JPH0610430B2 - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、エンジン、特にエンジン本体に設けられた吸
気弁口に吸気通路が接続され、吸気弁口に配設される吸
気弁を開閉駆動する動弁機構には、エンジンの第１設定
回転数以下の低速運転域に対応した作動特性で吸気弁を
開閉駆動する状態と第１設定回転数を超える高速運転域
に対応した作動特性で吸気弁を開閉駆動する状態とを切
換可能にした弁作動変更機構が設けられるエンジンの吸
気制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、斯かる弁作動変更機構を備えたエンジンは、たと
えば特開昭５６−５６９４２号公報により知られてお
り、この従来のものでは、エンジンの運転状態に応じて
吸気弁の作動後、開弁タイミング及びリフト量を変化さ
せることにより、トルクの向上を図るようにしている。

また一般にエンジンにはその高速および低速の各運転域
において、吸気弁の作動特性に応じて吸気充填効率を最
大に高め得る吸気通路構成（例えば有効管長や通路断面
積等）がそれぞれ存在する。そこで機関の高速運転域で
も低速運転域でも充填効率が高く出力トルクが充分に得
られるようにするために、例えば実開昭５１−５６４１
４号公報にも開示される如く機関本体の吸気弁口に、高
速運転域に対応して有効管長等が設定され高速用開閉弁
により開閉される高速吸気通路と、低速運転域に対応し
て有効管長が設定され低速用開閉弁により開閉される低
速吸気通路とを接続して、高速運転域では高速吸気通路
から、また低速運転域では低速吸気通路からそれぞれ吸
気を導入するようにした吸気通路構成変更手段を備えた
エンジンも既に提案されている。

しかしながら前記弁作動変更機構と、吸気通路構成変更
手段とを両方とも具備したものは未だ知られていない。

（３）発明が解決しようとする課題 前述のようにエンジンには、その所定運転域において吸
気弁の作動特性に応じて吸気充填効率を最大に高め得る
吸気通路構成が存在するので、その吸気弁作動特性に適
合した吸気通路構成を選択することによりエンジンの高
トルク化が可能である。

従って前記弁作動変更機構と吸気通路構成変更手段とを
仮に組み合わせた場合において、単純に考えると、高ト
ルク化を図るためには、エンジンの高速および低速の各
運転域に対応して吸気弁の作動特性を変化させるのに応
じて、それら弁作動特性にそれぞれ適合した吸気通路構
成を、該弁作動特性の変化と同じタイミングで変化させ
ればよいことになる。

ところが、エンジンの全運転領域にわたって吸気通路構
成を一定とした状態で吸気弁特性を低速運転域と高速運
転域とで変化させると、トルク特性は、その切換時期を
谷とした２つの山を形成するものであり、またエンジン
の全運転領域にわたって吸気弁特性を一定とした状態で
吸気通路構成を低速運転域と高速運転域とで変化させる
と、トルク特性は、その切換時期を谷とした２つの山を
形成するものである。したがって吸気弁特性および吸気
通路構成を前述のように同時に変化させると、２つの山
の間に深い谷を生じたトルク特性が得られるため、特に
低速運転域および高速運転域間の遷移域ではトルクが大
きく落ち込むことになり、好ましくない。尚、このよう
なトルクの落ち込みを回避するためには、エンジンの運
転状態に応じて３段以上の多段切換を行なえばよいが、
そうすると構成が複雑となる。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ンの運転状態に応じた吸気弁作動特性及び吸気通路構成
の各２段の切換によるも中間運転域でのトルクの落ち込
みを極力回避できるようにして、低速から高速運転域に
わたる広い範囲で高トルク化を図るようにした、エンジ
ンの吸気制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ．発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明は、エンジン本体の１つの気筒につき一対設けら
れた吸気弁口に吸気通路が接続され、その一対の吸気弁
口にそれぞれ配設される一対の吸気弁を開閉駆動する動
弁機構には、エンジンの第１設定回転数以下の低速運転
域に対応した第１の作動特性で吸気弁を開閉駆動する状
態と第１設定回転数を超える高速運転域に対応した第２
の作動特性で吸気弁を開閉駆動する状態とを切換可能に
した弁作動変更機構が設けられ、前記第２の作動特性に
基づく前記一対の吸気弁口の実質総合開口面積が、前記
第１の作動特性に基づくそれよりも大きくなるようにし
た、エンジンの吸気制御装置において、前記吸気通路に
は、その長さ或いは吸気断面積を前記第１設定回転数よ
りも低い第２設定回転数以下の低速運転域では長く或い
は小さく且つ第２設定回転数を超える高速運転域では短
く或いは大きく変更する通路構成変更手段が設けられる
ことを特徴とする。

