A JPH06117222 A JP H06117222A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- denitration
- exhaust
- exhaust gas
- turbocharger
- denitration device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼルエンジンの各シリンダから排出さ
れる排気を脱硝するためのコンパクトで設置が容易な脱
硝装置を提供することを目的としている。 【構成】 ディーゼルエンジンの各シリンダ９からの排
気排出管１０は円筒形脱硝装置５に接続されている。脱
硝装置５は、外筒１８と内室６が同心円状に配置されて
いる。内室６の両端は外筒１８内で開口されており、内
室６の内部には脱硝触媒７が充填されている。内室６の
中央部は中空部１５となり排気管１２によって脱硝装置
５の外へ導かれターボチャージャへ連結されている。各
シリンダ９から排出されたディーゼルエンジンの排気は
排出管１０から外筒１８内の空洞部１７へ導かれ脈動が
平滑にされたのち両端側へ流れアンモニア注入管２０か
らのアンモニアと混合されて内室６内へ流れ脱硝触媒７
によって脱硝されターボチャージャ３へ導かれる。
れる排気を脱硝するためのコンパクトで設置が容易な脱
硝装置を提供することを目的としている。 【構成】 ディーゼルエンジンの各シリンダ９からの排
気排出管１０は円筒形脱硝装置５に接続されている。脱
硝装置５は、外筒１８と内室６が同心円状に配置されて
いる。内室６の両端は外筒１８内で開口されており、内
室６の内部には脱硝触媒７が充填されている。内室６の
中央部は中空部１５となり排気管１２によって脱硝装置
５の外へ導かれターボチャージャへ連結されている。各
シリンダ９から排出されたディーゼルエンジンの排気は
排出管１０から外筒１８内の空洞部１７へ導かれ脈動が
平滑にされたのち両端側へ流れアンモニア注入管２０か
らのアンモニアと混合されて内室６内へ流れ脱硝触媒７
によって脱硝されターボチャージャ３へ導かれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジン排気
ガス用脱硝装置、特に船舶用（低速用）ディーゼルエン
ジンに適用して好適な脱硝装置に関する。
ガス用脱硝装置、特に船舶用（低速用）ディーゼルエン
ジンに適用して好適な脱硝装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気ガス脱硝装置を具えた従来のディー
ゼルエンジンシステムを図７及び図８に示された系統図
によって説明する。図７に示すシステムでは、エンジン
１の排気を排気レシーバ２に一旦受けてエンジン排気の
脈動を平滑にした後、ターボチャージャ３で排気エネル
ギを回収し、アンモニアを注入した上で脱硝反応器４で
排気中の窒素酸化物（NOX ）を除去してクリーンな排気
とした後、大気へ放出する。一方、燃焼用空気はターボ
チャージャ３よりエンジン１へ供給されている。
ゼルエンジンシステムを図７及び図８に示された系統図
によって説明する。図７に示すシステムでは、エンジン
１の排気を排気レシーバ２に一旦受けてエンジン排気の
脈動を平滑にした後、ターボチャージャ３で排気エネル
ギを回収し、アンモニアを注入した上で脱硝反応器４で
排気中の窒素酸化物（NOX ）を除去してクリーンな排気
とした後、大気へ放出する。一方、燃焼用空気はターボ
チャージャ３よりエンジン１へ供給されている。
【０００３】図８は、エンジン１が船舶用低速ディーゼ
ルエンジンのように、排気温度が比較的低い場合に適用
されているもので、ターボチャージャ３の出口温度がも
ともと約３００℃以下（圧力は３００〜１０００mmAq）
となるためターボチャージャを作動させる前の排気（通
常約３５０℃以上）の温度状態で脱硝を行うようにした
ものであって、脱硝反応器４をターボチャージャ３の前
に設置したものである（但し、この雰囲気の圧力は１．
５〜２．５atg と高くなる）。
ルエンジンのように、排気温度が比較的低い場合に適用
されているもので、ターボチャージャ３の出口温度がも
ともと約３００℃以下（圧力は３００〜１０００mmAq）
となるためターボチャージャを作動させる前の排気（通
常約３５０℃以上）の温度状態で脱硝を行うようにした
