JPH0610638A - エンジンブレーキ運転中に排気弁を制御する装置 - Google Patents
エンジンブレーキ運転中に排気弁を制御する装置Info
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- JPH0610638A JPH0610638A JP5066389A JP6638993A JPH0610638A JP H0610638 A JPH0610638 A JP H0610638A JP 5066389 A JP5066389 A JP 5066389A JP 6638993 A JP6638993 A JP 6638993A JP H0610638 A JPH0610638 A JP H0610638A
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- hole
- pressure chamber
- pressure
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、エンジンブレーキ運転中に排気弁
（１）を制御する装置であって、該装置が制御装置（１
５）を変更することなしに任意のシリンダ数の内燃機関
に使用できるようにする。 【構成】 本発明では制御装置（１５）と油圧式ロッド
（２）とが１つのユニットに統合されており、該ユニッ
トは各排気弁に対してユニット状に構成されている。 【効果】 本発明の装置にあっては、各排気弁（１）に
シリンダ数とは無関係な同一構造の制御装置（１５）を
配属せしめることができるので、コスト的に有利な生産
が可能である。また制御装置（１５）と油圧式ロッド
（２）との構造的な１体化によって、長い管路の省略に
よる正確な制御を実現することができる。
（１）を制御する装置であって、該装置が制御装置（１
５）を変更することなしに任意のシリンダ数の内燃機関
に使用できるようにする。 【構成】 本発明では制御装置（１５）と油圧式ロッド
（２）とが１つのユニットに統合されており、該ユニッ
トは各排気弁に対してユニット状に構成されている。 【効果】 本発明の装置にあっては、各排気弁（１）に
シリンダ数とは無関係な同一構造の制御装置（１５）を
配属せしめることができるので、コスト的に有利な生産
が可能である。また制御装置（１５）と油圧式ロッド
（２）との構造的な１体化によって、長い管路の省略に
よる正確な制御を実現することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項１の上位概念に
基づいてエンジンブレーキ運転中に排気弁を制御するた
めの装置に関する。
基づいてエンジンブレーキ運転中に排気弁を制御するた
めの装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ国特許出願公開公報第３９２２８
８４号明細書によれば油圧式ロッドが公知であり、該ロ
ッドは、カム軸と排気弁との間に配置されていて、ブレ
ーキ能力を高めるため排気弁の揚程によるエンジンブレ
ーキ運転の際には圧縮行程の間も使用されている。油圧
式ロッドは、その内方に作業ピストンが運動可能に配置
されている弁棒から成っており、かつ弁棒に対し突き棒
の方向に軸方向のスライド通路を有しており、該スライ
ド通路は制動位相中の排気弁の開放行程に一致してい
る。圧縮行程中に排気弁をリフトせしめる目的で、作業
ピストン下方の圧力室が圧力導管によって外方の圧力源
に接続されており、該圧力源はエンジンブレーキ運転中
カム軸によって駆動可能である。圧力源は、弁棒自体が
排気カムの基円上に位置している場合に排気弁を圧縮行
程中でも開放できるようにするため、作業ピストンに同
期的に負荷をかけている。排気行程中に排気弁を開放す
る際作業ピストンの下方の圧力室には圧力源による負荷
がかけられていないので、排気弁は作業ピストンと弁棒
