JPH061164A - 変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スロットル制御を適切に行って、現変速段か
ら次変速段へスムーズに、迅速に且つ確実に変速させ
る。 【構成】 変速指令手段Ｌｕから変速信号を受けたと
き、スロットルアクチュエータはスロットルバルブＴの
開度を無負荷開度より若干大きな開度に設定するととも
に、変速アクチュエータは現変速段用シンクロクラッチ
の解放作動を開始する。そして、中立状態となったとき
に、次変速段用シンクロクラッチの入力側回転数を出力
側回転数に同期させるようにスロットルバルブの開度制
御を行うとともに、変速アクチタュエータは中立状態を
維持する制御を行う。この後、次変速段用シンクロクラ
ッチの入力側回転数が出力側回転数に近づいたときに、
次変速段用シンクロクラッチの係合作動を開始する制御
を行う。この結果、現変速段から次変速段へスムーズ且
つ迅速な変速制御を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速信号に応じて、現
変速段用シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状
態を経由して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合さ
せて変速を行わせるようになった変速制御装置に関す
る。なお、シンクロクラッチ手段とは、シンクロメッシ
ュ機構を有するクラッチのみならず、ローラシンクロ機
構を有するクラッチ、ドグ歯機構を有するクラッチ等の
ように機械的な部材の噛み合いによりクラッチの係合を
行わせるようになったクラッチを言う。

【０００２】

【従来の技術】このようなシンクロクラッチ手段の係合
制御により変速制御を行う変速機としては、例えば、米
国特許第４８１７４５１号に開示のものが知られてい
る。この変速機ではシンクロクラッチ手段としてローラ
シンクロ機構を用いている。

【０００３】また、このようなシンクロクラッチ手段を
用いた変速機において、その変速を自動的に行わせるよ
うにした自動変速機が特公昭６３−５３４１０号公報に
開示されている。なお、この変速機においては、変速機
入力軸とエンジンとの接続制御を行うメインクラッチを
接続したままで変速を行わせる変速制御装置が開示され
ている。

【０００４】このようにメインクラッチを接続したまま
での変速を行わせる場合に、シンクロクラッチ手段にお
いては、クラッチ手段における入出力部材の回転が非同
期であるときには、このクラッチを介して伝達されるト
ルクがこのクラッチ手段の解放、係合を妨げる力として
作用し、いわゆるギヤ抜きに必要な力が大きくなるた
め、このクラッチを介して伝達されるトルクが零とな
り、ギヤ抜き力がほぼ零となったときにクラッチを解放
させ、もしくは係合させる必要がある。

【０００５】このため、この公報に開示の変速機におい
ては、エンジンが無負荷状態になるスロットル開度を予
め設定しておき、変速時にこの無負荷スロットル開度と
なるようにスロットル開度制御を行い、スロットル開度
を無負荷開度状態（エンジンが無負荷状態となるスロッ
トル開度）となるようにして、シンクロクラッチを介し
て伝達されるトルクが零となるようにするとともに、こ
のシンクロクラッチにおける入出力回転が同期したとき
に変速を行わせるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御を行った場合、変速に際してスロットル開度を
高スロットル開度から無負荷開度まで下げたときに、駆
動力は無負荷状態まで下がった後も下がり続け（オーバ
ーシュートし）、負の駆動状態にまで変化する。このた
め、無負荷状態となる時間が短く現変速段用シンクロク
ラッチを解放させることができないことがあるという問
題がある。さらに、このようにシンクロクラッチを解放
できないと、駆動力が負の値となり大きな減速感が生じ
るという問題がある。

【０００７】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
シンクロクラッチ手段の係合、解放制御により変速を行
わせる場合において、スロットル制御を適切に行って、
現変速段から次変速段へスムーズに、迅速に且つ確実に
変速させることができるような変速制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、変速信号を出力する変速指令手
段と、シンクロクラッチ手段の解放および係合を行う変
速アクチュエータと、エンジン出力を制御するスロット
ルバルブと、このスロットルバルブの作動を制御するス
ロットルアクチュエータとから変速制御装置を構成して
いる。なお、このスロットルアクチュエータは、通常は
アクセルペダル操作に応じてスロットルバルブの作動を
制御し、変速指令手段から変速信号を受けたときにアク
セルペダル操作とは関係なくスロットルバルブの作動を
制御して変速制御をスムーズ、且つ迅速に行わせるよう
になっている。