（２）作 用 上記構成によれば、第１設定回転数以下の運転域では吸
気弁が低速運転域に対応した第１の作動特性で開閉作動
し、第１設定回転数を超える運転域では高速運転域に対
応した第２の作動特性で吸気弁が開閉作動し、第２設定
回転数以下の運転域では吸気通路の長さまたは吸気断面
積が長くまたは小さくなり、第２設定回転数を超える運
転域では吸気通路の長さまたは吸気断面積が短くまたは
大きくなるが、第１および第２設定回転数は相互に異な
って設定されるので、特に第１及び第２設定回転数以下
の低速運転域では、その低速運転域に対応した吸気弁作
動特性と、この弁作動特性に適合した低速用吸気通路構
成とが相俟ってエンジンの低速運転域での出力トルクを
効果的に向上させ、一方、第１及び第２設定回転数以上
の高速運転域では、その高速運転域に対応した吸気弁作
動特性と、この弁作動特性に適合した高速用吸気通路構
成とが相俟ってエンジンの高速運転域での出力トルクを
効果的に向上させ、更に第１及び第２設定回転数間の中
間運転域ではその中間運転域に応じた吸気弁作動特性ま
たは吸気通路構成に基づき出力トルクを多少とも向上さ
せて、該中間運転域でのトルク落ち込みが極力回避され
る。

また特に吸気弁が一気筒につき２個有る上、それら吸気
弁の第１，第２の作動特性に基づく両吸気弁の実質総合
開口面積を大小異ならせている関係で、その吸気弁作動
特性切換の際のショックが、吸気通路の長さ若しくは断
面積を単に切換えるに過ぎない吸気通路切換の際のショ
ックに比べ比較的大きくなる傾向があるが、本発明では
吸気弁作動特性の切換回転数たる第１設定回転数を、吸
気通路切換回転数たる第２設定回転数よりも高く設定し
ているから、吸気弁作動特性の切換ショックがエンジン
及び負荷の高速回転部の慣性効果により有効に軽減され
る。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図および第２図において、このエンジン
は、燃料噴射式多気筒エンジンであり、エンジン本体１
には、各気筒ＣＬに対して、第１吸気弁口Ｈ１に連なる
第１吸気ポートＰ１と、第２吸気弁口Ｈ２に連なる第２
吸気ポートＰ２とがそれぞれ設けられ、第１吸気弁口Ｈ
１には第１吸気弁Ｖ１が配設され、第２吸気弁口Ｈ２に
は第２吸気弁Ｖ２が配設される。またエンジン本体１に
は各気筒ＣＬに対して一対の排気ポート（図示せず）が
設けられており、各排気ポートに対応して排気弁がそれ
ぞれ配設されるが、各排気弁は、第１および第２吸気弁
Ｖ１，Ｖ２と同様に作動をするものであり、以下、エン
シンの吸気系についてのみ詳述し、排気弁を含む排気系
についての詳細な説明を省略する。

第３図を併せて参照して、各気筒ＣＬの第１および第２
吸気弁Ｖ１，Ｖ２は閉弁方向すなわち上方にばね付勢さ
れており、動弁機構２によって下方に押圧されることに
より開弁する。

この動弁機構２は、エンジンの回転に応じて１／２の減
速比で回転駆動されるカムシャフト３に一体に設けられ
た低速用カムＣ１、高速用カムＣ３および隆起部Ｃ２
と、カムシャフト３と平行に固定設置されるロッカシャ
フト４で揺動可能に支承される弁開閉駆動部材としての
第１、第２および第３ロッカアームＡ１，Ａ２，Ａ３と
を備えている。

