JPH06108822A - パティキュレート補集システム - Google Patents
パティキュレート補集システムInfo
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- JPH06108822A JPH06108822A JP4258043A JP25804392A JPH06108822A JP H06108822 A JPH06108822 A JP H06108822A JP 4258043 A JP4258043 A JP 4258043A JP 25804392 A JP25804392 A JP 25804392A JP H06108822 A JPH06108822 A JP H06108822A
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- Japan
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- particulate
- filter
- trap
- cooling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パティキュレートを補集するパティキュレー
ト補集システムのフィルタ部における排ガス温度を低減
させて、パティキュレートの一成分であるソフ成分を効
率良く補集し、トラップ部の再生効率と排気ガス浄化効
率の向上を図る。 【構成】 ディーゼルエンジンＥより排出される排気ガ
スのガス流路３Ａ，３Ｂに配設され、排気ガス中のパテ
ィキュレートをフィルタ部５Ａ，５Ｂで補集するパティ
キュレート補集システム１において、フィルタ部５Ａ，
５Ｂに冷却装置１００を付設し、フィルタ部５Ａ，５Ｂ
を冷却する。
ト補集システムのフィルタ部における排ガス温度を低減
させて、パティキュレートの一成分であるソフ成分を効
率良く補集し、トラップ部の再生効率と排気ガス浄化効
率の向上を図る。 【構成】 ディーゼルエンジンＥより排出される排気ガ
スのガス流路３Ａ，３Ｂに配設され、排気ガス中のパテ
ィキュレートをフィルタ部５Ａ，５Ｂで補集するパティ
キュレート補集システム１において、フィルタ部５Ａ，
５Ｂに冷却装置１００を付設し、フィルタ部５Ａ，５Ｂ
を冷却する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
排気ガス中よりパティキュレートを除去するパティキュ
レート補集システム、詳しくは、パティキュレートトラ
ップの冷却装置に関するものである。
排気ガス中よりパティキュレートを除去するパティキュ
レート補集システム、詳しくは、パティキュレートトラ
ップの冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの排気ガス中には、
カーボン微粒子などを核としたパティキュレートが混入
していて、このパティキュレートを大気中に放出するこ
と無く補集するためにディーゼル機関の排気ガス流路上
に、所謂パティキュレートトラップを装着することが有
効とされている。この種のパティキュレートトラップ
は、パティキュレートフィルタで排ガス中のパティキュ
レートを補集するので、車両の走行に伴い補集量が増加
する。このため車両の排気ガス流路の流路抵抗が走行距
離の増加と共に増し、出力を抑えてしまうこととなる。
カーボン微粒子などを核としたパティキュレートが混入
していて、このパティキュレートを大気中に放出するこ
と無く補集するためにディーゼル機関の排気ガス流路上
に、所謂パティキュレートトラップを装着することが有
効とされている。この種のパティキュレートトラップ
は、パティキュレートフィルタで排ガス中のパティキュ
レートを補集するので、車両の走行に伴い補集量が増加
する。このため車両の排気ガス流路の流路抵抗が走行距
離の増加と共に増し、出力を抑えてしまうこととなる。
【０００３】そこで、通常のパティキュレートフィルタ
には、電気ヒータ等の燃焼装置から構成されるパティキ
ュレート再生装置を付設するものが多く、この再生装置
を適時に駆動させて捕獲したパティキュレートを焼却