【０００９】この変速制御装置において、変速指令手段
から変速信号を受けたとき、スロットルアクチュエータ
はスロットルバルブ開度を無負荷開度より若干大きな開
度に設定する制御を行うとともに、変速アクチュエータ
は現変速段用シンクロクラッチ手段の解放作動を開始す
る制御を行う。そして、現変速段用シンクロクラッチ手
段が解放されて中立状態となったときに、次変速段用シ
ンクロクラッチの入力側回転数を出力側回転数に同期さ
せ、変速アクチュエータは中立状態を維持する制御を行
う。そして、この後、次変速段用シンクロクラッチの入
力側回転数が出力側回転数に同期したときに、変速アク
チュエータは次変速段用シンクロクラッチ手段の係合作
動を開始する制御を行う。この結果、現変速段から次変
速段へスムーズ且つ迅速な変速制御を行うことができ
る。なお、この変速制御はシフトアップ変速に特に適し
ている。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明の一実施例に係る変速制御
装置の全体構成を図１に示している。この変速制御装置
は、直列４気筒のエンジンＥの後部にクラッチＣを介し
て接続された多段変速機Ｍと電子制御ユニットＵとを備
えている。エンジンＥにはその回転数を変化させるスロ
ットル弁Ｔが設けられており、その開度を調整するスロ
ットルアクチュエータＡ1 と、その開度を検出するスロ
ットル開度センサＳ1 が電子制御ユニットＵに接続され
ている。クラッチＣはワイヤケーブルＷを介してクラッ
チペダルＰc に接続される。このクラッチＣにはオリフ
ィスコントロール用ソレノイドバルブＶを備えたクラッ
チダンパーＤが設けられ、油圧によりクラッチ係合制御
がなされる。ままた、このクラッチダンパーＤに連動す
るレバーＬの位置検出を行うクラッチストロークセンサ
Ｓ2 が電子制御ユニットＵに接続されている。

【００１１】また、エンジンＥによる出力発生を行わせ
る手段として、点火プラグＰおよび燃料噴射弁Ｆが設け
られており、これらの作動制御によるエンジン出力制御
が電子制御ユニットＵにより行われる。電子制御ユニッ
トＵから点火プラグＰおよび燃料噴射弁Ｆに至るライン
中に、それぞれ点火制御手段Ｍ1 および燃料供給制御手
段Ｍ2 が配設されている。

【００１２】多段変速機ＭのメインシャフトＳM とカウ
ンタシャフトＳC の間には、所望の変速段を確立する複
数のギヤ列が配設されており、各ギヤ列にはそのギヤを
メインシャフトＳM とカウンタシャフトＳC に締結する
ためのローラシンクロ機構Ｒが装着されている。そし
て、このローラシンクロ機構Ｒは電子制御ユニットＵに
接続されたドラム式のシフトアクチュエータＡ2 によっ
て駆動され、そのシフト位置はシフトポジションセンサ
Ｓ3 によって検出されてシフトポジションインジケータ
Ｉに表示される。

【００１３】ステアリングホイールＨには、シフトアッ
プの変速指令を出力するシフトアップレバーＬｕとシフ
トダウンの変速指令を出力するシフトダウンレバーＬｄ
とを有するステアリングシフト機構Ｓｓが設けられ、こ
れが電子制御ユニットＵに接続されている。また、電子
制御ユニットＵには、アクセルペダルＰA の位置を検出
するアクセルペダルセンサＳ4 、エンジンＥのクランク
軸の回転数を検出するエンジン回転センサＳ5 、多段変
速機ＭのメインシャフトＳM の回転数を直接検出するメ
インシャフト回転センサＳ6 、および多段変速機Ｍのカ
ウンタシャフトＳｃの回転数を作動装置の入力ギヤの回
転数から検出するカウンタシャフト回転センサＳ7 が接
続されている。電子制御ユニットＵは、発電機Ｇにより
充電されるバッテリＢに接続されて給電される。