低速用カムＣ１は第１吸気弁Ｖ１に対応する位置でカム
シャフト３に一体的に設けられ、隆起部Ｃ２は第２吸気
弁Ｖ２に対応する位置でカムシャフト３に一体的に設け
られる。また高速用カムＣ３は、低速用カムＣ１および
隆起部Ｃ２間、すなわち第１および第２吸気弁Ｖ１，Ｖ
２間に対応する位置ででカムシャフト３に一体的に設け
られる。しかも低速用カムＣ１は、カムシャフト３の半
径方向に沿う外方への突出量が比較的小さい高位部を有
し、隆起部Ｃ２は、カムシャフト３と同心の真円状に形
成され、高速用カムＣ３は、カムシャフト３の半径方向
外方への突出量および中心角範囲を低速用カムＣ１の前
記高位部よりも大きくした高位部を有する。

第１および第２ロッカアームＡ１，Ａ２は、基本的に同
一形状に形成され、第１および第２吸気弁Ｖ１，Ｖ２の
上端に当接すべく、ロッカシャフト４に揺動可能に支承
される。第３ロッカアームＡ３は、第１および第２ロッ
カアームＡ１，Ａ２間でロッカシャフト４に枢支され
る。しかも第３ロッカアームＡ３は図示しないばねによ
り、高速用カムＣ３に常時摺接すべく上方に付勢され
る。

このような動弁機構２には、ロッカシャフト４内に設け
られた油路５を介して作動油圧が供給されたときに第１
〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３を一体的に連結し、作動
油圧が解放されたときには第１〜第３ロッカアームＡ１
〜Ａ３の相対角変位を可能とすべく構成された弁作動変
更機構６が付設される。この弁作動変更機構６によって
第１〜第３ロッカアームＡ１〜Ａ３が１体的に連結され
たときには、高速用カムＣ３によって第３ロッカアーム
Ａ３が揺動するのに伴って第１および第２ロッカアーム
Ａ１，Ａ２が揺動し、第１および第２吸気弁Ｖ１，Ｖ２
が高速用カム３の形状に応じたタイミングおよびリフト
量で開閉作動する。また弁作動変更機構６が第１〜第３
ロッカアームＡ１〜Ａ３の相対角変位を許容する状態と
なったときには、低速用カムＣ１の回転に応じて第１ロ
ッカアームＡ１が揺動し、第１吸気弁Ｖ１が低速用カム
Ｃ１の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作
動する。この際、第２ロッカアームＡ２は隆起部Ｃ２に
摺接したままで揺動せず、第２吸気弁Ｖ２は閉弁休止し
たまである。

前記油路と油圧供給源７とを結ぶ管路８の途中には、油
圧供給源７からの作動油圧を弁作動変更機構６に供給す
る状態と、弁作動変更機構６の油圧を解放する状態との
切換を行なうための電磁切換弁９が設けられる。この電
磁切換弁９は、エンジン回転数が予め定めた第１設定回
転数Ｎ１以下の低速運転域にあるときに弁作動変更機構
６の油圧を解放する状態と、エンジン回転数が第１設定
回転数Ｎ１を超えた高速運転域にあるときに弁作動変更
機構６に作動油圧を供給する状態とを切換可能である。

各気筒ＣＬの一対の排気弁についても、両吸気弁Ｖ１，
Ｖ２に関連した動弁機構２および弁作動変更機構６と同
様のものが設けられる。

したがってエンジンが第１設定回転数Ｎ１以下の低速運
転域にあるときには第１吸気弁Ｖ１および一方の排気弁
のみが開閉作動し、第１設定回転数Ｎ１を超えた高速運
転域では両吸気弁Ｖ１，Ｖ２および両排気弁が開閉作動
する。しかも吸気弁Ｖ１，Ｖ２および排気弁の開閉タイ
ミングおよびリフト量は、低速運転域と高速運転域とで
異なり、前記タイミングおよびリフト量を規定する低速
用カムＣ１および高速用カムＣ３の形状は各運転域での
トルクを向上するようにそれぞれ設定されている。而し
て上記低速運転域では、第２吸気弁Ｖ２の閉弁休止と第
１吸気弁Ｖ１の低リフト作動に基づいて両吸気弁Ｖ１，
Ｖ２の実質総合開口面積が比較的小さくなり、一方、上
記高速運転域では、第１、第２吸気弁Ｖ１，Ｖ２の高リ
フト作動に基づいて両吸気弁Ｖ１，Ｖ２の実質総合開口
面積が比較的大きくなる。