し、パティキュレートフィルタを再生している。
には、電気ヒータ等の燃焼装置から構成されるパティキ
ュレート再生装置を付設するものが多く、この再生装置
を適時に駆動させて捕獲したパティキュレートを焼却
し、パティキュレートフィルタを再生している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジンから排出されるパティキュレートは、未燃焼の
燃料とオイルからなるソフ成分とカーボンが主成分であ
るインソル成分とに分類することができる。このうち、
パティキュレートとして補集され測定されるものは、イ
ンソル成分であるカーボンが主に捕集測定されていると
考えられていて、ソフ成分である未燃焼の燃料やオイル
は、パティキュレートトラップに捕獲されにくいとされ
ている。このパティキュレートフィルタに付着されにく
いソフ成分の効率的な補集方法について本願出願人が実
験を試みた。その中で排気ガス温度とソフ成分の補集率
の関係を示すのが、図６に示すデータである。この図に
よると、排気ガス温度が低いとソフ成分の補集率が向上
することが明らかにされた。
エンジンから排出されるパティキュレートは、未燃焼の
燃料とオイルからなるソフ成分とカーボンが主成分であ
るインソル成分とに分類することができる。このうち、
パティキュレートとして補集され測定されるものは、イ
ンソル成分であるカーボンが主に捕集測定されていると
考えられていて、ソフ成分である未燃焼の燃料やオイル
は、パティキュレートトラップに捕獲されにくいとされ
ている。このパティキュレートフィルタに付着されにく
いソフ成分の効率的な補集方法について本願出願人が実
験を試みた。その中で排気ガス温度とソフ成分の補集率
の関係を示すのが、図６に示すデータである。この図に
よると、排気ガス温度が低いとソフ成分の補集率が向上
することが明らかにされた。
【０００５】一方、パティキュレートフィルタの再生率
は、このフィルタの燃焼状態によって左右されていて、
いかに効率良くフィルタを燃焼させるかがフィルタ再生
率の向上につながる。
は、このフィルタの燃焼状態によって左右されていて、
いかに効率良くフィルタを燃焼させるかがフィルタ再生
率の向上につながる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、デ
ィーゼルエンジンより排出される排気ガスのガス流路に
配設され、上記排気ガス中のパティキュレートをフィル
タ部で補集するパティキュレート補集システムにおい
て、上記フィルタ部に冷却装置を付設して上記フィルタ
部を１８０℃以下に冷却した。
ィーゼルエンジンより排出される排気ガスのガス流路に
配設され、上記排気ガス中のパティキュレートをフィル
タ部で補集するパティキュレート補集システムにおい
て、上記フィルタ部に冷却装置を付設して上記フィルタ
部を１８０℃以下に冷却した。
【０００７】
【作用】排ガス中のパティキュレートを補集するフィル
タ部に冷却装置を配設して冷却するので、フィルタ部の
温度を低減することができ、上記パティキュレート中の
ソフ成分がフィルタ部に補集される。
タ部に冷却装置を配設して冷却するので、フィルタ部の
温度を低減することができ、上記パティキュレート中の
ソフ成分がフィルタ部に補集される。
【０００８】
【実施例】図１において、符号１はパティキュレート補
集システムを示し、このパティキュレート補集システム
１はディーゼルエンジンＥ（以下「エンジンＥ」と記
す）に用いられる。エンジンＥの排気マニホールド２に
は、同エンジンから排出される排気ガスの排気流路を形
成する主排気管３が接続されていて、この主排気管３に
は、プリマフラ４が配置される。プリマフラ４の下流側
に位置する主排気管３は、分岐されて分岐路３Ａ，３Ｂ
が形成されており、分岐路３Ａ，３Ｂには、パティキュ
レートトラップ５Ａ，５Ｂ（以下、「トラップ部５Ａ，
５Ｂ」と記す）がそれぞれ配設されている。
集システムを示し、このパティキュレート補集システム
１はディーゼルエンジンＥ（以下「エンジンＥ」と記
す）に用いられる。エンジンＥの排気マニホールド２に
は、同エンジンから排出される排気ガスの排気流路を形
