JPH06109030A - 自動クラッチの制御装置 - Google Patents
自動クラッチの制御装置Info
- Publication number
- JPH06109030A JPH06109030A JP25496392A JP25496392A JPH06109030A JP H06109030 A JPH06109030 A JP H06109030A JP 25496392 A JP25496392 A JP 25496392A JP 25496392 A JP25496392 A JP 25496392A JP H06109030 A JPH06109030 A JP H06109030A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- map
- clutch
- speed
- control
- difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチ板の摩耗などの原因でクラッチペダ
ルの踏み込み量が変動しても発進時にもたつきを生じな
いようにする。 【構成】 内燃機関の回転速度およびプロペラ軸の回転
速度を検出し、制御マップにしたがって演算を行い、流
体シリンダに供給する流体の流量を加減してクラッチを
制御する自動クラッチの制御装置において、急速にクラ
ッチをつなぐ第一のマップと、緩やかにクラッチをつな
ぐ第二のマップとを前記制御マップ内に設け、内燃機関
の回転速度とクラッチ板の回転速度との差の値が大きい
ときに第一のマップを選択し、小さいときに第二のマッ
プを選択して演算を行いクラッチの接断を制御する。
ルの踏み込み量が変動しても発進時にもたつきを生じな
いようにする。 【構成】 内燃機関の回転速度およびプロペラ軸の回転
速度を検出し、制御マップにしたがって演算を行い、流
体シリンダに供給する流体の流量を加減してクラッチを
制御する自動クラッチの制御装置において、急速にクラ
ッチをつなぐ第一のマップと、緩やかにクラッチをつな
ぐ第二のマップとを前記制御マップ内に設け、内燃機関
の回転速度とクラッチ板の回転速度との差の値が大きい
ときに第一のマップを選択し、小さいときに第二のマッ
プを選択して演算を行いクラッチの接断を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車に利用する。本発
明は自動変速装置に利用する。本発明は機械式クラッチ
をプログラム制御回路を用いて制御する自動クラッチ装
置の改良に関する。本発明は自動クラッチ装置を装備し
た自動車の運転性能の改良に関する。
明は自動変速装置に利用する。本発明は機械式クラッチ
をプログラム制御回路を用いて制御する自動クラッチ装
置の改良に関する。本発明は自動クラッチ装置を装備し
た自動車の運転性能の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】クラッチの接断を制御する空気シリンダ
を設け、この空気シリンダに供給する空気の量を電磁弁
で制御し、この電磁弁を制御回路により制御する自動ク
ラッチ装置が広く利用されるようになった。この自動ク
ラッチ装置は特に大型自動車に適する装置であって、小
型自動車に広く普及した液体トルクコンバータによるオ
ートマチック車に比べて、エネルギ損失が小さく、燃料
消費量が経済的である利点がある。
を設け、この空気シリンダに供給する空気の量を電磁弁
で制御し、この電磁弁を制御回路により制御する自動ク
ラッチ装置が広く利用されるようになった。この自動ク
ラッチ装置は特に大型自動車に適する装置であって、小
型自動車に広く普及した液体トルクコンバータによるオ
ートマチック車に比べて、エネルギ損失が小さく、燃料
消費量が経済的である利点がある。
【０００３】空気シリンダに供給する空気量を微妙に制
御するために６連弁なども開発され利用されている。こ
れは電磁弁を実質的に６個並列に接続した構造であり、
空気流量を多段階に調節することができるようにしたも
のである。
御するために６連弁なども開発され利用されている。こ
れは電磁弁を実質的に６個並列に接続した構造であり、
空気流量を多段階に調節することができるようにしたも