エンジン本体１における各気筒ＣＬの第１吸気ポートＰ
１には、該吸気ポートＰ１と共働して低速用吸気通路Ｗ
Ｌを形成するための第１吸気管１０がそれぞれ接続さ
れ、第２吸気ポートＰ２には、該吸気ポートＰ２と共働
して高速用吸気通路ＷＨを形成するための第２吸気管１
１がそれぞれ接続される。しかも各気筒ＣＬの第１およ
び第２吸気管１０，１１は、エンジン本体１の気筒配列
方向に沿って長く延びるエアチャンバ１２に共通に接続
される。

エアチャンバ１２のエンジン本体１側の側面下部には複
数の接続口１３が設けられれ、各気筒ＣＬに対応した第
２吸気管１１は接続口１３にそれぞれ接続される。また
第１吸気管１０は、第２吸気管１１に一体的に形成され
た吸気管部１４と、エアチャンバ１２に一体的に設けら
れた吸気管部１５とが相互に接続されて成る。一方の吸
気管部１５は、エアチャンバ１２のエンジン本体１とは
反対側の側面に開口した流出口１６からエアチャンバ１
２の底部を経て前記接続口１３の下方に接続口１７が位
置するように形成され、他方の吸気管部１４はその接続
口１７に接続される。

第４図を併せて参照して、エアチャンバ１２の底部に
は、一方の吸気管部１５の途中に連通し得るようにして
開口部１８が設けられる。低速用吸気通路ＷＬにおい
て、この開口部１８から吸気管部１４を経て第１吸気ポ
ートＰ１に至るまでの長さは、接続口１３から第２吸気
管１１を経て第２吸気ポートＰ２に至るまでの高速用吸
気通路ＷＨの長さとほぼ同一に設定される。

低速用吸気通路ＷＬの途中すなわち第１吸気管１０にお
ける吸気管部１５の途中には、開口部１８のみを第１吸
気ポートＰ１に連通させる状態と、流出口１６のみを第
１吸気ポートＰ１に連通させる状態とを切換えて、低速
用吸気通路ＷＬの長さを変更するための通路構成変更手
段１９が設けられる。この通路構成変更手段１９は、吸
入管部１５の途中の開口部１８に対応する位置に配置さ
れる切換弁２０と、その切換弁２０を駆動するためのア
クチュエータ２１とを含む。

第５図において、切換弁２０は、各開口部１８に対応し
て配置される複数の弁体２２を共通の駆動棒２３で連結
して構成される。弁体２２は、一対の円板２４，２４の
端縁を閉塞板２５で連結して構成され、閉塞板２５の横
断面形状は半月状に形成される。各弁体２２は、開口部
１８に対応する位置で吸気管部１５の上下両面に形成さ
れた円弧状の支持部２７で回動自在に支承され、閉塞板
２６は開口部１８を第２図で示すように塞ぐことができ
るとともに、弁体２２をその状態から９０度回動したと
きには、吸気管部１５の流出口１６側を塞ぐことができ
る。

アクチュエータ２１は、たとえばロータリソレノイドで
あり、このアクチュエータ２１に駆動棒２３が連結され
る。しかもアクチュエータ２１は、エンジン回転数が前
記第１設定回転数Ｎ１よりも低い第２設定回転数Ｎ２
（即ちＮ２＜Ｎ１）以下の低速運転域にあるときには弁
体２２で開口部１８を塞ぐように作動し、第２設定回転
数Ｎ２を超えた高速運転域では第６図で示すように開口
部１８を開放して流出口１６側を弁体２２で塞ぐように
作動する。

したがって低速用吸気通路ＷＬの長さは、エンジンが第
２設定回転数Ｎ２以下の低速運転域にあるときには流出
口１６から第１吸気ポートＰ１に至るまでの長い距離と
なり、エンジンが第２設定回転数Ｎ２を超えた高速運転
域に入ると、開口部１８から第１吸気ポートＰ１までの
短くかつ高速用吸気通路ＷＨとほぼ同一の長さとなる。

各第１吸気管１０における吸気管部１４の途中には、第
１吸気ポートＰ１に向けて燃料噴射弁ＶＦが配設され、
エンジンの運転状態に対応して燃料噴射弁ＶＦから第１
吸気ポートＰ１内に燃料が噴射される。

