JPH06100127B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH06100127B2 JPH06100127B2 JP59210286A JP21028684A JPH06100127B2 JP H06100127 B2 JPH06100127 B2 JP H06100127B2 JP 59210286 A JP59210286 A JP 59210286A JP 21028684 A JP21028684 A JP 21028684A JP H06100127 B2 JPH06100127 B2 JP H06100127B2
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- Japan
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- roughness
- air
- fuel ratio
- temperature
- engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、特にエンジンの
ラフネスをしきい値以下に保持しつつ空燃比をリーン方
向へ及び／または点火時期を進角方向へ制御する一方、
排気センサや排ガス浄化用触媒がその設定温度より低下
しないように制御するエンジンの制御装置に関するもの
である。
ラフネスをしきい値以下に保持しつつ空燃比をリーン方
向へ及び／または点火時期を進角方向へ制御する一方、
排気センサや排ガス浄化用触媒がその設定温度より低下
しないように制御するエンジンの制御装置に関するもの
である。
（従来技術） 従来、例えば実開昭57−31552号公報に記載されている
ように、アイドリング時のエンジン振動を加速度センサ
で検出し、その検出信号に応じて空燃比を制御するよう
にした空燃比制御装置が知られている。
ように、アイドリング時のエンジン振動を加速度センサ
で検出し、その検出信号に応じて空燃比を制御するよう
にした空燃比制御装置が知られている。
上記のようにアイドリング時だけでなく、通常の運転状
態のときにも同様にラフネスとの関連において空燃比を
リーン制御したり、また空燃比に対応させて点火時期を
も制御するようにしたものも実用化されつつある。
態のときにも同様にラフネスとの関連において空燃比を
リーン制御したり、また空燃比に対応させて点火時期を
も制御するようにしたものも実用化されつつある。
ところで、上記のような空燃比のリーン制御を行う場
合、エンジンの運転条件によっては排気ガス温度が低下
していくことがあり、この場合次のような問題が生じ
る。
合、エンジンの運転条件によっては排気ガス温度が低下
していくことがあり、この場合次のような問題が生じ
る。
即ち、排気ガス中の酸素濃度を検出する排ガスセンサは
所定温度以下のときにはその出力がばらついて正確に作
動しなくなり、また排ガス浄化用の触媒もその所定温度
以下のときには浄化能力が著しく低下してしまうことか
ら、空燃比制御が困難になり、運転性能が低下し、排気
ガスが悪化するなどの問題が起る。
所定温度以下のときにはその出力がばらついて正確に作
動しなくなり、また排ガス浄化用の触媒もその所定温度
以下のときには浄化能力が著しく低下してしまうことか
ら、空燃比制御が困難になり、運転性能が低下し、排気
ガスが悪化するなどの問題が起る。
（発明の目的） 本発明は、上記の諸欠点を解消するためになされたもの
で、ラフネスをしきい値以下に抑えつつ空燃比をリーン
制御する一方で、排気センサや触媒を所定温度以上に保
持できるようなエンジンの制御装置を提供することを目
的とする。
で、ラフネスをしきい値以下に抑えつつ空燃比をリーン
制御する一方で、排気センサや触媒を所定温度以上に保
持できるようなエンジンの制御装置を提供することを目
的とする。
（発明の構成） 本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンに燃料を
供給する燃料供給装置と、エンジンの点火装置とを制御
するエンジンの制御装置において、エンジン振動に相当
するラフネスを検出するラフネス検出手段と、前記ラフ
ネス検出手段の出力を受け、その検出ラフネスが予め設
定されたラフネス判定しきい値未満のときには、空燃比