【００１４】次いで、ローラシンクロ機構Ｒの構造につ
いて、図２〜図５に基づいて説明する。図２に示すよう
に、多段変速機ＭのメインシャフトＳM またはカウンタ
シャフトＳC を構成する回転軸１には、ニードルベアリ
ング２ａを介して第ｎ変速段のギヤ３ａが相対回転自在
に支持されるとともに、そのギヤ３ａから軸方向に所定
距離だけ離間した位置において、前記回転軸１にニード
ルベアリング２ｂを介して第ｎ＋１変速段のギヤ３ｂが
相対回転自在に支持されている。両ギヤ３ａ，３ｂの間
において、回転軸１にスプライン５により結合されたボ
ス６の外周には、スプライン７を介してスリーブ８が軸
方向摺動自在に支持されており、このスリーブ８をシフ
トフォークの先部９によって軸方向に移動させることに
より、前記第ｎ変速段のギヤ３ａ、あるいは第ｎ＋１変
速段のギヤ３ｂが回転軸１に一体に締結されて当該変速
段が確立される。

【００１５】図３を併せて参照すると明らかなように、
第ｎ変速段のギヤ３ａの側面に形成した凹部３a1内に位
置するように、前記ボス６にはリング状のインナーカム
１０ａが一体に設けられており、このインナーカム１０
ａの外周にはＶ字形状の多数のカム溝１０a1が形成され
ている。そして、このインナーカム１０ａのカム溝１０
a1と、前記ギヤ３ａの凹部３a1内周に形成したローラ当
接面３a2との間には、複数のローラ１２ａが配設されて
いる。

【００１６】インナーカム１０ａとギヤ３ａのローラ当
接面３a2との間には、その外周がギヤ３ａのローラ当接
面３a2に相対回転自在に摺接するリング状のリテーナ１
３ａが配設されている（図４参照）。リテーナ１３ａに
は前記カム溝１０a1の位置に対応して半径方向に貫通す
る複数のローラ支持孔１３a1が形成されており、その内
部には前記ローラ１２ａが半径方向に僅かに移動自在に
保持されている。そして、リテーナ１３ａの内周には、
その一側面に開口して軸方向に延びるダボ進入溝１３a2
が１２０度間隔で３個形成されている。

【００１７】一方、前記スリーブ８の一側にはダボ８ａ
が突設されており、このスリーブ８をスプライン７を介
して軸方向に移動させることにより、前記ダボ８ａがリ
テーナ１３ａのダボ進入溝１３a2に係脱する（図５参
照）。そして、ダボ８ａがダボ進入溝１３a2に係合して
いるとき、インナーカム１０ａとリテーナ１３ａは図３
に示す状態に位置決めされ、ローラ１２ａはカム溝１０
a1の中心に嵌合する。

【００１８】第ｎ＋１変速段のローラシンクロ機構Ｒは
上述の第ｎ変速段側のローラシンクロ機構Ｒと実質的に
対称な同一の構造を備えているため、その符号に添字ｂ
を付すことにより重複する説明を省略する。

【００１９】このような構成のローラシンクロ機構Ｒの
作動について、第ｎ変速段側のローラシンクロ機構を例
にして説明する。スリーブ８が、図２および図５に示す
中立位置にあり、そのダボ８ａがギヤ３ａのリテーナ１
３ａのダボ進入溝１３a2に嵌合した状態では、インナー
カム１０ａとリテーナ１３ａは、回転軸１、ボス６、ス
リーブ８のダボ８ａおよびリテーナ１３ａのダボ進入溝
１３2aを介して図３の状態に位置決めされる。すると、
リテーナ１３ａに保持されたローラ１２ａはローラ支持
孔１３a1の内部で半径方向内側に移動し、ギヤ３ａのロ
ーラ当接面３a2から僅かに離間する。

【００２０】この状態ではリテーナ１３ａの外周面とギ
ヤ３ａのローラ当接面３a2がスリップし、回転軸１とギ
ヤ３ａ間のトルクの伝達が遮断される。なお、このと
き、スリーブ８のダボ８ａもギヤ３ｂ側のリテーナ１３
ｂのダボ進入溝１３b2に嵌合しており、回転軸１とギヤ
３ｂ間のトルク伝達も遮断されている。これによりこの
ローラシンクロ機構Ｒは中立（ニュートラル）状態とな
る。