次にこの実施例の作用について説明すると、先ずエンジ
ンが第２設定回転数Ｎ２以下の低速運転域にあるときに
は通路構成変更手段１９により低速用吸気通路ＷＬの長
さが長くなっているので、吸気慣性効果増大によりトル
クが向上する。またエンジンが第２設定回転数Ｎ２とは
異なる第１設定回転数Ｎ１以下の低速運転域にあるとき
には弁作動変更機構６により第２吸気弁Ｖ２の作動が休
止され、第１吸気弁Ｖ１のみが開閉作動する。この際、
第１吸気弁Ｖ１の開閉タイミングおよびリフト量を低速
運転域に対応したものに設定しておくことによりさらに
トルクが向上する。

エンジンが第２設定回転数Ｎ２を超えた高速運転域に入
ると、通路構成変更手段１９の働きにより、低速用吸気
通路ＷＬの長さは、高速用吸気通路ＷＨとほぼ同一の長
さまで短くなり、その長さは高速運転域に対応した適切
な長さに設定されているので、高速域でも吸気の充填効
率を高めてトルクを向上することができる。さらにエン
ジンが第１設定回転数Ｎ１を超えた高速運転域に入る
と、弁作動変更機構６により各ロッカアームＡ１〜Ａ３
が連結され、第１および第２吸気弁Ｖ１，Ｖ２がともに
高速用カムＣ３の形状に対応したタイミングおよびリフ
ト量で開閉作動して、高出力を得ることができる。

このような作用によるエンジンの出力ＰおよびトルクＴ
への影響を図示すると、第７図で示すようになる。この
第７図において、ＡＴ，ＢＴ，ＣＴはトルク特性を示
し、ＡＰ，ＢＰ，ＣＰは出力特性を示すものである。

この第７図で明らかなように、出力Ｐについては、第２
設定回転数Ｎ２および第１設定回転数Ｎ１で出力特性が
切替わり、特に第１設定回転数Ｎ１を超える高速運転域
での出力向上を果たすことができる。またトルクＴにつ
いては、第２設定回転数Ｎ２以下の運転域、第２設定回
転数Ｎ２を超えて第１設定回転数Ｎ１以下の運転域、お
よび第１設定回転数Ｎ１を超える運転域でそれぞれピー
クを有するようにして、トルクＴの落込みを極力抑制
し、低速運転域から高速運転域にわたる広い運転域でト
ルクの向上を果たすことができる。

以上の実施例では、低速用吸気通路ＷＬの長さを大、小
に切換えるようにしたが、吸気断面積を大、小に切換え
るようにしてもよい。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、第１設定回転数以下の運
転域では吸気弁が低速運転域に対応した第１の作動特性
で開閉作動し、第１設定回転数を超える運転域では高速
運転域に対応した第２の作動特性で吸気弁が開閉作動
し、第１設定回転数とは異なる第２設定回転数以下の運
転域では吸気通路の長さまたは吸気断面積が長くまたは
小さくなり、第２設定回転数を超える運転域では吸気通
路の通さまたは吸気断面積が短くまたは大きくなるの
で、第１及び第２設定回転数以下の低速運転域では、そ
の低速運転域に対応した吸気弁作動特性と、この弁作動
特性に適合した低速用吸気通路構成とが相俟ってエンジ
ンの低速運転域での出力トルクを効果的に向上させるこ
とができ、一方、第１及び第２設定回転数以上の高速運
転域では、その高速運転域に対応した吸気弁作動特性
と、この弁作動特性に適合した高速用吸気通路構成とが
相俟ってエンジンの高速運転域での出力トルクを効果的
に向上させることができ、更に第１及び第２設定回転数
間の中間運転域ではその中間運転域に応じた吸気弁作動
特性または吸気通路構成に基づき出力トルクを多少とも
向上させることができ、以上の結果、高速および低速運
転域の中間領域でのトルク落ち込みを極力回避しなが
ら、高速および低速運転域ではその各々の運転域に応じ
た吸気弁作動特性と吸気通路構成とによる相乗効果でエ
ンジンの出力トルクを極めて効果的に高めることがで
き、全体としてエンジンの広い運転域に亘り出力トルク
の向上が達成される。しかも前記吸気弁作動特性および
吸気通路構成の各切換段数よりも、エンジンのトルク特
性の実質的な切換段数を多くすることができるから、そ
れだけトルク特性切換のための構成簡素化に寄与し得
る。