と点火時期の少なくとも一方を、空燃比についてはリー
ン方向へまた点火時期については進角方向へ制御すると
ともに、上記検出ラフネスがラフネス判定しきい値以上
のときには、空燃比と点火時期の少なくとも一方を、空
燃比についてはリッチ方向へまた点火時期については遅
角方向へ制御するラフネス制御手段と、排気センサと排
ガス浄化用触媒の少なくとも何れか一方に関連する温度
を検出する排気系温度検出手段と、上記排気系温度検出
手段で検出された温度が設定値よりも低いとき、上記ラ
フネス制御手段のラフネス判定しきい値を低く変更する
ラフネス判定値変更手段とを備えたものである。
供給する燃料供給装置と、エンジンの点火装置とを制御
するエンジンの制御装置において、エンジン振動に相当
するラフネスを検出するラフネス検出手段と、前記ラフ
ネス検出手段の出力を受け、その検出ラフネスが予め設
定されたラフネス判定しきい値未満のときには、空燃比
と点火時期の少なくとも一方を、空燃比についてはリー
ン方向へまた点火時期については進角方向へ制御すると
ともに、上記検出ラフネスがラフネス判定しきい値以上
のときには、空燃比と点火時期の少なくとも一方を、空
燃比についてはリッチ方向へまた点火時期については遅
角方向へ制御するラフネス制御手段と、排気センサと排
ガス浄化用触媒の少なくとも何れか一方に関連する温度
を検出する排気系温度検出手段と、上記排気系温度検出
手段で検出された温度が設定値よりも低いとき、上記ラ
フネス制御手段のラフネス判定しきい値を低く変更する
ラフネス判定値変更手段とを備えたものである。
（作用） 本発明に係るエンジンの制御装置においては、ラフネス
検出手段とラフネス制御手段を設け、検出ラフネスが予
め設定されたラフネス判定しきい値未満のときには、空
燃比と点火時期の少なくとも一方を、空燃比については
リーン方向へまた点火時期については進角方向へ制御す
るとともに、検出ラフネスがラフネス判定しきい値以上
のときには、空燃比と点火時期の少なくとも一方を、空
燃比についてはリッチ方向へまた点火時期については遅
角方向へ制御するので、ラフネスをラフネス判定しきい
値未満に抑えながら、空燃比のリーン化や点火時期の進
角を介して燃費の節減を図ることができる。
検出手段とラフネス制御手段を設け、検出ラフネスが予
め設定されたラフネス判定しきい値未満のときには、空
燃比と点火時期の少なくとも一方を、空燃比については
リーン方向へまた点火時期については進角方向へ制御す
るとともに、検出ラフネスがラフネス判定しきい値以上
のときには、空燃比と点火時期の少なくとも一方を、空
燃比についてはリッチ方向へまた点火時期については遅
角方向へ制御するので、ラフネスをラフネス判定しきい
値未満に抑えながら、空燃比のリーン化や点火時期の進
角を介して燃費の節減を図ることができる。
更に、排気系温度検出手段と、ラフネス判定値変更手段
とを設け、排気センサと排ガス浄化用触媒の少なくとも
何れか一方に関連する温度が設定値よりも低いとき、上
記ラフネス判定しきい値を低く変更する。これにより、
ラフネス制御手段により空燃比リッチ方向への制御と点
火時期遅角方向への制御との少なくとも一方が促進され
て、排気系の温度上昇が促進され、排気系の温度が設定
値以上になるように促進される。
とを設け、排気センサと排ガス浄化用触媒の少なくとも
何れか一方に関連する温度が設定値よりも低いとき、上
記ラフネス判定しきい値を低く変更する。これにより、
ラフネス制御手段により空燃比リッチ方向への制御と点
火時期遅角方向への制御との少なくとも一方が促進され
て、排気系の温度上昇が促進され、排気系の温度が設定
値以上になるように促進される。
その結果、排気センサや排ガス浄化用触媒を正確に作動
させることができる。
させることができる。
（発明の効果） 本発明に係るエンジンの制御装置によれば、以上説明し
たように、ラフネス検出手段と、ラフネス制御手段と、
排気系温度検出手段と、ラフネス判定値変更手段とを設
けたことにより、ラフネスをラフネス判定しきい値未満
に抑えつつ、空燃比のリーン化や点火時期の進角を介し
て燃費の節減を図りながら、排気系の温度低下を防止し
て、排気センサや排ガス浄化用触媒を正確に作動させる
ことができる。このように、ラフネスの抑制と、燃費節