ものであって、脱硝反応器４をターボチャージャ３の前
に設置したものである（但し、この雰囲気の圧力は１．
５〜２．５atg と高くなる）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図７の場合はターボチ
ャージャ３の出口温度が約３００℃以上でなければなら
ない。それはアンモニアを還元剤として使用する、いわ
ゆる、アンモニア脱硝法においては、アンモニアと排気
中に含まれる硫黄分との反応によって生成する酸性硫安
によって触媒に著しいダメージを受けるため約３００℃
以下では本脱硝法は成立しないからである。この為に、
エンジン排気が低い低速ディーゼルエンジンの脱硝装置
は図８のようにターボチャージャの前に設けなければな
らない。
ャージャ３の出口温度が約３００℃以上でなければなら
ない。それはアンモニアを還元剤として使用する、いわ
ゆる、アンモニア脱硝法においては、アンモニアと排気
中に含まれる硫黄分との反応によって生成する酸性硫安
によって触媒に著しいダメージを受けるため約３００℃
以下では本脱硝法は成立しないからである。この為に、
エンジン排気が低い低速ディーゼルエンジンの脱硝装置
は図８のようにターボチャージャの前に設けなければな
らない。
【０００５】いづれにしても、大きい容積を要する脱硝
反応器４を排気レシーバ２とは別に設置するため脱硝反
応器４及びそれに連結する排気管の配置が困難で、排気
の通気抵抗が増える欠点があった。本発明は、従来のデ
ィーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置にみられたこれら
の欠点のない脱硝装置を提供することを課題としてい
る。
反応器４を排気レシーバ２とは別に設置するため脱硝反
応器４及びそれに連結する排気管の配置が困難で、排気
の通気抵抗が増える欠点があった。本発明は、従来のデ
ィーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置にみられたこれら
の欠点のない脱硝装置を提供することを課題としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は前記した課題を
解決するため、ディーゼルエンジンの各シリンダからの
排気管が連通された排気レシーバ内に設けられて脱硝触
媒を収納した脱硝触媒収納部を設け、前記排気管によっ
て前記排気レシーバ内に導入された排気ガスが前記脱硝
触媒収納部内を通過してターボチャージャへ流れるよう
にした構成を採用する。
解決するため、ディーゼルエンジンの各シリンダからの
排気管が連通された排気レシーバ内に設けられて脱硝触
媒を収納した脱硝触媒収納部を設け、前記排気管によっ
て前記排気レシーバ内に導入された排気ガスが前記脱硝
触媒収納部内を通過してターボチャージャへ流れるよう
にした構成を採用する。
【０００７】排気レシーバの目的は、大きなボリューム
を有してディーゼルエンジンのシリンダから排出するパ
ルス状の排気エネルギーを吸収し、このパルスを平滑に
して、ターボチャージャのタービン効率を向上させるこ
とにある。一方、脱硝反応器はその中に脱硝触媒を収納
しているが、その触媒のボリュームもこれまでの排気レ
シーバのボリュームの２０％〜８０％程度が必要であ
る。本発明は、前記したように脱硝触媒を排気レシーバ
の中に組込むことによって、排気レシーバの機能を損な
うことのない排気レシーバと一体をなす脱硝装置を提供
する。
を有してディーゼルエンジンのシリンダから排出するパ
ルス状の排気エネルギーを吸収し、このパルスを平滑に
して、ターボチャージャのタービン効率を向上させるこ
とにある。一方、脱硝反応器はその中に脱硝触媒を収納
しているが、その触媒のボリュームもこれまでの排気レ
シーバのボリュームの２０％〜８０％程度が必要であ
る。本発明は、前記したように脱硝触媒を排気レシーバ
の中に組込むことによって、排気レシーバの機能を損な
うことのない排気レシーバと一体をなす脱硝装置を提供
する。
【０００８】
【作用】本発明によるディーゼルエンジン排気ガスの脱
硝装置は前記したように、エンジンの各シリンダからの
排気ガスを導入する排気レシーバとしての空洞部分と脱
硝触媒を収納する部分とを一体とした排気レシーバを設
け、排気ガスを空洞部分に導き、排気の脈動を平滑にし
た後、脱硝触媒部分を通過させ、排気ガスのNOXを除去
してターボチャージャへ送るように構成したものであ