との間の遊びを吸収した後排気カムによってエンジン運
転に開放せしめられる。この種の圧力源及び制御ユニッ
トは、大量生産の場合であっても構造的に高いコストを
伴う大きな費用が必要であり、かつ構造的に同一の構成
で同一のシリンダ数を備えた内燃機関にのみ使用可能で
ある。その理由は、内燃機関のシリンダ数の変更の際に
は圧力源の伝達ピストンの数も変えなければならないか
らである。
８４号明細書によれば油圧式ロッドが公知であり、該ロ
ッドは、カム軸と排気弁との間に配置されていて、ブレ
ーキ能力を高めるため排気弁の揚程によるエンジンブレ
ーキ運転の際には圧縮行程の間も使用されている。油圧
式ロッドは、その内方に作業ピストンが運動可能に配置
されている弁棒から成っており、かつ弁棒に対し突き棒
の方向に軸方向のスライド通路を有しており、該スライ
ド通路は制動位相中の排気弁の開放行程に一致してい
る。圧縮行程中に排気弁をリフトせしめる目的で、作業
ピストン下方の圧力室が圧力導管によって外方の圧力源
に接続されており、該圧力源はエンジンブレーキ運転中
カム軸によって駆動可能である。圧力源は、弁棒自体が
排気カムの基円上に位置している場合に排気弁を圧縮行
程中でも開放できるようにするため、作業ピストンに同
期的に負荷をかけている。排気行程中に排気弁を開放す
る際作業ピストンの下方の圧力室には圧力源による負荷
がかけられていないので、排気弁は作業ピストンと弁棒
との間の遊びを吸収した後排気カムによってエンジン運
転に開放せしめられる。この種の圧力源及び制御ユニッ
トは、大量生産の場合であっても構造的に高いコストを
伴う大きな費用が必要であり、かつ構造的に同一の構成
で同一のシリンダ数を備えた内燃機関にのみ使用可能で
ある。その理由は、内燃機関のシリンダ数の変更の際に
は圧力源の伝達ピストンの数も変えなければならないか
らである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】冒頭で述べた形式の油
圧式ロッドから出発して本発明の課題は、制御ユニット
を改良して該ユニットが、制御ユニット自体を変更する
ことなしに任意のシリンダ数の内燃機関に使用できるよ
うにすることにある。更に別の目的は、可能な限り精確
な制御を行うために外方に位置している長い圧気導管を
排除することにある。
圧式ロッドから出発して本発明の課題は、制御ユニット
を改良して該ユニットが、制御ユニット自体を変更する
ことなしに任意のシリンダ数の内燃機関に使用できるよ
うにすることにある。更に別の目的は、可能な限り精確
な制御を行うために外方に位置している長い圧気導管を
排除することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明では、請求項１に
記載の特徴によって上記課題を解決することができた。
記載の特徴によって上記課題を解決することができた。
【０００５】
【発明の効果】内燃機関の各シリンダには圧力源及び制
御装置から成る構造的に完全に同一のユニットを配設す
ることができ、かつ該ユニットは異なったシリンダ数の
内燃機関に対し常に同一に構成することができるので、
コスト的に有利な大量生産方式が可能である。
御装置から成る構造的に完全に同一のユニットを配設す
ることができ、かつ該ユニットは異なったシリンダ数の
内燃機関に対し常に同一に構成することができるので、
コスト的に有利な大量生産方式が可能である。
【０００６】別の有利な構成が請求項２から４までに述
べられている。圧力源及び制御装置から成る、その構造
が不変なユニットは、内燃機関に構造上の相違があって
も構造グループへの統合によって適合可能である。価格
的に有利な大量生産方式は、内燃機関の別の構造グルー
プとの有利な統合によってこれが損なわれるようなこと
はない。
べられている。圧力源及び制御装置から成る、その構造
が不変なユニットは、内燃機関に構造上の相違があって