成する主排気管３が接続されていて、この主排気管３に
は、プリマフラ４が配置される。プリマフラ４の下流側
に位置する主排気管３は、分岐されて分岐路３Ａ，３Ｂ
が形成されており、分岐路３Ａ，３Ｂには、パティキュ
レートトラップ５Ａ，５Ｂ（以下、「トラップ部５Ａ，
５Ｂ」と記す）がそれぞれ配設されている。
【０００９】トラップ部５Ａ，５Ｂより上流に位置する
分岐路３Ａ，３Ｂには、エンジンコントロールユニット
１２（以下、「ＥＣＵ１２」と記す）に接続するアクチ
ュエータ１６Ａ，１６Ｂによって作動される開閉弁１７
Ａ，１７Ｂがそれぞれ配置される。この開閉弁１７Ａ，
１７Ｂは、通常開状態であってＥＣＵ１２からの駆動信
号に応じて適時開閉される。
分岐路３Ａ，３Ｂには、エンジンコントロールユニット
１２（以下、「ＥＣＵ１２」と記す）に接続するアクチ
ュエータ１６Ａ，１６Ｂによって作動される開閉弁１７
Ａ，１７Ｂがそれぞれ配置される。この開閉弁１７Ａ，
１７Ｂは、通常開状態であってＥＣＵ１２からの駆動信
号に応じて適時開閉される。
【００１０】トラップ部５Ａ，５Ｂと開閉弁１７Ａ，１
７Ｂの間に位置する分岐路３Ａ，３Ｂには、エアポンプ
２０に接続する空気導入路２１が常閉型のバルブ１８，
１９を介して配管される。エアポンプ２０及びバルブ１
８，１９は、ＥＣＵ１２に接続していて、フィルタ再生
時にＥＣＵ１２から発しられる駆動信号によって作動さ
れ、トラップ部５Ａ，５Ｂに空気を供給する。
７Ｂの間に位置する分岐路３Ａ，３Ｂには、エアポンプ
２０に接続する空気導入路２１が常閉型のバルブ１８，
１９を介して配管される。エアポンプ２０及びバルブ１
８，１９は、ＥＣＵ１２に接続していて、フィルタ再生
時にＥＣＵ１２から発しられる駆動信号によって作動さ
れ、トラップ部５Ａ，５Ｂに空気を供給する。
【００１１】主排気管３の分岐部３０には、ＥＣＵ１２
に接続する排気ガス温度センサ２２（以下「排温センサ
２２」と記す）が配置されていて、排気温度を検出して
ＥＣＵ１２に送っている。
に接続する排気ガス温度センサ２２（以下「排温センサ
２２」と記す）が配置されていて、排気温度を検出して
ＥＣＵ１２に送っている。
【００１２】つぎに、図３を用いてトラップ部５Ｂの構
成を説明する。トラップ５Ｂは、パティキュレートフィ
ルター８Ｂ（以下「フィルター８Ｂ」と記す）が、ワイ
ヤーメッシュ７Ｂを介してキャニスタ容器６Ｂの膨張部
６Ｂａに収納されている。膨張部６Ｂａにはこの他に、
フィルター８Ｂより排気上流側に電気ヒータ９Ｂ、熱反
射板１０Ｂ及び排気圧センサ１１Ｂが収容支持される。
排気圧センサ１１Ｂと電気ヒータ９Ｂは図１に示すＥＣ
Ｕ１２に接続される。
成を説明する。トラップ５Ｂは、パティキュレートフィ
ルター８Ｂ（以下「フィルター８Ｂ」と記す）が、ワイ
ヤーメッシュ７Ｂを介してキャニスタ容器６Ｂの膨張部
６Ｂａに収納されている。膨張部６Ｂａにはこの他に、
フィルター８Ｂより排気上流側に電気ヒータ９Ｂ、熱反
射板１０Ｂ及び排気圧センサ１１Ｂが収容支持される。
排気圧センサ１１Ｂと電気ヒータ９Ｂは図１に示すＥＣ
Ｕ１２に接続される。
【００１３】電気ヒータ９Ｂはリボン状をなし、図１に
示すように、ＥＣＵ１２に接続される電磁スイッチＳ
１，Ｓ２，Ｓ３及びスタータスイッチＳを介してバッテ
リー１３に接続しており、フィルタ再生時に発熱され
る。電気ヒータ９Ｂは排気ガス流路断面方向に略均等に
分布するように形成されていて、発熱した熱エネルギー
を熱反射板１０Ｂで反射してフィルター８Ｂに補集され
るパティキュレートを速やかに加熱する。
示すように、ＥＣＵ１２に接続される電磁スイッチＳ
１，Ｓ２，Ｓ３及びスタータスイッチＳを介してバッテ
リー１３に接続しており、フィルタ再生時に発熱され
る。電気ヒータ９Ｂは排気ガス流路断面方向に略均等に
分布するように形成されていて、発熱した熱エネルギー
を熱反射板１０Ｂで反射してフィルター８Ｂに補集され
るパティキュレートを速やかに加熱する。
【００１４】フィルター８Ｂは、図３に示すように、多
数の細路１４Ｂを同一方向に向けて積層させたハニカム
構造を採るセラミック製であり、細路１４Ｂの側壁を透