減と、排気系の温度低下防止との３つを両立させること
ができる。
たように、ラフネス検出手段と、ラフネス制御手段と、
排気系温度検出手段と、ラフネス判定値変更手段とを設
けたことにより、ラフネスをラフネス判定しきい値未満
に抑えつつ、空燃比のリーン化や点火時期の進角を介し
て燃費の節減を図りながら、排気系の温度低下を防止し
て、排気センサや排ガス浄化用触媒を正確に作動させる
ことができる。このように、ラフネスの抑制と、燃費節
減と、排気系の温度低下防止との３つを両立させること
ができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
先ず、本発明のエンジンの制御装置およびその関連機器
の全体構成について第２図により説明する。
の全体構成について第２図により説明する。
エアクリーナ１から吸気ポート２に至る吸気路３の上流
部にはエアフローメータ４が設けられ、吸気路３の途中
部にはスロットル弁５の開度を検出するスロットル開度
センサ６がスロットル弁５に連結されている。
部にはエアフローメータ４が設けられ、吸気路３の途中
部にはスロットル弁５の開度を検出するスロットル開度
センサ６がスロットル弁５に連結されている。
また、吸気路３の下流部分において吸気管3aにインジェ
クタ７が装着され、このインジェクタ７から吸気ポート
２の方向へ向けて燃料を噴射できるようになっている。
クタ７が装着され、このインジェクタ７から吸気ポート
２の方向へ向けて燃料を噴射できるようになっている。
エンジンＥのシリンダブロック８の側壁部にはエンジン
本体の振動加速度を検出するラフネスセンサ９が装着さ
れ、また排気管10aには排気ガス中の酸素濃度を検出す
る排気センサ11が装着され、更に排気路10の途中部に組
込まれた排ガス浄化用触媒の温度を検出する触媒温度セ
ンサ12が排気管10aの触媒収容部10Aに装着されている。
本体の振動加速度を検出するラフネスセンサ９が装着さ
れ、また排気管10aには排気ガス中の酸素濃度を検出す
る排気センサ11が装着され、更に排気路10の途中部に組
込まれた排ガス浄化用触媒の温度を検出する触媒温度セ
ンサ12が排気管10aの触媒収容部10Aに装着されている。
また、クランク軸のクランク角を検出するクランク角セ
ンサ14も設けられ、点火装置15のイグニションコイル15
a及びディストリビュータ15bも設けられ、ディストリビ
ュータ15bからは各シリンダ16の点火プラグ（図示略）
へ出力される。
ンサ14も設けられ、点火装置15のイグニションコイル15
a及びディストリビュータ15bも設けられ、ディストリビ
ュータ15bからは各シリンダ16の点火プラグ（図示略）
へ出力される。
上記エアフローメータ４、スロットル開度センサ６、ラ
フネスセンサ９、クランク角センサ14、排気センサ11及
び触媒温度センサ12からの各検出出号がコントロールユ
ニット13へ出力され、このコントロールユニット13から
はインジェクタ７及び点火装置15へ出力される。
フネスセンサ９、クランク角センサ14、排気センサ11及
び触媒温度センサ12からの各検出出号がコントロールユ
ニット13へ出力され、このコントロールユニット13から
はインジェクタ７及び点火装置15へ出力される。
尚、符号19は排気ガス温度を検出する排気温センサであ
り、その検出信号もコントロールユニット13へ出力され
る。
り、その検出信号もコントロールユニット13へ出力され
る。
上記コントロールユニット13は各検出センサ４・６・９
・11・12・14・19からの各検出信号をAD変換するA/D変
換器、これらA/D変換器からの信号をCPUへ出力する入力
ポート、CPU、後述のフローチャートに示されている各
種演算と制御の為のプログラム情報が前以って入力され
ているROM、CPUとの間でデータを授受するRAM、CPUから
の出力信号を受ける出力ポート、出力ポートからの出力
信号を受けてDA変換するインジェクタ７用のD/A変換器
・点火装置15用のD/A変換器、などから構成されてい
る。
・11・12・14・19からの各検出信号をAD変換するA/D変
換器、これらA/D変換器からの信号をCPUへ出力する入力
ポート、CPU、後述のフローチャートに示されている各
種演算と制御の為のプログラム情報が前以って入力され