も構造グループへの統合によって適合可能である。価格
的に有利な大量生産方式は、内燃機関の別の構造グルー
プとの有利な統合によってこれが損なわれるようなこと
はない。
【０００７】
【実施例】圧力源及び制御装置から成る本発明のユニッ
トの実施例を図面に図示し、次にこれを詳しく説明す
る。
トの実施例を図面に図示し、次にこれを詳しく説明す
る。
【０００８】図１には、エンジンブレーキ運転中のエン
ジン切換えのための弁の作動状況が断面図で図示されて
いる。排気弁１は、油圧式ロッド２の間挿下で排気カム
４ｂを備えたカム軸３によって作動せしめられる。油圧
式ロッド２は作業ピストン６のためのシリンダを形成し
ている弁棒５から成っている。この作業ピストン６は弁
棒５内を軸方向にスライド可能に運動することができ、
かつストッパ７によってその上方に向かう運動が制限さ
れている。作業ピストン６の運動は突き棒８によって排
気弁１に伝達される。作業ピストン６の下方には圧力室
９が位置し、該圧力室９は、第１孔１０と第２孔１０ａ
（図２）とを備えた圧力油供給部を介して圧力源１２の
第１圧力室１１に接続されている。圧力油供給部は、第
１孔１０、中空ねじ１３及びそれに続く第２孔１０ａを
貫いてケーシング１４内に形成されている（図２）。ケ
ーシング１４は、本発明に基づく制御装置１５及び伝達
ピストン１６を、ケーシング１４内で構造的なユニット
として設計された圧力源１２に統合せしめている。伝達
ピストン１６は第１戻しばね１７により休止位置に保持
されている。伝達ピストン１６は、カム軸３上のブレー
キカム１８によって第１戻しばね１７に抗してスライド
せしめられる。ケーシング１４は、ピストンロッド２１
付きピストン２０と玉弁２２とから形成されている制御
装置１５を取り囲んでいる。玉弁２２は、エンジンブレ
ーキ運転中ばね２３によって封止位置に保持されている
か、乃至はエンジンの通常運転中は、ピストン２０が第
２戻しばね２４によって下方に向かって押圧された場
合、内方部材１４ａ内に案内されたピストンロッド２１
を介して開放されている。図示の位置ではエンジンブレ
ーキが作動している。その理由は、第２圧力室が圧気に
よって負荷されていてピストン２０が第２戻しばね２４
の力に抗して持ち揚げられており、かつ玉弁２２が閉鎖
位置に位置しているからである。
ジン切換えのための弁の作動状況が断面図で図示されて
いる。排気弁１は、油圧式ロッド２の間挿下で排気カム
４ｂを備えたカム軸３によって作動せしめられる。油圧
式ロッド２は作業ピストン６のためのシリンダを形成し
ている弁棒５から成っている。この作業ピストン６は弁
棒５内を軸方向にスライド可能に運動することができ、
かつストッパ７によってその上方に向かう運動が制限さ
れている。作業ピストン６の運動は突き棒８によって排
気弁１に伝達される。作業ピストン６の下方には圧力室
９が位置し、該圧力室９は、第１孔１０と第２孔１０ａ
（図２）とを備えた圧力油供給部を介して圧力源１２の
第１圧力室１１に接続されている。圧力油供給部は、第
１孔１０、中空ねじ１３及びそれに続く第２孔１０ａを
貫いてケーシング１４内に形成されている（図２）。ケ
ーシング１４は、本発明に基づく制御装置１５及び伝達
ピストン１６を、ケーシング１４内で構造的なユニット
として設計された圧力源１２に統合せしめている。伝達
ピストン１６は第１戻しばね１７により休止位置に保持
されている。伝達ピストン１６は、カム軸３上のブレー
キカム１８によって第１戻しばね１７に抗してスライド
せしめられる。ケーシング１４は、ピストンロッド２１
付きピストン２０と玉弁２２とから形成されている制御
装置１５を取り囲んでいる。玉弁２２は、エンジンブレ
ーキ運転中ばね２３によって封止位置に保持されている
か、乃至はエンジンの通常運転中は、ピストン２０が第
２戻しばね２４によって下方に向かって押圧された場
合、内方部材１４ａ内に案内されたピストンロッド２１