【００２１】この状態からスリーブ８を矢印Ａ方向に移
動させてダボ８ａをダボ進入溝１３a2から離脱させる
と、リテーナ１３ａとインナーカム１０ａは相対回転自
在となる。このため、回転軸１あるいはギヤ３ａから加
えられるトルクでこれらが僅かに相対回転し、インナー
カム１０ａのカム溝１０a1によってローラ１２ａがロー
ラ支持孔１３a1の内部で半径方向外側に強く押し出さ
れ、ギヤ３ａのローラ当接面３a2に圧接される。これに
より、インナーカム１０ａとギヤ３ａ、すなわち回転軸
１とギヤ３ａは一体に締結され、第ｎ変速段が確立され
る。なお、スリーブ８を上記と逆に矢印Ｂ方向に移動さ
せると、前述と同様の作用で、回転軸１とギヤ３ｂが一
体に締結されて第ｎ＋１変速段が確立される。

【００２２】次に、図６および図７に基づいて前記シフ
トアクチュエータＡ2 の構造を説明する。図６に示すよ
うに、多段変速機Ｔのケーシング２１には一対のボール
ベアリング２２，２３を介して円筒状のシフトドラム２
４の両端が支持されており、このシフトドラム２４の一
端に固着した従動ギヤ２５には、前記ケーシング２１に
取り付けたシフトモータ２６の駆動軸２７に固着した駆
動ギヤ２８が噛合している。このため、シフトモータ２
６によりシフトドラム２４の回転制御を行うことができ
る。なお、このシフトモータはパルスモータである。シ
フトドラム２４の外周には、各々一対のスライドベアリ
ング２９を介して３個のシフトフォーク３０，３１，３
２の基部３３ａ，３３ｂ，３３ｃが摺動自在に支持され
ている。図７を併せて参照すると明らかなように、前記
シフトドラム２４の外周には各シフトフォーク３０，３
１，３２に対応して３本のカム溝２４ａ，２４ｂ，２４
ｃが刻設されており、これらカム溝２４ａ，２４ｂ，２
４ｃに前記各シフトフォーク３０，３１，３２の基部に
植設したピン３４ａ，３４ｂ，３４ｃが係合している。
そして、各シフトフォーク３０，３１，３２の先部９
ａ，９ｂ，９ｃはローラシンクロ機構Ｒを作動させる３
個のスリーブ８に係合している（図２参照）。

【００２３】本発明に係る変速機は、前進側変速段とし
て、ＬＯＷ〜５ＴＨまでの５つの変速段が設定可能であ
り、このため、５セットのローラシンクロ機構を有して
いる。この内４セットのローラシンクロ機構は図２から
図５に示したような左右一対となって配設され、それぞ
れＬＯＷおよび２ＮＤ変速段設定用ならびに３ＲＤおよ
び４ＴＨ変速段設定用として用いられる。残り１セット
は、図２の左右いずれか一方の変速機構からなり、５Ｔ
Ｈ変速段設定用として用いられる。

【００２４】これら５つの変速段は、シフトモータ２６
によりシフトドラム２４の回転制御を行うことにより設
定される。上述のピン３４ａ，３４ｂ，３４ｃは、例え
ば、Ｎ（中立）変速段では、図７に示すような位置にあ
り、この状態からシフトドラム２４を回転させると各ピ
ン３４ａ，３４ｂ，３４ｃはそれぞれカム溝２４ａ，２
４ｂ，２４ｃに沿って移動され、これにより対応する変
速段位置において対応するシフトフォーク３０，３１，
３２の軸方向移動がなされ、各変速段が順次設定され
る。例えば、シフトドラム２４が矢印Ｃ方向に回転移動
され、各ピン３４ａ，３４ｂ，３４ｃがＬＯＷ位置に位
置すると、ピン３４ａのみが右移動され、シフトフォー
ク３０が右移動される。このシフトフォーク３０により
ＬＯＷ変速段用のローラシンクロ機構が作動されてＬＯ
Ｗ変速段が設定される。このことから分かるように、こ
の変速制御装置においては、シフトモータ２６によるシ
フトドラムの回転制御により変速制御がなされる。