過する排気ガスよりパティキュレートを濾過するように
構成される。フィルター８Ｂの内部には、温度センサ１
５ＢがＥＣＵ１２に接続されて設置されており、フィル
タ温度を検出して検出結果である温度情報をＥＣＵ１２
に送っている。なお、トラップ部５Ａもトラップ部５Ｂ
と同様の構成とされていて、このトラップ部の構成要素
には、トラップ部５Ｂで用いた符号に「Ａ」を付し図示
する。
数の細路１４Ｂを同一方向に向けて積層させたハニカム
構造を採るセラミック製であり、細路１４Ｂの側壁を透
過する排気ガスよりパティキュレートを濾過するように
構成される。フィルター８Ｂの内部には、温度センサ１
５ＢがＥＣＵ１２に接続されて設置されており、フィル
タ温度を検出して検出結果である温度情報をＥＣＵ１２
に送っている。なお、トラップ部５Ａもトラップ部５Ｂ
と同様の構成とされていて、このトラップ部の構成要素
には、トラップ部５Ｂで用いた符号に「Ａ」を付し図示
する。
【００１５】一方、トラップ部５Ａ，５Ｂには図２に示
すように、冷却装置１００が配備される。この冷却装置
１００は水冷式であって、図示しないエンジン冷却用の
ラジエータとは別の放熱装置であるラジエータ１０１、
ラジエータ１０１から冷却媒体である冷却水をトラップ
部５Ａ，５Ｂへ供給する水ポンプ１０２と水管１０３、
冷却水の流れを切替える切替弁１０４，１０５及び貯水
タンク１０６から構成される。
すように、冷却装置１００が配備される。この冷却装置
１００は水冷式であって、図示しないエンジン冷却用の
ラジエータとは別の放熱装置であるラジエータ１０１、
ラジエータ１０１から冷却媒体である冷却水をトラップ
部５Ａ，５Ｂへ供給する水ポンプ１０２と水管１０３、
冷却水の流れを切替える切替弁１０４，１０５及び貯水
タンク１０６から構成される。
【００１６】水管１０３は、吸入側１０７が水ポンプ１
０２を介してラジエータ１０１のロア部１０１ａに接続
され、排出側１０８がラジエータ１０１のアッパー部１
０１ｂに接続される循環構造となっており、吸入側１０
７がポンプ１０２の下流側で水路１０７Ａ，１０７Ｂに
分岐され、排出側１０８で合流している。
０２を介してラジエータ１０１のロア部１０１ａに接続
され、排出側１０８がラジエータ１０１のアッパー部１
０１ｂに接続される循環構造となっており、吸入側１０
７がポンプ１０２の下流側で水路１０７Ａ，１０７Ｂに
分岐され、排出側１０８で合流している。
【００１７】水路１０７Ａ，１０７Ｂは、キャニスタ容
器６Ａ，６Ｂの外周面に螺旋状に巻き付けられていて、
水ポンプ１０２との間に切替弁１０４，１０５が配設さ
れる。水ポンプ１０２及び切替弁１０４，１０５は、図
１に示すＥＣＵ１２に接続されていて、このうち、水ポ
ンプ１０２は、フィルター８Ａ，８Ｂ部内の排気温度に
応じてＥＣＵ１２から発せられる駆動信号によって制御
される。切換弁１０４，１０５は、通常、開状態であっ
てＥＣＵ１２からの駆動信号により上述した開閉弁１７
Ａ，１７Ｂと同様のタイミングで開閉される。貯水タン
ク１０６は、ラジエータキャップ１０１ｃに接続されて
いて、ラジエーター１０１のオーバーフローに備えてい
る。
器６Ａ，６Ｂの外周面に螺旋状に巻き付けられていて、
水ポンプ１０２との間に切替弁１０４，１０５が配設さ
れる。水ポンプ１０２及び切替弁１０４，１０５は、図
１に示すＥＣＵ１２に接続されていて、このうち、水ポ
ンプ１０２は、フィルター８Ａ，８Ｂ部内の排気温度に
応じてＥＣＵ１２から発せられる駆動信号によって制御
される。切換弁１０４，１０５は、通常、開状態であっ
てＥＣＵ１２からの駆動信号により上述した開閉弁１７
Ａ，１７Ｂと同様のタイミングで開閉される。貯水タン
ク１０６は、ラジエータキャップ１０１ｃに接続されて
いて、ラジエーター１０１のオーバーフローに備えてい
る。
【００１８】ここで、ＥＣＵ１２について説明する。Ｅ
ＣＵ１２は、マイクロコンピュータをメインに構成され
るエンジン制御機であり、スタータスイッチＳを介して
バッテリー１３に接続されている。ＥＣＵ１２には、エ
ンジン回転数やエンジン負荷、あるいは、排気温度、排
気圧、フイルタ内温度等の各種情報が取り込まれ、これ
らにより定められる各種マップ、プログラムが記憶され