を介して開放されている。図示の位置ではエンジンブレ
ーキが作動している。その理由は、第２圧力室が圧気に
よって負荷されていてピストン２０が第２戻しばね２４
の力に抗して持ち揚げられており、かつ玉弁２２が閉鎖
位置に位置しているからである。
【０００９】図示なしの潤滑油循環路から油を供給する
ため、シリンダクランクケーシング２６内に中心孔２７
が設けられており、該中心孔２７は、油孔２８及び開放
された玉弁２２並びに供給孔２９を介して第１圧力室１
１に接続されている。
ため、シリンダクランクケーシング２６内に中心孔２７
が設けられており、該中心孔２７は、油孔２８及び開放
された玉弁２２並びに供給孔２９を介して第１圧力室１
１に接続されている。
【００１０】図２には図１のＡ視図が示されている。伝
達ピストン及び制御装置から成る構造ユニットは、ケー
シング１４内で統合されていて、中空ねじ１３及びねじ
１３ａによってシリンダクランクケーシング２６（図
１）に固定されている。第１圧力室１１（図１）は第１
孔１０と第２孔１０ａと中空ねじ１３とによって作業ピ
ストン６の下方で圧力室９に接続されている（図１）。
達ピストン及び制御装置から成る構造ユニットは、ケー
シング１４内で統合されていて、中空ねじ１３及びねじ
１３ａによってシリンダクランクケーシング２６（図
１）に固定されている。第１圧力室１１（図１）は第１
孔１０と第２孔１０ａと中空ねじ１３とによって作業ピ
ストン６の下方で圧力室９に接続されている（図１）。
【００１１】更に第３孔３０が設けられており、該孔３
０は、弁室３５（図４）を介して漏洩油孔３１ａ内に開
口しかつ漏洩油を排出しており、該漏洩油は、ピストン
ロッド２１の案内部を貫いてケーシング１４の内方部材
に到達している。
０は、弁室３５（図４）を介して漏洩油孔３１ａ内に開
口しかつ漏洩油を排出しており、該漏洩油は、ピストン
ロッド２１の案内部を貫いてケーシング１４の内方部材
に到達している。
【００１２】内方部材１４ａとケーシング１４との間の
空間を脱気せしめるために抽気孔３０ａが設けられてお
り、該抽気孔３０ａは同じ様に弁室３５内に開口してい
る（図４）。
空間を脱気せしめるために抽気孔３０ａが設けられてお
り、該抽気孔３０ａは同じ様に弁室３５内に開口してい
る（図４）。
【００１３】エンジンをエンジンブレーキ運転に切換え
るため第２圧力室２５（図１）は、図１に図示のピスト
ン（２０）をピストンロッド（２１）と共に持ち揚げる
ために、圧気導管３１と孔３３付きねじと接続孔３４と
を介して、ここには図示なしの電磁弁によって制御され
ている圧気源に接続可能である。カム軸３上には吸気カ
ム４ａと、排気カム４ｂと、その間に位置して伝達ピス
トン１６を作動せしめているブレーキカム１８とが設け
られている。
るため第２圧力室２５（図１）は、図１に図示のピスト
ン（２０）をピストンロッド（２１）と共に持ち揚げる
ために、圧気導管３１と孔３３付きねじと接続孔３４と
を介して、ここには図示なしの電磁弁によって制御され
ている圧気源に接続可能である。カム軸３上には吸気カ
ム４ａと、排気カム４ｂと、その間に位置して伝達ピス
トン１６を作動せしめているブレーキカム１８とが設け
られている。
【００１４】図３は図２の切断線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿っ
た詳細断面図を示している。圧気は接続孔３４を介して
図１に図示のピストン２０の下方に位置している第２圧
力室２５に到達する。更に第２孔１０ａが認められる
が、該孔１０ａは、中空ねじ１３及び第１孔１０内の孔
を介し伝達ピストン１６の圧力室１１と圧力室９とを、
作業ピストン６の下方で接続している（図１）。
た詳細断面図を示している。圧気は接続孔３４を介して
図１に図示のピストン２０の下方に位置している第２圧
力室２５に到達する。更に第２孔１０ａが認められる
が、該孔１０ａは、中空ねじ１３及び第１孔１０内の孔