のである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような自動クラッ
チ装置を搭載した自動車では、利用者から発進性能が悪
いことがあるとの注文がある。これは、いわゆる「発進
もたつき」であって、アクセルペダルを踏み込んだと
き、すぐに発進せず発進するまでにわずかな時間が余分
にかかるというものである。
チ装置を搭載した自動車では、利用者から発進性能が悪
いことがあるとの注文がある。これは、いわゆる「発進
もたつき」であって、アクセルペダルを踏み込んだと
き、すぐに発進せず発進するまでにわずかな時間が余分
にかかるというものである。
【０００５】この現象は、製品出荷時に適正に調節され
ていても、クラッチ板が摩耗すると条件が違ってくるた
めに、アクセルペダルを踏み込んでから実際に車両が発
進するまでの時間は使用しているうちに変動することに
なる。さらに、わずかな製品ばらつきや装置の温度変動
により条件が違うので常に一様にならない。クラッチを
運転者が左足で制御するいわゆるマニュアル車では、運
転者の慣れにより音をききわけ、運転者が微妙にクラッ
チの制御タイミングを変化させて、このようなばらつき
や変動を吸収してしまっている。
ていても、クラッチ板が摩耗すると条件が違ってくるた
めに、アクセルペダルを踏み込んでから実際に車両が発
進するまでの時間は使用しているうちに変動することに
なる。さらに、わずかな製品ばらつきや装置の温度変動
により条件が違うので常に一様にならない。クラッチを
運転者が左足で制御するいわゆるマニュアル車では、運
転者の慣れにより音をききわけ、運転者が微妙にクラッ
チの制御タイミングを変化させて、このようなばらつき
や変動を吸収してしまっている。
【０００６】本発明は機械式クラッチを用いた自動クラ
ッチ装置で、クラッチ板の摩耗その他変動があっても、
発進もたつきを小さくかつ一様に保つことができる装置
を提供することを目的とする。
ッチ装置で、クラッチ板の摩耗その他変動があっても、
発進もたつきを小さくかつ一様に保つことができる装置
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するこめの手段】本発明は、内燃機関の回
転速度（Ｖ１）を検出する第一の速度センサと、プロペ
ラ軸の回転速度（Ｖ２）を検出する第二の速度センサ
と、クラッチの接断を制御する流体シリンダと、この流
体シリンダに供給する流体の流量を加減する電磁弁と、
前記二つの速度センサの検出出力を取込み制御マップに
したがって演算を実行し前記電磁弁に制御信号を送出す
る制御回路とを備えた自動クラッチの制御装置におい
て、前記制御マップは、急速にクラッチをつなぐ第一の
マップと、緩やかにクラッチをつなぐ第二のマップとが
用意され、前記制御回路は、前記二つの速度センサの出
力から内燃機関の回転速度とクラッチ板の回転速度の差
（Ｄ＝Ｖ1 −ｋＶ２、ｋは設定されている変速ギヤ比）
を演算する手段と、この回転速度の差（Ｄ）の値が所定
値より大きいときには前記第一のマップを利用し前記所
定値以下のときには前記第二のマップを利用してそれぞ
れ演算を行う手段とを含むことを特徴とする。
転速度（Ｖ１）を検出する第一の速度センサと、プロペ
ラ軸の回転速度（Ｖ２）を検出する第二の速度センサ
と、クラッチの接断を制御する流体シリンダと、この流
体シリンダに供給する流体の流量を加減する電磁弁と、
前記二つの速度センサの検出出力を取込み制御マップに
したがって演算を実行し前記電磁弁に制御信号を送出す
る制御回路とを備えた自動クラッチの制御装置におい
て、前記制御マップは、急速にクラッチをつなぐ第一の
マップと、緩やかにクラッチをつなぐ第二のマップとが
用意され、前記制御回路は、前記二つの速度センサの出
力から内燃機関の回転速度とクラッチ板の回転速度の差
（Ｄ＝Ｖ1 −ｋＶ２、ｋは設定されている変速ギヤ比）
を演算する手段と、この回転速度の差（Ｄ）の値が所定
値より大きいときには前記第一のマップを利用し前記所
定値以下のときには前記第二のマップを利用してそれぞ
れ演算を行う手段とを含むことを特徴とする。
【０００８】