また特に吸気弁が一気筒につき２個有る上、それら吸気
弁の上記第１，第２の作動特性に基づく両吸気弁の実質
総合開口面積を大小異ならせている関係で、その吸気弁
作動特性切換の際のショックが、吸気通路の長さ若しく
は断面積を単に切換えるにすぎない吸気通路切換の際の
ショックに比べ比較的大きくなる傾向があるが、本発明
では吸気弁作動特性の切換回転数たる第１設定回転数
を、吸気通路切換回転数たる第２設定回転数よりも高く
設定しているから、吸気弁作動特性の切換ショックをエ
ンジン及び負荷の高速回転部の慣性効果により有効に軽
減することができ、吸気弁作動特性の頻繁な切換えによ
ってもエンジンを常にスムーズに運転することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は要
部平面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は
第２図のIII矢視拡大図、第４図は第１図のIV−IV線断
面図、第５図は切換弁の斜視図、第６図は通路構成変更
手段が作動した状態を示すための第２図に対応した断面
図、第７図はエンジン出力特性図である。 １…エンジン本体、２…動弁機構、６…弁作動変更機
構、１９…通路構成変更機構、 Ａ１〜Ａ３…弁開閉駆動部材としてのロッカーアーム、
Ｃ１…低速用カム、Ｃ３…高速用カム、Ｈ１，Ｈ２…吸
気弁口、Ｖ１，Ｖ２…吸気弁、ＷＨ，ＷＬ…吸気通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−46308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−44235（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−56414（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−160824（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭44−26485（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン本体（１）の１つの気筒につき一
   対設けた吸気弁口（Ｈ１，Ｈ２）に吸気通路（ＷＨ，Ｗ
   Ｌ）が接続され、その一対の吸気弁口（Ｈ１，Ｈ２）に
   それぞれ配設される一対の吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を開閉
   駆動する動弁機構（２）には、エンジンの第１設定回転
   数（Ｎ１）以下の低速運転域に対応した第１の作動特性
   で吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を開閉駆動する状態と第１設定
   回転数（Ｎ１）を超える高速運転域に対応した第２の作
   動特性で吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を開閉駆動する状態とを
   切換可能にした弁作動変更機構（６）が設けられ、前記
   第２の作動特性に基づく前記一対の吸気弁口（Ｈ１，Ｈ
   ２）の実質総合開口面積が、前記第１の作動特性に基づ
   くそれよりも大きくなるようにした、エンジンの吸気制
   御装置において、前記吸気通路（ＷＨ，ＷＬ）には、そ
   の長さ或いは吸気断面積を前記第１設定回転数（Ｎ１）
   よりも低い第２設定回転数（Ｎ２）以下の低速運転域で
   は長く或いは小さく且つその第２設定回転数（Ｎ２）を
   超える高速運転域では短く或いは大きく変更する通路構
   成変更手段（１９）が設けられることを特徴とする、エ
   ンジンの吸気制御装置。
2. 【請求項２】前記動弁機構（２）は、吸気弁（Ｖ１，Ｖ
   ２）の作動態様を相互に異にする低速用カム（Ｃ１，Ｃ
   ２）および高速用カム（Ｃ３）を有し、弁作動変更機構
   （６）は、第１設定回転数（Ｎ１）以下の低速運転域で
   は低速用カム（Ｃ１，Ｃ２）に吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を
   連動させるとともに第１設定回転数（Ｎ１）を超える高
   速運転域では高速用カム（Ｃ３）に吸気弁（Ｖ１，Ｖ
   ２）を連動させるべく構成されることを特徴とする特許
   請求の範囲項記載のエンジンの吸気制御装置。
3. 【請求項３】動弁機構（２）および弁作動変更機構
   （６）は、第１設定回転数（Ｎ１）以下の低速運転域で
   気筒の一方の吸気弁（Ｖ２）を実質的に閉弁休止させる
   べく構成されることを特徴とする特許請求の範囲第項
   または第項記載のエンジンの吸気制御装置。
4. 【請求項４】前記動弁機構（２）は、カム（Ｃ１，Ｃ
   ３）の回転に連動して吸気弁（Ｖ１，Ｖ２）を開閉駆動
   すべく複数の弁開閉駆動部材（Ａ１，Ａ２，Ａ３）を備
   え、弁作動変更機構（６）は、それらの弁開閉駆動部材
   （Ａ１〜Ａ３）間を選択的に連動する状態とその連動状
   態を解除する状態とを切換可能に構成されることを特徴
   とする特許請求の範囲第項、第項または第項記載
   のエンジンの吸気制御装置。