【００２５】次に、この変速制御について説明する。こ
の変速制御は図８に示すフローに従って行われ、まず、
ドライバーによるステアリングシフト機構Ｓｓのシフト
アップレバーＬｕもしくはシフトダウンレバーＬｄの操
作信号の有無を判別する（ステップＳ１，Ｓ２）。操作
信号が無い場合には、通常走行制御が行われ、アクセル
ペダルＰAの位置を検出するアクセルペダルセンサＳ4の
出力信号に基づき、電子制御ユニットＵがスロットル弁
ＴのスロットルアクチュエータＡ1を作動させてエンジ
ンＥの回転制御を行う。一方、シフトアップ信号が出力
された場合にはステップＳ４に進んでシフトアップ制御
を行い、シフトダウン信号が出力された場合にはステッ
プＳ５に進んでシフトダウン制御を行う。

【００２６】本発明に係る制御はシフトアップ制御に用
いられるものであるため、ここではシフトダウン制御に
ついての説明は省略し、ステップＳ４のシフトアップ制
御について、第ｎ変速段から第ｎ＋１変速段へのシフト
アップ変速を例にして説明する。この制御は図９および
図１０に示すフローに従って行われる。両図は同一フロ
ーを示しており、図において丸囲みのＡ〜Ｃがそれぞれ
接続されている。

【００２７】この制御では、まず、シフトアップ信号の
種類からシフト目標値、すなわち、シフトドラム２５の
回動目標位置を算出するとともにこの目標位置に基づい
てシフトモータ２６の回動位置制御を行う（ステップＳ
１１）。これにより、シフトモータ２６が駆動され、シ
フトドラム２４は、図１１（ａ）に示すように、現変速
段（第ｎ変速段）の位置ＳＰ（ｐ）から次変速段（変速
しようとする変速段であり、第ｎ＋１変速段）の方向に
回転移動を開始する。なお、両変速段の間にはニュート
ラル状態となる位置ＳＰ（Ｎ）が存在し、この変速は現
変速段の位置ＳＰ（ｐ）からニュートラル位置ＳＰ
（Ｎ）を経て次変速段の位置ＳＰ（ｎ）までシフトドラ
ム２４を回転移動させることにより行われる。

【００２８】これと同時に、メインシャフト回転数Ｎｍ
およびカウンターシャフト回転数Ｎｃを算出する（ステ
ップＳ１２）。なお、これら両回転数Ｎｍ，Ｎｃは、現
変速段用ローラシンクロクラッチＲにおける値に換算さ
れた値であり、それぞれ現変速段用ローラシンクロクラ
ッチＲでの駆動側および被動側の回転数を表す。よっ
て、これら両回転数Ｎｍ，Ｎｃが等しくなると、現変速
段用ローラシンクロクラッチでの駆動側および被動側が
同期したということができる。

【００２９】次に、ステップＳ１３に進み、初期値とし
て零に設定されるフラグＦの値が零であるか否かを判断
する。最初はＦ＝０であるので、ステップＳ１４に進
み、フラグＦ＝１とした上で、現在の変速段（第ｎ変速
段）を設定しているローラシンクロ機構を解除するギヤ
抜きスロットル制御を開始する（ステップＳ１５）。こ
のギヤ抜きスロットル制御は、図１１（ｂ）に示すよう
に、変速前までアクセルペダルＰA に対応して制御され
ていたスロットル弁Ｔの開度を、アクセルペダルＰA の
位置に関係なく、無負荷スロットル開度ＴＨNLより若干
大きなギヤ抜きスロットル開度ＴＨ(1) （＝ＴＨNL＋α
但し、α：微小値）に設定することにより行われる。