【作用】制御回路が第一の速度センサおよび第二の速度
センサから内燃機関の回路速度（Ｖ１）およびプロペラ
軸の回転速度（Ｖ２）を取り込み、内燃機関の回転速度
とプロペラ軸の回転速度の差（Ｄ＝Ｖ１−ｋＶ２ ｋ：
設定されている速度ギヤ比）を演算する。この演算され
た回転速度の差（Ｄ）の値が所定値より大きいときに
は、急速にクラッチをつなぐ第一のマップを選択して演
算を行い、また、回転速度の差（Ｄ）の値が小さいとき
には、緩やかにクラッチをつなぐ第二のマップを選択し
て演算を行い、電磁弁の動作を制御してクラッチを接断
する流体シリンダへの流体の流量を加減する。
センサから内燃機関の回路速度（Ｖ１）およびプロペラ
軸の回転速度（Ｖ２）を取り込み、内燃機関の回転速度
とプロペラ軸の回転速度の差（Ｄ＝Ｖ１−ｋＶ２ ｋ：
設定されている速度ギヤ比）を演算する。この演算され
た回転速度の差（Ｄ）の値が所定値より大きいときに
は、急速にクラッチをつなぐ第一のマップを選択して演
算を行い、また、回転速度の差（Ｄ）の値が小さいとき
には、緩やかにクラッチをつなぐ第二のマップを選択し
て演算を行い、電磁弁の動作を制御してクラッチを接断
する流体シリンダへの流体の流量を加減する。
【０００９】これにより、クラッチ板の摩耗よにりクラ
ッチペダルの踏み込み量が設定された値から変動して
も、自動的に一様になるように補正され、発進時に生じ
るもたつきをなくすことができる。
ッチペダルの踏み込み量が設定された値から変動して
も、自動的に一様になるように補正され、発進時に生じ
るもたつきをなくすことができる。
【００１０】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は本発明実施例の構成を示すブロック図であ
る。
る。図１は本発明実施例の構成を示すブロック図であ
る。
【００１１】本発明実施例は、内燃機関１０の回転速度
（Ｖ１）を検出する第一の速度センサ１と、プロペラ軸
の回転速度（Ｖ２）を検出する第二の速度センサ２と、
クラッチ３の接断を制御する流体シリンダ４と、この流
体シリンダ４に供給する流体の流量を加減する電磁弁５
と、二つの速度センサ１および２の検出出力を取込み制
御マップにしたがって演算を実行し電磁弁５に制御信号
を送出する制御回路６とを備え、さらに、本発明の特徴
として、前記制御マップには、急速にクラッチをつなぐ
第一のマップと、緩やかにクラッチをつなぐ第二のマッ
プが用意され、制御回路６には、二つの速度センサ１お
よび２の出力から内燃機関１０の回転速度とクラッチ板
の回転速度の差（Ｄ＝Ｖ1 −ｋＶ２、ｋは設定されてい
る変速ギヤ比）を演算する手段と、この回転速度の差
（Ｄ）の値が大きいときには前記第一のマップを利用し
小さいときには前記第二のマップを利用する手段を含
む。
（Ｖ１）を検出する第一の速度センサ１と、プロペラ軸
の回転速度（Ｖ２）を検出する第二の速度センサ２と、
クラッチ３の接断を制御する流体シリンダ４と、この流
体シリンダ４に供給する流体の流量を加減する電磁弁５
と、二つの速度センサ１および２の検出出力を取込み制
御マップにしたがって演算を実行し電磁弁５に制御信号
を送出する制御回路６とを備え、さらに、本発明の特徴
として、前記制御マップには、急速にクラッチをつなぐ
第一のマップと、緩やかにクラッチをつなぐ第二のマッ
プが用意され、制御回路６には、二つの速度センサ１お
よび２の出力から内燃機関１０の回転速度とクラッチ板
の回転速度の差（Ｄ＝Ｖ1 −ｋＶ２、ｋは設定されてい
る変速ギヤ比）を演算する手段と、この回転速度の差
（Ｄ）の値が大きいときには前記第一のマップを利用し
小さいときには前記第二のマップを利用する手段を含
む。
【００１２】電磁弁５には６連弁が用いられる。図２は
その６連弁の構成を示す一部断面正面図である。
その６連弁の構成を示す一部断面正面図である。
【００１３】本実施例の６連弁は、絞り径が異なる４つ
の電磁弁５ａ、５ｂ、５ｃ、および５ｄと、排気用の電
磁弁５ｅおよび５ｆにより構成される。電磁弁５ａ、５
ｂ、５ｃおよび５d は常時閉状態にあり、走行状態に合
わせた制御回路６の制御にしたがって、エアコンプレッ
サ１１により圧縮されエアタンク１２に蓄積されたエア