る。
硝装置は前記したように、エンジンの各シリンダからの
排気ガスを導入する排気レシーバとしての空洞部分と脱
硝触媒を収納する部分とを一体とした排気レシーバを設
け、排気ガスを空洞部分に導き、排気の脈動を平滑にし
た後、脱硝触媒部分を通過させ、排気ガスのNOXを除去
してターボチャージャへ送るように構成したものであ
る。
【０００９】すなわち、前記した構成によれば、エンジ
ン排気排出管を介してエンジンの各シリンダから排気レ
シーバへ流入した排気はその内部の空洞部分で脈動を平
滑にしつつ流れて、排気レシーバ内へ設けられている脱
硝触媒収納部の触媒を通ってNOX を除去した後にターボ
チャージャへ流出する。
ン排気排出管を介してエンジンの各シリンダから排気レ
シーバへ流入した排気はその内部の空洞部分で脈動を平
滑にしつつ流れて、排気レシーバ内へ設けられている脱
硝触媒収納部の触媒を通ってNOX を除去した後にターボ
チャージャへ流出する。
【００１０】還元剤であるアンモニアは、脱硝触媒収納
部の入口部で注入し、排気とよく混合され触媒へ流入す
る。本発明は、大型低速ディーゼルエンジンのように排
気ガス温度が低い場合に適用して好適である。
部の入口部で注入し、排気とよく混合され触媒へ流入す
る。本発明は、大型低速ディーゼルエンジンのように排
気ガス温度が低い場合に適用して好適である。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を図示した実施例に基づいて具
体的に説明する。本発明のエンジンシステム全体の系統
図を図１に示す。船舶等の低速ディーゼルエンジン１か
らの排気はアンモニア注入管２０を備えたレシーバ兼脱
硝装置５に導かれ脈動を平滑にすると共にNOX を除去し
た後ターボチャージャ３へ送られて大気へ放出される。
一方、ターボチャージャ３のコンプレッサー側より空気
がエンジン１に導き入れられている。
体的に説明する。本発明のエンジンシステム全体の系統
図を図１に示す。船舶等の低速ディーゼルエンジン１か
らの排気はアンモニア注入管２０を備えたレシーバ兼脱
硝装置５に導かれ脈動を平滑にすると共にNOX を除去し
た後ターボチャージャ３へ送られて大気へ放出される。
一方、ターボチャージャ３のコンプレッサー側より空気
がエンジン１に導き入れられている。
【００１２】このレシーバ兼脱硝装置５（以下では単に
脱硝装置という）の実施例を図２，３及び図５（Ａ）に
よって説明する。エンジン１（図示しない）の複数のシ
リンダ９に取付けられたエンジン排気排出管１０の各々
は大型の円筒形脱硝装置５に接続されている。この脱硝
装置５はＡ−Ａ断面図の図５の（Ａ）に示すように、２
重管となるような外筒１８と内室６が同心円状に配置さ
れて、その内室６の両端側は開口部となっている。
脱硝装置という）の実施例を図２，３及び図５（Ａ）に
よって説明する。エンジン１（図示しない）の複数のシ
リンダ９に取付けられたエンジン排気排出管１０の各々
は大型の円筒形脱硝装置５に接続されている。この脱硝
装置５はＡ−Ａ断面図の図５の（Ａ）に示すように、２
重管となるような外筒１８と内室６が同心円状に配置さ
れて、その内室６の両端側は開口部となっている。
【００１３】この内室６の内部には触媒７が充填されて
いるが、これは両側に分離しており中央部は中空部１５
となり、これに外側に排気管１２が接合されている。前
述した脱硝装置５の外筒１８の両端には触媒交換時のた
めにボルト・ナットにて着脱できる解放蓋２１が取付け
られて、その近くにアンモニア注入管２０が設けられて
内部に空洞部１７を形成している。
いるが、これは両側に分離しており中央部は中空部１５
となり、これに外側に排気管１２が接合されている。前
述した脱硝装置５の外筒１８の両端には触媒交換時のた
めにボルト・ナットにて着脱できる解放蓋２１が取付け
られて、その近くにアンモニア注入管２０が設けられて
内部に空洞部１７を形成している。
【００１４】また、排気管１２にはターボチャージャ３
が接続されている。図５の（Ａ）には排気管１２を上方
に設けた構造で示しているが、ターボチャージャ３の位
置に合わせて適当な位置に変更することも可能である。
が接続されている。図５の（Ａ）には排気管１２を上方
に設けた構造で示しているが、ターボチャージャ３の位
置に合わせて適当な位置に変更することも可能である。
【００１５】また、図３はターボチャージャ３が２台の