を介し伝達ピストン１６の圧力室１１と圧力室９とを、
作業ピストン６の下方で接続している（図１）。
【００１５】図４によれば漏洩を阻止するために漏洩油
孔３１ａが設けられており、該漏洩油孔３１ａは弁室３
５とシリンダクランクケーシング２６の内室とを接続し
ている。弁室３４は更に、図２に図示の管路３０，３０
ａに接続されている。第１圧力室１１（図１）内の許容
不可な圧力上昇を阻止するために安全弁３６が設けられ
ている。この安全弁３６は高圧管路１０ａに接続されて
いるので、場合によっては発生し得る過圧の際油を漏洩
油孔３１ａを介してこの高圧管路１０ａ内に排出するこ
とができる。
孔３１ａが設けられており、該漏洩油孔３１ａは弁室３
５とシリンダクランクケーシング２６の内室とを接続し
ている。弁室３４は更に、図２に図示の管路３０，３０
ａに接続されている。第１圧力室１１（図１）内の許容
不可な圧力上昇を阻止するために安全弁３６が設けられ
ている。この安全弁３６は高圧管路１０ａに接続されて
いるので、場合によっては発生し得る過圧の際油を漏洩
油孔３１ａを介してこの高圧管路１０ａ内に排出するこ
とができる。
【００１６】玉弁２２から第１圧力室１１への移行部の
詳細が、図１の線Ｖ−Ｖに沿った断面図として図５に図
示されている。ケーシング１４は弁ポケット１４ｂと供
給孔２９を備えた内方部材１４ａとを包含しており、こ
れらを介して油を、潤滑油循環路から第１圧力室１１に
供給することができる。
詳細が、図１の線Ｖ−Ｖに沿った断面図として図５に図
示されている。ケーシング１４は弁ポケット１４ｂと供
給孔２９を備えた内方部材１４ａとを包含しており、こ
れらを介して油を、潤滑油循環路から第１圧力室１１に
供給することができる。
【００１７】次に本装置の機能形式について述べる。
【００１８】エンジンブレーキ運転中図示なしの電磁弁
によって制御された圧縮空気が、圧気導管３１及び孔３
３付きの中空ねじ３２を介して第２圧力室２５に供給さ
れる。これによってピストン２０及びピストンロッド２
１は、図１に図示のように、第２戻しばね２４の力に抗
して持ち揚げられ、かつ玉弁２２はばね２３によって閉
鎖せしめられる。ブレーキカム１８が伝達ピストン１６
に向かって滑走するとこの伝達ピストン１６は、第１戻
しばね１７に抗してスライドせしめられ、かつ第１圧力
室１１内に存在している油に圧力を負荷せしめる。この
圧力は、第２孔１０ａ、中空ねじ１３及び第１孔１０を
介して作業ピストン６の下方の圧力室９に伝達され、か
つ作業ピストン６を、その運動がストッパ７によって制
限されるまで持ち揚げる。弁棒５はこの工程中排気カム
４ｂの基円上に位置している。作業ピストン６をストッ
パ７にまで持ち揚げることによって排気弁１は若干開放
せしめられ、これによって圧縮された空気は、圧縮行程
の間でも排出できるようになる。エンジンブレーキ運転
中の対応圧力は、図示なしのスロットルバルブによって
制御することができる。カム軸３が更に回転すると弁棒
５は排気カム４ｂによって持ち揚げられ、かつ伝達ピス
トン１６はブレーキカム１８の基円上に位置する。弁棒
５はその運動を、作業ピストン６のストッパによって直
接突き棒８及び排気弁１に伝達する。排気行程中に再度
ブレーキ作業が行われる。
によって制御された圧縮空気が、圧気導管３１及び孔３
３付きの中空ねじ３２を介して第２圧力室２５に供給さ
れる。これによってピストン２０及びピストンロッド２
１は、図１に図示のように、第２戻しばね２４の力に抗
して持ち揚げられ、かつ玉弁２２はばね２３によって閉
鎖せしめられる。ブレーキカム１８が伝達ピストン１６
に向かって滑走するとこの伝達ピストン１６は、第１戻
しばね１７に抗してスライドせしめられ、かつ第１圧力
室１１内に存在している油に圧力を負荷せしめる。この
圧力は、第２孔１０ａ、中空ねじ１３及び第１孔１０を
介して作業ピストン６の下方の圧力室９に伝達され、か