ており、そのマップの中には、キャニスタ容器６Ａ，６
Ｂ内での排気圧が、所定の値になるとフィルター８Ａ，
８Ｂの再生モードになり、排気圧が所定の値以下では補
集モードを採るプログラムも含まれる。
ＣＵ１２は、マイクロコンピュータをメインに構成され
るエンジン制御機であり、スタータスイッチＳを介して
バッテリー１３に接続されている。ＥＣＵ１２には、エ
ンジン回転数やエンジン負荷、あるいは、排気温度、排
気圧、フイルタ内温度等の各種情報が取り込まれ、これ
らにより定められる各種マップ、プログラムが記憶され
ており、そのマップの中には、キャニスタ容器６Ａ，６
Ｂ内での排気圧が、所定の値になるとフィルター８Ａ，
８Ｂの再生モードになり、排気圧が所定の値以下では補
集モードを採るプログラムも含まれる。
【００１９】再生モードは、フィルター８Ａ，８Ｂを交
互に燃焼させて再生を図るもので、補集モードはフィル
ター８Ａ，８Ｂで排ガス中のパティキュレートを補集す
るものである。再生モードでは、アクチュエーター１６
Ａ，１６Ｂ、電気ヒーター９Ａ，９Ｂと共にエアーポン
プ２１と弁１８，１９、さらには、切換え弁１０４，１
０５に駆動信号を送りそれらを作動させる。
互に燃焼させて再生を図るもので、補集モードはフィル
ター８Ａ，８Ｂで排ガス中のパティキュレートを補集す
るものである。再生モードでは、アクチュエーター１６
Ａ，１６Ｂ、電気ヒーター９Ａ，９Ｂと共にエアーポン
プ２１と弁１８，１９、さらには、切換え弁１０４，１
０５に駆動信号を送りそれらを作動させる。
【００２０】また、ＥＣＵ１２には、温度センサ１５
Ａ，１５Ｂからの温度情報である実測値Ｔ１と、ＥＣＵ
１２に設定される所定のフィルタ内温度である設定値Ｔ
とを用いて冷却装置１００を制御する冷却モードが設定
される。
Ａ，１５Ｂからの温度情報である実測値Ｔ１と、ＥＣＵ
１２に設定される所定のフィルタ内温度である設定値Ｔ
とを用いて冷却装置１００を制御する冷却モードが設定
される。
【００２１】この冷却モードでは、設定値Ｔと温度セン
サ１５Ａ，１５Ｂからの温度情報である実測値Ｔ１とを
比較し、実測値Ｔ１が設定値Ｔを超えると、水ポンプ１
０２に駆動信号を送り作動させる。
サ１５Ａ，１５Ｂからの温度情報である実測値Ｔ１とを
比較し、実測値Ｔ１が設定値Ｔを超えると、水ポンプ１
０２に駆動信号を送り作動させる。
【００２２】このような構成によると、スタータスイッ
チＳが入るとエンジンＥ及びＥＣＵ１２が作動し、各セ
ンサーからの情報を取り込む。そして、フィルタ内温度
の情報である実測値Ｔ１が設定値Ｔより低ければ、すな
わち、フィルター内部温度がが低ければ水ポンプ１０２
は作動されない。
チＳが入るとエンジンＥ及びＥＣＵ１２が作動し、各セ
ンサーからの情報を取り込む。そして、フィルタ内温度
の情報である実測値Ｔ１が設定値Ｔより低ければ、すな
わち、フィルター内部温度がが低ければ水ポンプ１０２
は作動されない。
【００２３】しばらくして、実測値Ｔ１が設定値Ｔを超
えると冷却モードとなり、水ポンプ１０２が作動してト
ラップ部５Ａ，５Ｂの冷却が始まる。冷却が始まり、設
定値Ｔより実測値Ｔ１が小さくなると、水ポンプ１０２
が停止され、トラップ部５Ａ，５Ｂの冷却は停止され、
トラップ部５Ａ，５Ｂの温度が設定温度になるように制
御される。
えると冷却モードとなり、水ポンプ１０２が作動してト
ラップ部５Ａ，５Ｂの冷却が始まる。冷却が始まり、設
定値Ｔより実測値Ｔ１が小さくなると、水ポンプ１０２
が停止され、トラップ部５Ａ，５Ｂの冷却は停止され、
トラップ部５Ａ，５Ｂの温度が設定温度になるように制
御される。
【００２４】エンジンの始動に伴い排出される排気ガス
は、主排気管３から分岐路３Ａ，３Ｂを経て、フィルタ
８Ａ，８Ｂでパティキュレートが補集されて大気中に排
出される。このとき、キャニスター６Ａ，６Ｂ内の排気
が高くなければ補集モードと判断され、通常の排気通路
が確保されてパティキュレートが補集される。この
時、、トラップ部５Ａ，５Ｂは冷却されているので、補
集されるパティキュレートには、ソフ成分が多く含まれ
ている。
は、主排気管３から分岐路３Ａ，３Ｂを経て、フィルタ