【００３０】図１２に示すように、スロットル開度ＴＨ
とエンジン回転数Ｎｅとの関係から現変速段用シンクロ
クラッチＲを回転伝達されるエンジン出力トルクＴＱが
零（すなわち、現変速段用シンクロクラッチＲにおける
駆動側と被動側との関係が無負荷状態）となる無負荷ラ
インＬNLが予め求められており、このグラフにおいて、
無負荷ラインＬNL に位置するときのスロットル開度が
無負荷スロットル開度ＴＨNLである。

【００３１】なお、このグラフは各変速段毎に設定され
る。各変速段毎における走行抵抗と車速との関係は図１
３に示すようになり、この図から分かるように高速変速
段になる程、走行抵抗は大きくなる。このため、変速に
際して所定のスロットル開度から無負荷スロットル開度
までスロットル開度を下げた場合に、変速段が異なると
きには駆動力の低下度合は走行抵抗の大きな高速変速段
の方が大きくなる。そこで、変速段毎に無負荷スロット
ル開度を設定し、より無負荷状態を作りやすくしてい
る。なお、このため、高変速段ほど無負荷スロットル開
度は大きな開度となるように設定される。

【００３２】図１２に示すように、スロットル開度ＴＨ
が無負荷スロットル開度ＴＨNLより大きな開度であると
きには、加速状態となり、エンジンＥから駆動輪側へ、
すなわち、メインシャフトＳM からカウンタシャフトＳ
C へギヤを介して駆動力が伝達される状態となる。ま
た、スロットル開度ＴＨが無負荷スロットル開度ＴＨNL
より小さな開度であるときには、減速状態となり、駆動
輪側からエンジンＥへ、すなわち、カウンタシャフトＳ
C からメインシャフトＳM へギヤを介して駆動力が伝達
される状態となる。

【００３３】このギヤ抜きスロットル制御において、図
１１（ｂ）では変速直前のスロットル開度がギヤ抜きス
ロットル開度ＴＨ(1) より大きい場合を示しており、変
速指令が出されると（時間ｔ0 ）、スロットル開度をギ
ヤ抜きスロットル開度ＴＨ(1) まで低下させている。し
かしながら、変速直前のスロットル開度がギヤ抜きスロ
ットル開度ＴＨ(1) より小さい場合には、変速指令が出
されると（時間ｔ0 ）、スロットル開度をギヤ抜きスロ
ットル開度ＴＨ(1) まで増加させる制御が行われる。

【００３４】このようにしてギヤ抜きスロットル制御
（ステップＳ１５）が行われると、現変速段用シンクロ
クラッチＲにおける駆動側と被動側との関係はほぼほぼ
無負荷状態に近づくため、この時点で現行段用シンクロ
クラッチＲに作用する駆動力が零となるのでスリーブ８
にそれまで作用していた軸方向移動に対する摩擦抵抗が
ほぼ零となる。これにより、シフトモータ２６から加え
られている軸方向押力によりスリーブ８が軸方向に移動
し、そのダボ８ａがリテーナ１３ａのダボ進入溝１３a2
内に入り込む。このため、シフトフォークの位置（シフ
ト位置）ＳＰは、ＳＰ（１）で示すように、ニュートラ
ル位置ＳＰ（Ｎ）まで移動する。そして、この位置ＳＰ
（Ｎ）で一旦シフトモータ２６の駆動が停止される。な
お、ニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）ではダボ８ａがダボ進
入溝１３a2内に完全に嵌入し、図５の状態となる。

【００３５】このようにしてシフト位置ＳＰがニュート
ラル位置ＳＰ（Ｎ）に移動するときでの実際のシフト位
置とニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）との偏差ΔＳＰが検出
されており、この偏差の絶対値｜ΔＳＰ｜≦ＤＳ１か否
かの判断がなされる（ステップＳ１１７）。なお、ＤＳ
１は微小値であり、｜ΔＳＰ｜≦ＤＳ１となったときに
は、シフトフォークがほぼニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）
まで移動したことを意味する。