つ作業ピストン６を、その運動がストッパ７によって制
限されるまで持ち揚げる。弁棒５はこの工程中排気カム
４ｂの基円上に位置している。作業ピストン６をストッ
パ７にまで持ち揚げることによって排気弁１は若干開放
せしめられ、これによって圧縮された空気は、圧縮行程
の間でも排出できるようになる。エンジンブレーキ運転
中の対応圧力は、図示なしのスロットルバルブによって
制御することができる。カム軸３が更に回転すると弁棒
５は排気カム４ｂによって持ち揚げられ、かつ伝達ピス
トン１６はブレーキカム１８の基円上に位置する。弁棒
５はその運動を、作業ピストン６のストッパによって直
接突き棒８及び排気弁１に伝達する。排気行程中に再度
ブレーキ作業が行われる。
【００１９】エンジンの通常運転時には、図示なしの電
磁弁が閉じられて圧気導管３１は脱気される。ピストン
２０はピストンロッド２１と共に、第２戻しばね２４に
よって下方に押圧されて玉弁２２を開放せしめる。これ
によって第１圧力室１１内には、伝達ピストン１６の運
動によって管路２７を支配する油圧が降下し、そのため
に高圧が全く発生しないようになる。そして作業ピスト
ン６はその下方の出発位置に留まっている。
磁弁が閉じられて圧気導管３１は脱気される。ピストン
２０はピストンロッド２１と共に、第２戻しばね２４に
よって下方に押圧されて玉弁２２を開放せしめる。これ
によって第１圧力室１１内には、伝達ピストン１６の運
動によって管路２７を支配する油圧が降下し、そのため
に高圧が全く発生しないようになる。そして作業ピスト
ン６はその下方の出発位置に留まっている。
【００２０】つまり排気弁１は、排気行程においても尚
排気カム４ｂによって持ち揚げられうる。油を補充する
ために中心孔２７は、油孔２８を介して制御装置１５の
空間に接続されており、かつエンジンの通常運転時には
常に開放されている玉弁２２を介して第１圧力室１１に
接続されている。中心孔２７は図示なしの潤滑油循環路
に接続されている。
排気カム４ｂによって持ち揚げられうる。油を補充する
ために中心孔２７は、油孔２８を介して制御装置１５の
空間に接続されており、かつエンジンの通常運転時には
常に開放されている玉弁２２を介して第１圧力室１１に
接続されている。中心孔２７は図示なしの潤滑油循環路
に接続されている。
【図１】圧力源と制御装置及びカム軸と油圧式ロッドか
ら成る本発明のユニットの断面図である。
ら成る本発明のユニットの断面図である。
【図２】図１のＡ方向からみた側面図である。
【図３】圧気導管の接続部の高さにおける図２の線ＩＩ
Ｉ−ＩＩＩに沿った断面図である。
Ｉ−ＩＩＩに沿った断面図である。
【図４】図２の線ＩＶ−ＩＶに沿った安全弁と漏洩油孔
との詳細図である。
との詳細図である。
【図５】玉弁と第１圧力室との間の領域内の図１の線Ｖ
−Ｖに沿った断面図である。
−Ｖに沿った断面図である。
１ 排気弁、 ２ ロッド、 ３ カム軸、 ４ａ 吸
気カム、 ４ｂ 排気カム、 ５ 弁棒、 ６ 作業ピ
ストン、 ７ ストッパ、 ８ 突き棒、 ９圧力室、
１０，１０ａ 孔、 １１ 圧力室、 １２ 圧力
源、 １３ 中空ねじ、 １４ ケーシング、 １４ａ
内方部材、 １４ｂ 弁ポケット、１５ 制御装置、
１６ 伝達ピストン、 １７ 戻しばね、 １８ ブ
レーキカム、 ２０ ピストン、 ２１ ピストンロッ
ド、 ２２ 玉弁、 ２３ ばね、 ２４ 戻しばね、
２５ 圧力室、 ２６ シリンダクランクケーシン
グ、 ２７ 中心孔、 ２８ 油孔、 ２９ 供給孔、
３０ 孔、 ３１ 圧気導管、 ３１ａ 漏洩油孔、
３２ ねじ、 ３３ 孔、 ３４ 接続孔、 ３５
弁室、 ３６ 安全弁
気カム、 ４ｂ 排気カム、 ５ 弁棒、 ６ 作業ピ
ストン、 ７ ストッパ、 ８ 突き棒、 ９圧力室、
１０，１０ａ 孔、 １１ 圧力室、 １２ 圧力
源、 １３ 中空ねじ、 １４ ケーシング、 １４ａ
内方部材、 １４ｂ 弁ポケット、１５ 制御装置、