８Ａ，８Ｂでパティキュレートが補集されて大気中に排
出される。このとき、キャニスター６Ａ，６Ｂ内の排気
が高くなければ補集モードと判断され、通常の排気通路
が確保されてパティキュレートが補集される。この
時、、トラップ部５Ａ，５Ｂは冷却されているので、補
集されるパティキュレートには、ソフ成分が多く含まれ
ている。
【００２５】ある程度パティキュレートが補集されキャ
ニスター６Ａ，６Ｂ内の排気圧が所定値になると、再生
モードと判断される再生モードが開始される。再生モー
ドになると、図４に示すように、トラップ部５Ａ，５Ｂ
と交互に再生動作が行われると共に、冷却装置１００の
切換弁１０４がトラップ５Ａと、切換弁１０５がトラッ
プ５Ｂの再生動作に対応して作動される。この時のトラ
ップ部の再生動作のタイミングを図５をもって説明す
る。(図５はトラップ５Ａ側を示す)。
ニスター６Ａ，６Ｂ内の排気圧が所定値になると、再生
モードと判断される再生モードが開始される。再生モー
ドになると、図４に示すように、トラップ部５Ａ，５Ｂ
と交互に再生動作が行われると共に、冷却装置１００の
切換弁１０４がトラップ５Ａと、切換弁１０５がトラッ
プ５Ｂの再生動作に対応して作動される。この時のトラ
ップ部の再生動作のタイミングを図５をもって説明す
る。(図５はトラップ５Ａ側を示す)。
【００２６】まず、再生モードになると、アクチュエー
ター１６Ａが作動して開閉弁１７Ａが閉じられ、電磁ス
イッチＳ１が閉じて電気ヒータ９Ａに通電され、フィル
ター８Ａが加熱される。そして、ある程度加熱される
と、エアーポンプ２０が作動すると共にバルブ１８が開
かれ、燃焼用空気がトラップ５Ａ内に供給され、フィル
タ８Ａの燃焼が行われる。
ター１６Ａが作動して開閉弁１７Ａが閉じられ、電磁ス
イッチＳ１が閉じて電気ヒータ９Ａに通電され、フィル
ター８Ａが加熱される。そして、ある程度加熱される
と、エアーポンプ２０が作動すると共にバルブ１８が開
かれ、燃焼用空気がトラップ５Ａ内に供給され、フィル
タ８Ａの燃焼が行われる。
【００２７】この時、冷却装置１００の切換弁１０４は
アクチュエーター１６Ａの作動と共に働き閉じられるの
で、冷却水の循環経路は、図２によると水ポンプ１０２
から開状態の切換弁１０５を介して分岐管１０７Ｂへと
形成され、トラップ５Ａの再生に干渉することなくトラ
ップ５Ｂ側のみを冷却する。
アクチュエーター１６Ａの作動と共に働き閉じられるの
で、冷却水の循環経路は、図２によると水ポンプ１０２
から開状態の切換弁１０５を介して分岐管１０７Ｂへと
形成され、トラップ５Ａの再生に干渉することなくトラ
ップ５Ｂ側のみを冷却する。
【００２８】トラップ５Ａの再生が終了すると、続いて
トラップ５Ｂの再生に入り、開閉弁１７Ｂ、エアーポン
プ２０及びバルブ１９、電気ヒーター９Ｂを作動させて
トラップ５Ｂを再生する。この時、切換弁１０５は開閉
弁１７Ｂと共に作動して閉じられているので、冷却水の
循環経路は、図２によると水ポンプ１０２から開状態の
切換弁１０４を介して分岐管１０７Ａへと形成され、ト
ラップ５Ｂの再生に干渉することなくトラップ５Ａ側の
みを冷却することになる。
トラップ５Ｂの再生に入り、開閉弁１７Ｂ、エアーポン
プ２０及びバルブ１９、電気ヒーター９Ｂを作動させて
トラップ５Ｂを再生する。この時、切換弁１０５は開閉
弁１７Ｂと共に作動して閉じられているので、冷却水の
循環経路は、図２によると水ポンプ１０２から開状態の
切換弁１０４を介して分岐管１０７Ａへと形成され、ト
ラップ５Ｂの再生に干渉することなくトラップ５Ａ側の
みを冷却することになる。
【００２９】本実施例において、ＥＣＵ１２に設定され
るフィルタ内温度の設定値Ｔ１を１５０℃に設定する
と、各フィルター８Ａ，８Ｂに補集されるパティキュレ
ートのソフ成分は、図６に示すように、排出される排気
ガス中に含まれる全ソフ成分の２０％相当を補集するこ
とになる。すなわち、未燃のオイル及び燃料がフィルタ
８Ａ，８Ｂに補集されることになるので、フィルタ再生
時の燃焼性が良くなる。
るフィルタ内温度の設定値Ｔ１を１５０℃に設定する
と、各フィルター８Ａ，８Ｂに補集されるパティキュレ