【００３６】このようにしてシフトフォークがほぼニュ
ートラル位置ＳＰ（Ｎ）まで移動したことが検出される
と、ステップＳ１８，Ｓ１９に進み、フラグＦ＝２とし
た上で、回転同期スロットル制御が行われる。この回転
同期スロットル制御は、次変速段用シンクロクラッチに
おける出力側回転数を目標回転数として次変速段におけ
る入力側回転数をこれに近づける制御であり、両回転数
の差に基づいてＰＩＤ制御がなされる。このため、スロ
ットル開度Ｔｈは、例えば、図１１（ｂ）においてＴＨ
(2) ，ＴＨ(3) で示すように制御される。

【００３７】このように回転同期スロットル制御がなさ
れた場合での回転数変化を図１１（ｃ）に示している。
この図には、変速機メインシャフトＳM の回転数Ｎｍと
カウンターシャフトＳｃの回転数Ｎｃとの時間変化を、
そのときの変速段用シンクロクラッチに対応して同軸上
に変換した状態で示しており、回転数Ｎｍがこの変速段
用シンクロクラッチの入力側回転数に相当し、回転数Ｎ
ｃがこの変速段用シンクロクラッチの出力側回転数に相
当する。変速指令が出力される前の状態では、両回転数
は同一回転であるが、シフトアップ変速指令が出された
ときには、次段変速段（第ｎ＋１変速段）用シンクロク
ラッチに対応する回転数となるため、図示のように、カ
ウンターシャフト回転数Ｎｃは低い値となる。なお、ク
ラッチＣが係合されている限り、メインシャフト回転数
Ｎｍはエンジン出力回転数と等しい。

【００３８】上記のようにして現行段（第ｎ変速段）用
シンクロクラッチＲが解放されてニュートラル状態とな
り回転同期スロットル制御（ステップＳ１９）が行われ
ると、メインシャフト回転数Ｎｍは図示のように低下
し、カウンターシャフト回転数Ｎｃに近づく。このとき
のメインシャフト回転数Ｎｍとカウンターシャフト回転
数Ｎｃとの回転差ΔＮＳが算出されるとともに、この回
転差ΔＮＳが所定回転差ＤＮ以下になったか否かの判断
がなされる（ステップＳ２１）。

【００３９】そして、ΔＮＳ≦ＤＮとなったとき（図１
１に示す時間ｔ3 ）には、ステップＳ２２，Ｓ２３に進
み、フラグＦ＝３と下上で、クルーズスロットル制御が
行われる。このクルーズスロットル制御は、スロットル
開度ＴＨをそのときの無負荷開度ＴＨNLより若干大きな
クリーズスロットル開度ＴＨ(4) （＝ＴＨNL＋β 但
し、β：微小値）にして行われ、これにより、メインシ
ャフト回転数Ｎｍは緩やかにカウンターシャフト回転数
に近づく。

【００４０】さらに、このクルーズスロットル制御と並
行して、ΔＮＳ≦ＤＮとなったとき（図１１に示す時間
ｔ3 ）から、シフトモータ２６を再び駆動させ、シフト
位置ＳＰを、現在のニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）から次
段（第Ｎ＋１変速段）シフト位置ＳＰ（ｎ）に移動させ
る。これにより、シフト位置ＳＰは線ＳＰ（２）で示す
ように時間ｔ3 から次段シフト位置ＳＰ（ｎ）の方に移
動を開始する。この移動に応じて、スリーブ８のダボ８
ｂとダボ進入溝１３b2との嵌合が外れると次段（第ｎ＋
１変速段）用シンクロクラッチＲが係合され、メインシ
ャフト回転数Ｎｍとカウンターシャフト回転数Ｎｃとが
一致する（時間ｔ4 ）。

【００４１】このときでの実際のシフト位置ＳＰと次段
シフト位置ＳＰ（ｎ）との位置偏差ΔＳＰが検出されて
おり、この位置偏差ΔＳＰの絶対値が第２所定値ＤＳ２
より小さくなったか否かが判断される（ステップＳ２
５）。そして、｜ΔＳＰ｜≦ＤＳとなると、その時点ｔ
5 からスロットル開度ＴＨを図１１（ｂ）において線Ｔ
Ｈ(5) で示すように、徐々に復帰させるステップアップ
スロットル制御がなされる（ステップＳ２７）。