１６ 伝達ピストン、 １７ 戻しばね、 １８ ブ
レーキカム、 ２０ ピストン、 ２１ ピストンロッ
ド、 ２２ 玉弁、 ２３ ばね、 ２４ 戻しばね、
２５ 圧力室、 ２６ シリンダクランクケーシン
グ、 ２７ 中心孔、 ２８ 油孔、 ２９ 供給孔、
３０ 孔、 ３１ 圧気導管、 ３１ａ 漏洩油孔、
３２ ねじ、 ３３ 孔、 ３４ 接続孔、 ３５
弁室、 ３６ 安全弁
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンブレーキ運転中に排気弁を制御
する装置であって、その場合排気弁とカム軸との間に油
圧式ロッドが間挿されており、その際油圧式ロッドに
は、エンジンブレーキ運転に切換える際圧力源から孔を
介して流体圧力を負荷せしめることができ、かつ圧力源
は伝達ピストンから形成されていて、該伝達ピストン
は、吸気カムと排気カムとの駆動のためにいずれにして
も存在しているカム軸上に、シリンダ毎に各１つずつ設
けられたブレーキカムによって作動可能であり、また油
圧式ロッド内の作業ピストンの上昇による流体圧力によ
って排気弁が開放せしめられる形式のものにおいて、圧
力源（１２）と制御ユニット（１５）とが構造的なユニ
ットとしてケーシング（１４）内で統合されており、そ
の際圧力源（１２）は、第１圧力室（１１）内で軸方向
に運動可能に案内されている伝達ピストン（１６）から
構成されており、この伝達ピストン（１６）がカム軸
（３）のブレーキカム（１８）によって作動可能であ
り、その際カム軸（３）は同時に、吸気カム（４ａ）と
排気カム（４ｂ）とによってエンジンの通常運転時の、
ガス交換弁の制御のために役立っており、また制御ユニ
ット（１５）は、ピストンロッド（２１）を備えたピス
トン（２０）から形成されており、その際ピストン（２
０）は、ピストンロッド（２１）と共にケーシング（１
４）の内方部材（１４ａ）内を軸方向に運動可能に案内
され、かつ第２の戻しばね（２４）によって出発位置に
保持されており、またこの位置において制御に使用され
ているピストン（２０）がピストンロッド（２１）によ
って玉弁（２２）を開放し、これによって第１圧力室
（１１）は、供給孔（２９）と開いた玉弁（２２）と油
孔（２８）とを介して、潤滑油循環路の中心孔（２７）
に連通せしめられるようになり、また、エンジンの通常
運転をエンジンブレーキ運転に切り換える際、ピストン
（２０）の下方の第２の圧力室（２５）が圧気導管（３
１）を介して圧気源に接続可能であり、それによってピ
ストン（２０）が、ピストンロッド（２１）と共に第２
の戻しばね（２４）の力に抗して運動せしめられ、かつ
第１圧力室（１１）は玉弁（２２）によって耐高圧に閉
鎖可能であり、また第１圧力室（１１）は、第１孔（１
０）と第２孔（１０ａ）と中空ねじ（１３）とを介して
油圧ロッド（２）内の圧力室（９）に接続されており、
その際作業ピストン（６）は、作業ピストン（６）のス
トロークがストッパ（７）によって制限されるまで、突
き棒（８）を介して排気弁（１）を開放せしめることを
特徴とする、エンジンブレーキ運転中に排気弁を制御す
る装置。 - 【請求項２】 内燃機関の各シリンダに、伝達ピストン
（１６）と制御装置（１５）とから成るユニットが配設
されていることを特徴とする、請求項１記載の装置。 - 【請求項３】 伝達ピストン（１６）と制御装置（１
５）とから成る２つのユニットが対状に統合されている
ことを特徴とする、請求項１記載の装置。 - 【請求項４】 伝達ピストン（１６）と制御装置（１
５）とから成る１つ又は複数のユニットが、内燃機関の
別の構成部材と共に１つの構造的なユニットに統合され
ていることを特徴とする、請求項１記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
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