を流体シリンダ４内に供給する。この４つの電磁弁５a
、５b 、５c 、および５d は個別にまたはそれぞれを
組合せて動作させることが可能であり、流量を多段階に
変更して、そのために微妙な半クラッチの状態を多様に
実現することができる。電磁弁５e および５f は通常は
開状態にあって排気状態を設定し、エアを流体シリンダ
４に送るときには制御回路６の制御にしたがって閉状態
となる。
の電磁弁５ａ、５ｂ、５ｃ、および５ｄと、排気用の電
磁弁５ｅおよび５ｆにより構成される。電磁弁５ａ、５
ｂ、５ｃおよび５d は常時閉状態にあり、走行状態に合
わせた制御回路６の制御にしたがって、エアコンプレッ
サ１１により圧縮されエアタンク１２に蓄積されたエア
を流体シリンダ４内に供給する。この４つの電磁弁５a
、５b 、５c 、および５d は個別にまたはそれぞれを
組合せて動作させることが可能であり、流量を多段階に
変更して、そのために微妙な半クラッチの状態を多様に
実現することができる。電磁弁５e および５f は通常は
開状態にあって排気状態を設定し、エアを流体シリンダ
４に送るときには制御回路６の制御にしたがって閉状態
となる。
【００１４】次に、このように構成された本発明実施例
の動作について説明する。図３は本発明実施例における
制御動作の流れを示す流れ図、図４は本発明実施例にお
ける内燃機関の回転速度とプロペラ軸の回転速度との差
による制御マップの選択を説明する図である。
の動作について説明する。図３は本発明実施例における
制御動作の流れを示す流れ図、図４は本発明実施例にお
ける内燃機関の回転速度とプロペラ軸の回転速度との差
による制御マップの選択を説明する図である。
【００１５】制御回路６は、第一の速度センサ１および
第二の速度センサ２から内燃機関１０の回転速度（Ｖ
１）およびプロペラ軸の回転速度（Ｖ２）を取り込み、
取り込んだ内燃機関１０の回転速度（Ｖ１）とプロペラ
軸の回転速度（Ｖ２）との差 Ｄ＝Ｖ１−ｋＶ２（ｋ：設定されているギア比） を演算する。
第二の速度センサ２から内燃機関１０の回転速度（Ｖ
１）およびプロペラ軸の回転速度（Ｖ２）を取り込み、
取り込んだ内燃機関１０の回転速度（Ｖ１）とプロペラ
軸の回転速度（Ｖ２）との差 Ｄ＝Ｖ１−ｋＶ２（ｋ：設定されているギア比） を演算する。
【００１６】図４に示すように、回転速度の差（Ｄ）が
内燃機関１０の回転速度（Ｖ１）に対しあらかじめ定め
られた値（Ｄ１）よりも大きければ、クラッチストロー
クが大きくクラッチ３を接状態にするのに時間を要する
ので、第一のマップを選択して演算を行い、電磁弁５を
急速に動作させてクラッチ３を接状態にする。
内燃機関１０の回転速度（Ｖ１）に対しあらかじめ定め
られた値（Ｄ１）よりも大きければ、クラッチストロー
クが大きくクラッチ３を接状態にするのに時間を要する
ので、第一のマップを選択して演算を行い、電磁弁５を
急速に動作させてクラッチ３を接状態にする。
【００１７】また、回転速度の差（Ｄ）の値が設定値
（Ｄ１）よりも小さければ、クラッチストロークが小さ
くクラッチ３を接状態にするのに時間を要しないので、
第二のマップを選択して演算を行い、電磁弁５を緩やか
に動作させてクラッチ３を接状態にする。
（Ｄ１）よりも小さければ、クラッチストロークが小さ
くクラッチ３を接状態にするのに時間を要しないので、
第二のマップを選択して演算を行い、電磁弁５を緩やか
に動作させてクラッチ３を接状態にする。
【００１８】このような動作によりクラッチ板が摩耗し
て、あるいは温度変化により、適正に調節されていたク
ラッチストロークに変動があっても、そのときの状態に
応じて自動的にクラッチストロークが補正される。
て、あるいは温度変化により、適正に調節されていたク
ラッチストロークに変動があっても、そのときの状態に
応じて自動的にクラッチストロークが補正される。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ク
ラッチ板の摩耗によりクラッチペダルの踏み込み量が設
定された値から変動しても、そのときの状態に応じて自
動的に補正することができ、発進時のもたつきをなくす
ことができる効果がある。
ラッチ板の摩耗によりクラッチペダルの踏み込み量が設