場合の実施例を示す。このときの脱硝装置は図２に示す
ものと同じであるが、排気管１２にＴ字形の分岐管１３
を接続し、これにて排気を分けて各々のターボチャージ
ャ３へ送るように構成している。
場合の実施例を示す。このときの脱硝装置は図２に示す
ものと同じであるが、排気管１２にＴ字形の分岐管１３
を接続し、これにて排気を分けて各々のターボチャージ
ャ３へ送るように構成している。
【００１６】前述の触媒７の形状はハニカム形のものを
内室６内に充填するものや、両端に多孔状板等を付け、
この間にペレット状や粒状の触媒７を充填するものなど
適宜の構成のものであってよく、排気ガス１４がこの間
を通過接触し、NOX が分解され無害化される。
内室６内に充填するものや、両端に多孔状板等を付け、
この間にペレット状や粒状の触媒７を充填するものなど
適宜の構成のものであってよく、排気ガス１４がこの間
を通過接触し、NOX が分解され無害化される。
【００１７】図２において、複数のシリンダ９より排出
された排気ガスは、各排出管１０より、外筒１８内の空
洞部１７に導き入れられ、脈動が少し平滑になり両端側
へ流れ、アンモニア注入管２０より注入されたアンモニ
アと混合され、解放蓋２１に当たり更にアンモニアと均
一に混合され反転し、内室６の解放された端部より内部
の触媒７部を通過し中央部の中空部１６に集まり排気管
１２より外筒１８外へ送られる。
された排気ガスは、各排出管１０より、外筒１８内の空
洞部１７に導き入れられ、脈動が少し平滑になり両端側
へ流れ、アンモニア注入管２０より注入されたアンモニ
アと混合され、解放蓋２１に当たり更にアンモニアと均
一に混合され反転し、内室６の解放された端部より内部
の触媒７部を通過し中央部の中空部１６に集まり排気管
１２より外筒１８外へ送られる。
【００１８】また、触媒７は整流効果を併せもつから排
気ガス１５は充分に脈動が平滑にされて、ターボチャー
ジャ３へ送られることになり、このターボチャージャ３
の回転をよりスムーズに行うことができる。
気ガス１５は充分に脈動が平滑にされて、ターボチャー
ジャ３へ送られることになり、このターボチャージャ３
の回転をよりスムーズに行うことができる。
【００１９】次に本願の第２実施例を図４に示し説明す
る。本構造はターボチャージャ３が脱硝装置５の長手方
向後方側に配置されている場合であって、外筒１８に内
蔵されている内室６は同心円状であって後方側に接して
配置されていて、その前方側のみ解放されていて、更に
同じ前方側へ外筒１８にアンモニア注入管２０が設けら
れている。
る。本構造はターボチャージャ３が脱硝装置５の長手方
向後方側に配置されている場合であって、外筒１８に内
蔵されている内室６は同心円状であって後方側に接して
配置されていて、その前方側のみ解放されていて、更に
同じ前方側へ外筒１８にアンモニア注入管２０が設けら
れている。
【００２０】内室６には触媒７が充填されていて後方側
に排気管１２が接続され、シリンダ９より排出された排
気ガスは排出管１０より外筒１８内の空洞部１７に流入
し、脈動を平滑にしつつ前方へ導かれ、アンモニアと混
合された後、内室６の解放部より触媒７内を通過するこ
とにてNOX を除去し、排気管１２よりターボチャージャ
３へ送られる。
に排気管１２が接続され、シリンダ９より排出された排
気ガスは排出管１０より外筒１８内の空洞部１７に流入
し、脈動を平滑にしつつ前方へ導かれ、アンモニアと混
合された後、内室６の解放部より触媒７内を通過するこ
とにてNOX を除去し、排気管１２よりターボチャージャ
３へ送られる。
【００２１】この図４は、脱硝装置５の後方側にターボ
チャージャ３が配置されている場合を示しているが、こ
れとは逆に前方側にターボチャージャ３が配置されてい
るときは脱硝装置５を対称となるように設ければ良い。
チャージャ３が配置されている場合を示しているが、こ
れとは逆に前方側にターボチャージャ３が配置されてい
るときは脱硝装置５を対称となるように設ければ良い。
【００２２】更に、本願の第３実施例を図６及び図５の
（Ｂ），（Ｃ）に示し説明する。本図の場合、外筒１８
内の触媒７収納形状が図２，４と異なるものであって、
外筒１８内に隔壁１１を設けエンジン排気排出管１０の
接続する側を空洞部１７とし、その反対側に触媒７を充
填したものである。また、排気管１２は横方向に設け、
これにてターボチャージャ３に排気ガスを送るように構