ートのソフ成分は、図６に示すように、排出される排気
ガス中に含まれる全ソフ成分の２０％相当を補集するこ
とになる。すなわち、未燃のオイル及び燃料がフィルタ
８Ａ，８Ｂに補集されることになるので、フィルタ再生
時の燃焼性が良くなる。
【００３０】なお、本実施例では冷却装置のラジエータ
１０１を図示しないエンジン冷却用のラジエータと別に
配設したが、エンジン冷却用のラジエータを大型にして
それに水路１０３を形成すれば、冷却装置のコンパクト
化を図れる。
１０１を図示しないエンジン冷却用のラジエータと別に
配設したが、エンジン冷却用のラジエータを大型にして
それに水路１０３を形成すれば、冷却装置のコンパクト
化を図れる。
【００３１】また、本実施例では、１つの冷却装置１０
０で２つのをトラップ部５Ａ，５Ｂを冷却しているが、
各トラップ部に個別に冷却装置を設けることも可能であ
る。その際、再生中のトラップ側の冷却装置（水ポン
プ）を停止し、補集側の冷却装置（水ポンプ）を作動す
る用に構成すれば、本実施例で採用した切換弁１０４，
１０５は不要であると共に、再生側のトラップ部に干渉
することなく、即ち再生中のフィルタの加熱の邪魔をす
ることなく、補集側のトラップを冷却することができ
る。
０で２つのをトラップ部５Ａ，５Ｂを冷却しているが、
各トラップ部に個別に冷却装置を設けることも可能であ
る。その際、再生中のトラップ側の冷却装置（水ポン
プ）を停止し、補集側の冷却装置（水ポンプ）を作動す
る用に構成すれば、本実施例で採用した切換弁１０４，
１０５は不要であると共に、再生側のトラップ部に干渉
することなく、即ち再生中のフィルタの加熱の邪魔をす
ることなく、補集側のトラップを冷却することができ
る。
【００３２】さらに、本実施例では、冷却装置を水令式
として冷却媒体に冷却水を用いたが、これに限定するも
のではなく、例えば、本実施例の冷却装置の近傍に冷却
ファンを配置し、水路の螺旋部分に強制的に空気を送る
ことも考えられる。あるいは、エアコンに使用される冷
却媒体等を使用することも可能である。
として冷却媒体に冷却水を用いたが、これに限定するも
のではなく、例えば、本実施例の冷却装置の近傍に冷却
ファンを配置し、水路の螺旋部分に強制的に空気を送る
ことも考えられる。あるいは、エアコンに使用される冷
却媒体等を使用することも可能である。
【００３３】
【発明の効果】本考案によれば、排ガス中のパティキュ
レートを補集するフィルタ部を冷却装置用いて１８０℃
以下に冷却し、上記パティキュレート中の未燃の燃料及
びオイルからなるソフ成分を多く補集するので、フィル
タ再生時の燃焼が良くなり、フィルタ再生率の向上につ
ながる。また、フィルタ再生率の向上により排気ガスの
浄化効率も向上される。
レートを補集するフィルタ部を冷却装置用いて１８０℃
以下に冷却し、上記パティキュレート中の未燃の燃料及
びオイルからなるソフ成分を多く補集するので、フィル
タ再生時の燃焼が良くなり、フィルタ再生率の向上につ
ながる。また、フィルタ再生率の向上により排気ガスの
浄化効率も向上される。
【図１】本考案が採用されるパティキュレート補集シス
テムの構成図である。
テムの構成図である。
【図２】冷却装置を示す斜視図である。
【図３】パティキュレートトラップ部の断面図である。
【図４】フィルタ再生と補集のモードの作動期間を示す
図である。
図である。
【図５】一方のトラップ再生時のシステムの動作タイミ
ングを示すチャートである。
ングを示すチャートである。
【図６】排気ガス温度とソフ成分の関係を示すデータで
ある。
ある。
１ パティキュレート補集システ
ム ３，３Ａ，３Ｂ 排気ガスのガス流路 ５Ａ，５Ｂ トラップ部 １００ 冷却装置 Ｅ ディーゼルエンジン
ム ３，３Ａ，３Ｂ 排気ガスのガス流路 ５Ａ，５Ｂ トラップ部 １００ 冷却装置 Ｅ ディーゼルエンジン
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンより排出される排気ガ
スのガス流路に配設され、上記排気ガス中のパティキュ
レートをトラップ部で補集するパティキュレート補集シ
ステムにおいて、 上記トラップ部に冷却装置を付設し、上記トラップ部を