【００４２】このステップアップ制御において、実スロ
ットル開度と、そのときのアクセルペダルＰAに対応す
るスロットル開度との開度差ΔθTHが所定開度差ＤTH以
下になったか否かの判断がなされる（ステップＳ２
８）。そして、ΔθTH≦ＤTHとなると、スロットル開度
をアクセルペダルＰA に対応する開度まで急速に復帰さ
せ、この制御を終了する。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速指令手段から変速信号を受けたとき、スロットルア
クチュエータはスロットルバルブ開度を無負荷開度より
若干大きな開度に設定する制御を行うとともに、変速ア
クチュエータは現変速段用シンクロクラッチ手段の解放
作動を開始する制御を行い、そして、現変速段用シンク
ロクラッチ手段が解放されて中立状態となったときに、
スロットルアクチュエータは次変速段用シンクロクラッ
チの入力側回転数を出力側回転数に同期させるようにス
ロットルバルブの開度を制御を行うとともに、変速アク
チュエータは中立状態を維持する制御を行う。この後、
次変速段用シンクロクラッチの入力側回転数が出力側回
転数に同期したときに、変速アクチュエータは次変速段
用シンクロクラッチ手段の解放作動を開始する制御を行
うようになっているので、本変速制御装置を用いれば、
現変速段から次変速段へスムーズ且つ迅速な変速制御を
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置の全体構成図であ
る。

【図２】この装置により変速制御されるローラシンクロ
機構の断面図である。

【図３】図２の矢印III-III に沿ってこのローラシンク
ロ機構を示す断面図である。

【図４】このローラシンクロ機構に用いられるリテーナ
の斜視図である。

【図５】このローラシンクロ機構の部分断面図である。

【図６】上記変速制御装置を構成するシフトアクチュエ
ータの断面図である。

【図７】このシフトアクチュエータを構成するシフトド
ラムのカム溝を示す展開図である。

【図８】上記変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図９】上記変速制御装置によるシフトアップ変速制御
内容を示すフローチャートである。

【図１０】上記変速制御装置によるシフトアップ変速制
御内容を示すフローチャートである。

【図１１】シフト位置、スロットル開度および変速機シ
ャフト回転数の時間変化を示すグラフである。

【図１２】エンジンのスロットル開度と回転数と出力と
の関係を示すグラフである。

【図１３】変速段、駆動抵抗および車速の関係を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

Ｃ クラッチ Ｅ エンジン Ｍ1 点火制御手段 Ｍ2 燃料噴射制御手段 Ｒ ローラシンクロ機構 ＳM メインシャフト ＳC カウンターシャフト Ａ1 スロットルアクチュエータ Ａ2 変速アクチュエータ Ｕ 変速制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速信号に応じて、現変速段用シンクロ
   クラッチ手段の係合を解放し、中立状態を経由して次変
   速段用シンクロクラッチ手段を係合させて変速を行わせ
   るようになった変速制御装置において、 前記変速信号を出力する変速指令手段と、前記シンクロ
   クラッチ手段の解放および係合を行う変速アクチュエー
   タと、エンジン出力を制御するスロットルバルブと、こ
   のスロットルバルブの作動を制御するスロットルアクチ
   ュエータとを有し、 このスロットルアクチュエータは、通常はアクセルペダ
   ル操作に応じて前記スロットルバルブの作動を制御し、
   前記変速指令手段から変速信号を受けたときに前記アク
   セルペダル操作とは関係なく前記スロットルバルブの作
   動を制御するようになっており、 前記変速指令手段から変速信号を受けたとき、 前記スロットルアクチュエータは前記スロットルバルブ
   開度を無負荷開度より若干大きな開度に設定する制御を
   行うとともに、前記変速アクチュエータは現変速段用シ
   ンクロクラッチ手段の解放作動を開始する制御を行い、 前記現変速段用シンクロクラッチ手段が解放されて中立
   状態となったときに、次変速段用シンクロクラッチの入
   力側回転数を出力側回転数に同期させ、 前記変速アクチュエータにより前記次変速段用シンクロ
   クラッチ手段を係合させて現変速段から次変速段への変
   速制御を行うことを特徴とする変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速信号がシフトアップを指令する
   変速信号であることを特徴とする請求項１に記載の変速
   機の変速制御装置。