成している。
（Ｂ），（Ｃ）に示し説明する。本図の場合、外筒１８
内の触媒７収納形状が図２，４と異なるものであって、
外筒１８内に隔壁１１を設けエンジン排気排出管１０の
接続する側を空洞部１７とし、その反対側に触媒７を充
填したものである。また、排気管１２は横方向に設け、
これにてターボチャージャ３に排気ガスを送るように構
成している。
【００２３】前述の隔壁１１の位置は図５の（Ｂ）に示
すものに限らず、垂直に設けたり、その他の位置にも設
けることが可能である。また、触媒７の充填量を増加さ
せる為に、図５の（Ｃ）に示すように隔壁１１を中心点
より曲げた構造とすることもできる。
すものに限らず、垂直に設けたり、その他の位置にも設
けることが可能である。また、触媒７の充填量を増加さ
せる為に、図５の（Ｃ）に示すように隔壁１１を中心点
より曲げた構造とすることもできる。
【００２４】以上本発明による装置を実施例に基いて具
体的に説明したが、本発明がこれらの実施例によって限
定されないことはいうまでもない。たとえば、排気レシ
ーバの形状やその中に形成される脱硝触媒収納部の形状
などは図示したもの以外適宜のものであってよく、要は
排気レシーバ内に脱硝触媒収納部が設けられた形で両者
が１体に構成され、エンジン排気が排気レシーバに受入
れられたのち脱硝触媒収納部を通過して流される構造と
なっていればよい。
体的に説明したが、本発明がこれらの実施例によって限
定されないことはいうまでもない。たとえば、排気レシ
ーバの形状やその中に形成される脱硝触媒収納部の形状
などは図示したもの以外適宜のものであってよく、要は
排気レシーバ内に脱硝触媒収納部が設けられた形で両者
が１体に構成され、エンジン排気が排気レシーバに受入
れられたのち脱硝触媒収納部を通過して流される構造と
なっていればよい。
【００２５】
【発明の効果】以上具体的に説明したように、本発明に
よるディーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置は、ディー
ゼルエンジンの各シリンダからの排気管が連通された排
気レシーバ内に設けられて脱硝触媒を収納した脱硝触媒
収納部を有し、前排気管によって前記排気レシーバ内に
導入された排気ガスが前記脱硝触媒収納部内を通過して
ターボチャージャへ流れるように構成されており、排気
レシーバに脱硝反応器を組込んだ構造としたため、脱硝
装置（脱硝反応器＋アンモニア注入ノズル）及び排気管
の配置が簡素となると同時にコストが安く、所要スペー
スが小さくてよい。
よるディーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置は、ディー
ゼルエンジンの各シリンダからの排気管が連通された排
気レシーバ内に設けられて脱硝触媒を収納した脱硝触媒
収納部を有し、前排気管によって前記排気レシーバ内に
導入された排気ガスが前記脱硝触媒収納部内を通過して
ターボチャージャへ流れるように構成されており、排気
レシーバに脱硝反応器を組込んだ構造としたため、脱硝
装置（脱硝反応器＋アンモニア注入ノズル）及び排気管
の配置が簡素となると同時にコストが安く、所要スペー
スが小さくてよい。
【００２６】また、排気の通気抵抗も、排気管ルートが
複雑にならぬため、小さく出来る。特に船舶用に採用す
る場合においては、機関室のスペースが陸上に比べ狭い
ために、本構造は極めて有効である。
複雑にならぬため、小さく出来る。特に船舶用に採用す
る場合においては、機関室のスペースが陸上に比べ狭い
ために、本構造は極めて有効である。
【図１】本発明に係るエンジンシステム全体の系統図。
【図２】図１に於ける本発明による脱硝の第１実施例に
係る全体を断面で示す平面図。
係る全体を断面で示す平面図。
【図３】図３に於いてターボチャージャが２台の場合の
脱硝装置全体の平面図。
脱硝装置全体の平面図。
【図４】本発明による装置の第２実施例である触媒部通
過長さを大きくとった場合の脱硝装置全体を断面で示す
平面図。
過長さを大きくとった場合の脱硝装置全体を断面で示す
平面図。
【図５】本発明による脱硝装置の断面図で、（Ａ）は図
２及び図４に於けるＡ−Ａ断面図、（Ｂ）及び（Ｃ）は
図６に於けるＢ−Ｂ断面図。
２及び図４に於けるＡ−Ａ断面図、（Ｂ）及び（Ｃ）は
図６に於けるＢ−Ｂ断面図。
【図６】本発明による装置の第３実施例に係る脱硝装置
全体を断面で示す平面図。