ているROM、CPUとの間でデータを授受するRAM、CPUから
の出力信号を受ける出力ポート、出力ポートからの出力
信号を受けてDA変換するインジェクタ７用のD/A変換器
・点火装置15用のD/A変換器、などから構成されてい
る。
次に、コントロールユニット13で実行される制御の一実
施例について、第４図のフローチャートにより説明す
る。
施例について、第４図のフローチャートにより説明す
る。
先ず、空燃比とラフネス（エンジン振動）との関係につ
いて説明すると、第３図に示すように空燃比がオーバー
リーンのときにもオーバーリッチのときにもラフネスが
著しく増加する。
いて説明すると、第３図に示すように空燃比がオーバー
リーンのときにもオーバーリッチのときにもラフネスが
著しく増加する。
上記ラフネスはシリンダ内での爆発時にクランク軸にか
かるトルク反力としてシリンダブロックに作用する振動
と、不釣合い慣性力とに起因する振動とによるものであ
るが、このラフネスが著しくなると様々な悪影響が出る
ので、ラフネスをしきい値Ｘ（これが、ラフネス判定し
きい値に相当する）以下に抑えておく必要がある。
かるトルク反力としてシリンダブロックに作用する振動
と、不釣合い慣性力とに起因する振動とによるものであ
るが、このラフネスが著しくなると様々な悪影響が出る
ので、ラフネスをしきい値Ｘ（これが、ラフネス判定し
きい値に相当する）以下に抑えておく必要がある。
通常の運転状態のときにはラフネスがしきい値Ｘ以上と
ならない範囲で空燃比をリーン限界に制御する一方、上
記触媒温度センサ12で検出される温度ｔが、例えば触媒
を正常に機能させるのに必要な最低温度として設定され
た設定温度Ｔ（例えば、100℃）より低下したときには
上記空燃比のリーン制御を停止し空燃比をリッチ方向へ
制御して触媒温度ｔを設定温度Ｔ以上に高めようとする
ものである。
ならない範囲で空燃比をリーン限界に制御する一方、上
記触媒温度センサ12で検出される温度ｔが、例えば触媒
を正常に機能させるのに必要な最低温度として設定され
た設定温度Ｔ（例えば、100℃）より低下したときには
上記空燃比のリーン制御を停止し空燃比をリッチ方向へ
制御して触媒温度ｔを設定温度Ｔ以上に高めようとする
ものである。
尚、上記触媒温度センサ12に代えて排気温度或いは排気
温度と対応関係にある冷却水温度を検出する温度センサ
を設け、その検出信号に基いて温度制御してもよいこと
は勿論である。
温度と対応関係にある冷却水温度を検出する温度センサ
を設け、その検出信号に基いて温度制御してもよいこと
は勿論である。
以下、第４図のフローチャートについて説明するが、図
中S1〜S21は各ステップを示すものである。
中S1〜S21は各ステップを示すものである。
先ず、S1においてスタートされると、S2において初期化
され、S3において電源17からの出力ライン18（第２図参
照）の出力の有無などに基いてエンジンＥが作動中か否
かが判定され、作動中でないときには再びS3へ移行して
作動するまで繰返し、エンジンＥが作動中のときにはS4
へ移行し、S4において各センサ４・６・９・11・12・14
・19で各々検出される吸入空気量、スロットル開度、エ
ンジン回転数、ラフネス、排気ガス中の酸素濃度、排気
ガス温度及び触媒温度が読込まれる。
され、S3において電源17からの出力ライン18（第２図参
照）の出力の有無などに基いてエンジンＥが作動中か否
かが判定され、作動中でないときには再びS3へ移行して
作動するまで繰返し、エンジンＥが作動中のときにはS4
へ移行し、S4において各センサ４・６・９・11・12・14
・19で各々検出される吸入空気量、スロットル開度、エ
ンジン回転数、ラフネス、排気ガス中の酸素濃度、排気
ガス温度及び触媒温度が読込まれる。
S5においては吸入空気量とエンジン回転数とに基いて予
め入力され記憶されているマップ等を用いて燃料噴射量
Ｔｉが演算される。
め入力され記憶されているマップ等を用いて燃料噴射量
Ｔｉが演算される。
S6においてはスロットル開度センサ６からの検出信号に
より加速状態か否かが判定され、加速状態でないときに
はS7へ移行しまた加速状態のときにはS16へ移行する。
より加速状態か否かが判定され、加速状態でないときに
はS7へ移行しまた加速状態のときにはS16へ移行する。
加速状態のときには、S16において燃料噴射量Ｔｉを単