定された値から変動しても、そのときの状態に応じて自
動的に補正することができ、発進時のもたつきをなくす
ことができる効果がある。
【図１】本発明実施例の構成を示すブロック図。
【図２】本発明実施例に用いられる６連弁の構成を示す
一部断面正面図。
一部断面正面図。
【図３】本発明実施例における制御動作の流れを示す流
れ図。
れ図。
【図４】（ａ）および（ｂ）は本発明実施例における内
燃機関の回転速度とクラッチ回転速度との差による制御
マップの選択を説明する。
燃機関の回転速度とクラッチ回転速度との差による制御
マップの選択を説明する。
１ 第一の速度センサ ２ 第二の速度センサ ３ クラッチ ４ 流体シリンダ ５、５a 〜５f 電磁弁 ６ 制御回路 １０ 内燃機関 １１ エアコンプレッサ １２ エアタンク １３ アクセルペダル
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の回転速度（Ｖ１）を検出する
第一の速度センサと、プロペラ軸の回転速度（Ｖ２）を
検出する第二の速度センサと、クラッチの接断を制御す
る流体シリンダと、この流体シリンダに供給する流体の
流量を加減する電磁弁と、前記二つの速度センサの検出
出力を取込み制御マップにしたがって演算を実行し前記
電磁弁に制御信号を送出する制御回路とを備えた自動ク
ラッチの制御装置において、 前記制御マップは、急速にクラッチをつなぐ第一のマッ
プと、緩やかにクラッチをつなぐ第二のマップとが用意
され、 前記制御回路は、前記二つの速度センサの出力から内燃
機関の回転速度とクラッチ板の回転速度の差（Ｄ＝Ｖ1
−ｋＶ２、ｋは設定されている変速ギヤ比）を演算する
手段と、この回転速度の差（Ｄ）の値が所定値より大き
いときには前記第一のマップを利用し前記所定以下のと
きには前記第二のマップを利用してそれぞれ演算を行う
手段とを含むことを特徴とする自動クラッチの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25496392A JPH06109030A (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 自動クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25496392A JPH06109030A (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 自動クラッチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06109030A true JPH06109030A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17272303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25496392A Pending JPH06109030A (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 自動クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06109030A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009074629A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | クラッチ接続制御機構及びその制御方法 |
-
1992
- 1992-09-24 JP JP25496392A patent/JPH06109030A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009074629A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | クラッチ接続制御機構及びその制御方法 |
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