全体を断面で示す平面図。
【図７】従来のエンジンシステム全体を示す系統図。
【図８】脱硝反応器をターボチャージャ上流に配置した
従来のエンジンシステム全体を示す系統図である。
従来のエンジンシステム全体を示す系統図である。
１ エンジン ３ ターボチャージャ ５ 脱硝装置 ６ 内室 ７ 触媒 ８ 解放蓋 ９ シリンダ １０ エンジン排気排出管 １１ 隔壁 １２ 排気管 １３ 分岐管 １４ 排気ガス １５ 排気ガス １６ 中空部 １７ 空洞部 １８ 外筒 ２０ アンモニア注入管 ２１ 解放蓋
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの各シリンダからの
排気管が連通された排気レシーバ内に設けられて脱硝触
媒を収納した脱硝触媒収納部を有し、前記排気管によっ
て前記排気レシーバ内に導入された排気ガスが前記脱硝
触媒収納部内を通過してターボチャージャへ流れるよう
構成したことを特徴とするディーゼルエンジン排気ガス
の脱硝装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4267289A JPH06117222A (ja) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | ディーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4267289A JPH06117222A (ja) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | ディーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117222A true JPH06117222A (ja) | 1994-04-26 |
Family
ID=17442764
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4267289A Withdrawn JPH06117222A (ja) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | ディーゼルエンジン排気ガスの脱硝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06117222A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011220280A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Hitachi Zosen Corp | 排気ガス浄化装置 |
| JP2013122243A (ja) * | 2011-12-08 | 2013-06-20 | Man Diesel & Turbo Filial Af Man Diesel & Turbo Se Tyskland | 排気ガス浄化機能を有するターボ過給式大型２ストロークディーゼルエンジン |
| CN105003326A (zh) * | 2015-07-28 | 2015-10-28 | 青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司 | 船舶废气脱硝系统 |
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1992
- 1992-10-06 JP JP4267289A patent/JPH06117222A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011220280A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Hitachi Zosen Corp | 排気ガス浄化装置 |
| JP2013122243A (ja) * | 2011-12-08 | 2013-06-20 | Man Diesel & Turbo Filial Af Man Diesel & Turbo Se Tyskland | 排気ガス浄化機能を有するターボ過給式大型２ストロークディーゼルエンジン |
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