位補正量ΔＴｉ単位に減量修正する係数Ｋが０と設定さ
れる。
位補正量ΔＴｉ単位に減量修正する係数Ｋが０と設定さ
れる。
加速状態でないときには、S7において排気温センサ19で
検出される排ガス温度ｅが設定値Ｅ以上か否かが判定さ
れ、ｅ≧ＥのときにはS8へまたｅ＜ＥのときにはS9へ移
行する。
検出される排ガス温度ｅが設定値Ｅ以上か否かが判定さ
れ、ｅ≧ＥのときにはS8へまたｅ＜ＥのときにはS9へ移
行する。
S8において触媒温度センサ12で検出される触媒温度ｔが
設定温度Ｔ（例えば、100℃）以上か否かが判定され
る。
設定温度Ｔ（例えば、100℃）以上か否かが判定され
る。
ｔ≧Ｔでないときには、S9においてラフネスのしきい値
Ｘから所定の補正量ΔＸだけ減算され、S9からS13へ移
行する。
Ｘから所定の補正量ΔＸだけ減算され、S9からS13へ移
行する。
このように、ラフネスのしきい値Ｘを下方へ修正する
と、S13においてラフネス発生と判断されてS17を経てS1
9へ移行し、S19において燃料噴射量Ｔｉが前回よりも単
位補正量ΔＴｉだけ増量補正されることになる。
と、S13においてラフネス発生と判断されてS17を経てS1
9へ移行し、S19において燃料噴射量Ｔｉが前回よりも単
位補正量ΔＴｉだけ増量補正されることになる。
ｔ≧Ｔであるときには、S10においてラフネスのしきい
値Ｘに所定の補正量ΔＸだけ加算される。
値Ｘに所定の補正量ΔＸだけ加算される。
このように、ラフネスのしきい値Ｘを上方へ修正する
と、S13においてラフネス未発生と判断されてS14を経て
S15へ移行し、S14とS15において燃料噴射量Ｔｉが前回
よりも単位補正量ΔＴｉだけ減量補正されることにな
る。
と、S13においてラフネス未発生と判断されてS14を経て
S15へ移行し、S14とS15において燃料噴射量Ｔｉが前回
よりも単位補正量ΔＴｉだけ減量補正されることにな
る。
S11においては、ラフネスのしきい値Ｘが通常の運転状
態におけるしきい値X0（つまり、ラフネスのしきい値Ｘ
の上限設定値）よりも小さいか否かが判定され、Ｘ＜X0
のときにはS13へ移行しまたＸ＜X0でないときにはS12へ
移行してそこでＸ＝X0と設定され、S12からS13へ移行す
る。
態におけるしきい値X0（つまり、ラフネスのしきい値Ｘ
の上限設定値）よりも小さいか否かが判定され、Ｘ＜X0
のときにはS13へ移行しまたＸ＜X0でないときにはS12へ
移行してそこでＸ＝X0と設定され、S12からS13へ移行す
る。
つまり、S11とS12とによってラフネスのしきい値Ｘが無
制限に増加するのが防止されることになる。
制限に増加するのが防止されることになる。
S13においては上記ラフネスセンサ９からの検出信号をA
D変換したラフネス値Ｒ（第３図参照）と上記しきい値
Ｘとを比較し、Ｒ≧Ｘのときにはラフネス発生と判定さ
れてS17へ移行しまたＲ≧Ｘでないときにはラフネス未
発生と判定されてS14へ移行する。
D変換したラフネス値Ｒ（第３図参照）と上記しきい値
Ｘとを比較し、Ｒ≧Ｘのときにはラフネス発生と判定さ
れてS17へ移行しまたＲ≧Ｘでないときにはラフネス未
発生と判定されてS14へ移行する。
ラフネス未発生の場合、空燃比を更にリーン方向へ修正
するためS14において係数Ｋに１だけ加算され、S15にお
いて燃料噴射量Ｔｉが前回より単位補正量ΔＴｉだけ減
量修正される。
するためS14において係数Ｋに１だけ加算され、S15にお
いて燃料噴射量Ｔｉが前回より単位補正量ΔＴｉだけ減
量修正される。
ラフネス発生の場合、先ずS17において係数ＫがＫ＝０
か否かが判定され、Ｋ＝０のときにはS18へ移行しまた
Ｋ＝０でないときにはS19へ移行する。
か否かが判定され、Ｋ＝０のときにはS18へ移行しまた
Ｋ＝０でないときにはS19へ移行する。
S18においてはS5で演算された燃料噴射量Ｔｉを減量修
正することなくＴｉ＝Ｔｉとして設定される。
正することなくＴｉ＝Ｔｉとして設定される。
S19はラフネス発生の場合であり、この場合には空燃比
を前回よりもリッチ方向へ修正すべく係数Ｋから１だけ
減算することにより燃料噴射量Ｔｉが前回よりも単位補
正量ΔＴｉだけ増量修正される。
を前回よりもリッチ方向へ修正すべく係数Ｋから１だけ
減算することにより燃料噴射量Ｔｉが前回よりも単位補