１８０℃以下に冷却することを特徴とするパティキュレ
ート補集システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4258043A JPH06108822A (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | パティキュレート補集システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4258043A JPH06108822A (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | パティキュレート補集システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06108822A true JPH06108822A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17314749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4258043A Withdrawn JPH06108822A (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | パティキュレート補集システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06108822A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2930277A1 (fr) * | 2008-04-16 | 2009-10-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moyen de depollution des gaz d'echappement d'un moteur a combustion |
| CN104533572A (zh) * | 2014-12-27 | 2015-04-22 | 长安大学 | 一种柴油机尾气pm颗粒吸收器降温装置 |
| EP3306045A1 (de) * | 2016-10-06 | 2018-04-11 | Audi Ag | Abgasreinigungseinrichtung, antriebseinrichtung sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung |
-
1992
- 1992-09-28 JP JP4258043A patent/JPH06108822A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2930277A1 (fr) * | 2008-04-16 | 2009-10-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moyen de depollution des gaz d'echappement d'un moteur a combustion |
| CN104533572A (zh) * | 2014-12-27 | 2015-04-22 | 长安大学 | 一种柴油机尾气pm颗粒吸收器降温装置 |
| EP3306045A1 (de) * | 2016-10-06 | 2018-04-11 | Audi Ag | Abgasreinigungseinrichtung, antriebseinrichtung sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung |
| DE102016219389A1 (de) * | 2016-10-06 | 2018-04-12 | Audi Ag | Abgasreinigungseinrichtung, Antriebseinrichtung sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991130 |