正量ΔＴｉだけ増量修正される。
尚、S17においてＫ＝０か否かを判定するのは、S19にお
ける係数（Ｋ−１）が負の値になってS5で演算された燃
料噴射量Ｔｉに増量修正するのを防ぐためである。
ける係数（Ｋ−１）が負の値になってS5で演算された燃
料噴射量Ｔｉに増量修正するのを防ぐためである。
加速状態のときには、S6からS15へ移行し、S16において
係数Ｋ＝０とされ、S5で演算された燃料噴射量Ｔｉがそ
のまま用いられることになる。
係数Ｋ＝０とされ、S5で演算された燃料噴射量Ｔｉがそ
のまま用いられることになる。
上記S15、S16、S18及びS19から各々S20へ移行し、S20に
おいてクランク角センサ14からの検出信号に基いて噴射
タイミングか否かが判定され、噴射タイミングに該当し
た時点でS21へ移行し、S21において上記燃料噴射量Ｔｉ
に相当する出力信号がインジェクタ７へ出力され、イン
ジェクタ７から燃料が噴射されることになる。
おいてクランク角センサ14からの検出信号に基いて噴射
タイミングか否かが判定され、噴射タイミングに該当し
た時点でS21へ移行し、S21において上記燃料噴射量Ｔｉ
に相当する出力信号がインジェクタ７へ出力され、イン
ジェクタ７から燃料が噴射されることになる。
S21からはS3へ移行し、次回の制御へ移行する。
ところで、上記フローチャートにおいては、点火時期に
ついての説明は省略してあるが、一般に空燃比がリーン
になる程燃焼室内の温度が低下して燃焼性が低下するた
め、空燃比をリーンの方向へ制御するのに対応して点火
時期を進角方向へ制御していたものに対し排気系の温度
が下った時は点火時期を遅角方向へ制御し排気ガス温を
高くすることが望ましい。
ついての説明は省略してあるが、一般に空燃比がリーン
になる程燃焼室内の温度が低下して燃焼性が低下するた
め、空燃比をリーンの方向へ制御するのに対応して点火
時期を進角方向へ制御していたものに対し排気系の温度
が下った時は点火時期を遅角方向へ制御し排気ガス温を
高くすることが望ましい。
但し、点火時期の進角・遅角は所定の限度内で行う必要
がある。
がある。
上記実施例に係るエンジンの制御装置によれば、通常運
転状態のときには、ラフネスをしきい値以下に保持しな
がら空燃比をリーン限界に制御することが出来るだけで
なく、触媒温度ｔが設定値Ｔより低いときには、ラフネ
ス制御のしきい値Ｘを下方へ修正することによりラフネ
ス制御の制御下に燃料噴射量Ｔｉをリッチ方向へ修正し
て排気温度を高め触媒や排気センサの機能を十分発揮さ
せることが出来る。
転状態のときには、ラフネスをしきい値以下に保持しな
がら空燃比をリーン限界に制御することが出来るだけで
なく、触媒温度ｔが設定値Ｔより低いときには、ラフネ
ス制御のしきい値Ｘを下方へ修正することによりラフネ
ス制御の制御下に燃料噴射量Ｔｉをリッチ方向へ修正し
て排気温度を高め触媒や排気センサの機能を十分発揮さ
せることが出来る。
つまり、運転性能を維持し、燃費を節減し、排気ガスが
悪化するのを防ぐことが可能となる。
悪化するのを防ぐことが可能となる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
機能ブロック図、第２図は全体構成図、第３図は空燃比
とラフネスの関係を示す線図、第４図はコントロールユ
ニットで実行される制御のフローチャートである。 ４……エアフローメータ、７……インジェクタ、９……
ラフネスセンサ、11……排気センサ、12……触媒温度セ
ンサ、13……コントロールユニット、14……クランク角
センサ、15……点火装置、15a……イグニションコイ
ル、15b……ディストリビュータ。
機能ブロック図、第２図は全体構成図、第３図は空燃比
とラフネスの関係を示す線図、第４図はコントロールユ
ニットで実行される制御のフローチャートである。 ４……エアフローメータ、７……インジェクタ、９……
ラフネスセンサ、11……排気センサ、12……触媒温度セ
ンサ、13……コントロールユニット、14……クランク角
センサ、15……点火装置、15a……イグニションコイ
ル、15b……ディストリビュータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉岡 定七 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 土井 伸夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−176469（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−141921（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−110129（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに燃料を供給する燃料供給装置
と、エンジンの点火装置とを制御するエンジンの制御装
置において、 エンジン振動に相当するラフネスを検出するラフネス検
出手段と、 前記ラフネス検出手段の出力を受け、その検出ラフネス
が予め設定されたラフネス判定しきい値未満のときに
は、空燃比と点火時期の少なくとも一方を、空燃比につ
いてはリーン方向へまた点火時期については進角方向へ
制御するとともに、上記検出ラフネスがラフネス判定し
きい値以上のときには、空燃比と点火時期の少なくとも
一方を、空燃比についてはリッチ方向へまた点火時期に
ついては遅角方向へ制御するラフネス制御手段と、 排気センサと排ガス浄化用触媒の少なくとも何れか一方
に関連する温度を検出する排気系温度検出手段と、 上記排気系温度検出手段で検出された温度が設定値より
も低いとき、上記ラフネス制御手段のラフネス判定しき
い値を低く変更するラフネス判定値変更手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210286A JPH06100127B2 (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210286A JPH06100127B2 (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187945A JPS6187945A (ja) | 1986-05-06 |
| JPH06100127B2 true JPH06100127B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=16586880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59210286A Expired - Fee Related JPH06100127B2 (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100127B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5727274B2 (ja) * | 2011-03-29 | 2015-06-03 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジンシステム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51110129A (ja) * | 1975-03-24 | 1976-09-29 | Nissan Motor | Nainenkikan |
| JPS51141921A (en) * | 1975-05-30 | 1976-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine with exhaust gas cleaning device |
| JPS58176469A (ja) * | 1982-04-12 | 1983-10-15 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の制御装置 |
-
1984
- 1984-10-05 JP JP59210286A patent/JPH06100127B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6187945A (ja) | 1986-05-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |