JPH059310B2

JPH059310B2 -

Info

Publication number: JPH059310B2
Application number: JP58000486A
Authority: JP
Inventors: Shunji Asao
Original assignee: Caterpillar Mitsubishi Ltd
Current assignee: Caterpillar Mitsubishi Ltd
Priority date: 1983-01-07
Filing date: 1983-01-07
Publication date: 1993-02-04
Also published as: JPS59125410A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、遠隔操向可能な車輛の操向制御装置
に関する。

従来から車輛においては、車輛本体に操縦者が
乗つてその操向を切換えるのみでなく、操縦者が
車輛本体に乗らずに送信装置を操作してその操向
を切換える遠隔操向可能なものが実用に供されて
いる。かかる車輛の操向制御装置においては、送
信装置側の操向制御手段を右操向（又は左操向）
の状態にすると、送信装置からの信号が車輛本体
に設けられている受信装置に送給（無線又は有線
を利用して）され、この受信装置にて生成される
信号に基づいて車輛本体が右側（又は左側）に操
向される。

しかし、上記操向制御装置において、例えば車
輛本体を右操向（又は左操向）姿勢の状態から直
進姿勢の状態にするには、操向制御手段を左操向
（又は右操向）の状態にすればよいが、車輛本体
が直進姿勢の状態になつたことを判別することが
難しく、そのため車輛本体を正確に直進姿勢の状
態に保持することが困難で、有人操作（車輛本体
に操縦者が乗つて操作する）時に比して作業能率
が低下するという問題があつた。

そこで、遠隔操縦（送信装置によつて操作す
る）時の作業能率を向上させるために、例えば車
輛本体の後面又は側面にランプを設け、車輛本体
が直進姿勢の状態にあるとき、このランプを点灯
させて操縦者に直進状態の姿勢にあることを知ら
せるように構成することも考えられる。しかし、
かかる場合には、操縦者がこのランプを見ながら
操作しなければならず、その操作が幾分煩雑とな
ると共に、更にランプ等の寿命を考慮すると信頼
性に欠けるという問題が新たに発生する。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであつ
て、その目的は、左操向の状態又は右操向の状態
にある車輛本体を、押圧ボタンを一度押すだけの
きわめて簡単な操作により、正確に直進姿勢の状
態に戻すことができる、改良された遠隔操向可能
な車輛の操向制御装置を提供することである。

本発明によれば、前部と後部が旋回自在に連結されている車輛本
体の該前部と該後部との間に介在されている一対
の操向用流体圧シリンダ機構と、該車輛本体の操
向を制御する操向制御手段と、該操向制御手段か
らの信号に起因して該一対の操向用流体圧シリン
ダ機構を作動制御する流体圧制御手段と、該車輛
本体の操向角度位置を検出するための角度位置検
出手段とを具備し、該操向制御手段は、少なくとも左操向信号及び
右操向信号を出力させる操作レバーと、直進姿勢
信号を出力させる自動復帰形の押圧ボタンとを含
み、該押圧ボタンを押したとき、該車輛本体が左操
向姿勢又は右操向姿勢の状態にある場合には、該
押圧ボタンによる該直進姿勢信号と該角度位置検
出手段による左操向角度位置信号又は右操向角度
位置信号とにより右操向信号又は左操向信号が出
力され、この出力信号により該前部が該後部に対
して直進姿勢方向に旋回させられ、該車輛本体が直進姿勢の状態になると、該角度
位置検出手段が直進姿勢位置信号を出力して該旋
回が停止し、車輛本体が直進姿勢の状態に保持さ
れるよう構成された遠隔操向可能な車輛の操向制
御装置、が提供される。

以下、本発明に従つて構成された遠隔操向可能
な車輛の操向制御装置の好適具体例について、添
付図面を参照して説明する。

第１図において、全体を番号２で示す車輪式土
工車輛の如き車輛は、車輛本体４を具備してい
る。車輛本体４は前部６と後部８とを備え、前部
６と後部８とがピン１０を介して旋回自在に連結
されている。この車輛本体４の前部６と後部８と
の間には、一対の操向用流体圧シリンダ機構１２
ａ及び１２ｂが夫々介在されている。

従つて、上記車輛２において、操向用流体圧シ
リンダ機構１２ａが伸張されると共に操向用流体
圧シリンダ機構１２ｂが収縮されると、ピン１０
を中心として前部６が矢印１４で示す方向に旋回
せしめられ、かくして車輛本体４が右側に操向せ
しめられる。他方、操向用流体圧シリンダ機構１
２ａが収縮されると共に操向用流体圧シリンダ機
構１２ｂが伸張されると、ピン１０を中心として
前部６が矢印１６で示す方向に旋回せしめられ、
かくして車輛本体４が左側に操向せしめられる。

上記操向用流体圧シリンダ機構１２ａ及び１２
ｂは、第１図に図示する流体圧制御手段により作
動制御される。流体圧制御手段は、圧油の如き圧
力流体を収容している圧力流体溜１８、この圧力
流体溜１８からの圧力流体を送給するための油圧
ポンプの如き送給源２０に加えて、主方向制御弁
２２、遠隔操向制御弁２４及び手動操向ユニツト
２６を具備している。送給源２０は車輛２の内燃
機関２８の回転に関連して回動される送給装置か
ら構成されており、内燃機関の回転数が上昇する
にしたがつてその送給量が増大する。主方向制御
弁２２はパイロツト操作式方向制御弁から構成さ
れており、通常は第１図に図示する中立位置に位
置しているが、後に説明するパイロツト信号によ
つて右方向に移動して右開位置或いは左方向に移
動して左開位置に位置付けられる。遠隔操向制御
弁２４は電磁方向制御弁３０と一方向可変流量制
御弁３２ａ及び３２ｂから構成されている。電磁
方向制御弁３０は、通常は第１図に図示する中立
位置に位置しているが、後に説明する如く、受信
装置からの信号によつて、電磁ソレノイドS₁が励
磁されると右方向に移動して右開位置に位置付け
られ、また電磁ソレノイドS₂が励磁されると左方
向に移動して左開位置に位置付けられる。また、
上記一方向可変流量制御弁３２ａ及び３２ｂは、
夫々、互いに並列に配設されている一方向弁３６
ａ及び３６ｂと可変絞り弁３８ａ及び３８ｂから
構成されている。更にまた、手動操向ユニツト２
６は車輛２のステアリング４０の軸に設けられて
いるハンドメータリングユニツト（例えば、住友
イートン機器株式会社から商品名“オービツトロ
ール”として販売されている）から構成されてお
り、方向制御弁４２を含んでいる。方向制御弁４
２は、通常は第１図に図示する中立位置に位置し
ているが、後に説明する如く、ステアリング４０
が左方向に回動されると右方向に移動して右開位
置に位置付けられ、またステアリング４０が右方
向に回動されると左方向に移動して左開位置に位
置付けられる。

上記流体圧制御手段においては、送給源２０と
主方向制御弁２２、電磁方向制御弁３０及び方向
制御弁４２との間に流体圧送給流路４４ａ，４４
ｂ及び４４ｃが夫々配設されている。また、流体
溜１８と主方向制御弁２２、電磁方向制御弁３０
及び方向制御弁４２との間には、流体圧戻し流路
４８ａ，４８ｂ及び４８ｃが夫々配設されてい
る。主方向制御弁２２と電磁方向制御弁３０及び
方向制御弁４２との間には、夫々、パイロツト流
路５０ａ及び５０ｂが配設されている。主方向制
御弁２２と電磁方向制御弁３０との間のパイロツ
ト流路５０ａ及び５０ｂには、夫々、上述した一
方向可変流量制御弁３２ａ及び３２ｂが配設され
ている。流体圧送給流路４４ｃと流体圧戻し流路
４８ｃとの間には、一方向弁５２を有する流体圧
流路５４が配設されている。更に、主方向制御弁
２２と一対の操向用流体圧シリンダ機械１２ａ及
び１２ｂとの間には、右操向流路５６ａと左操向
流路５６ｂとが配設されている。主方向制御弁２
２から延びる右操向流路５６ａは２本に分岐し、
その一方は操向用流体圧シリンダ機構１２ａの伸
張側（即ちヘツド側）に至り、その他方は操向用
流体圧シリンダ機構１２ｂの収縮側（即ちロツド
側）に至る。また、主方向制御弁２２から伸びる
左操向流路５６ｂは２本に分岐し、その一方は操
向用流体圧シリンダ機構１２ａの収縮側（即ちロ
ツド側）に至り、その他方は操向用流体圧シリン
ダ機構１２ｂの伸張側（即ちロツド側）に至る。

上述した流体圧制御手段は、第２−Ａ図及び第
２−Ｂ図に図示する、送信装置５８からの信号に
よつて制御される。送信装置５８は車輌本体２の
操向を制御する操向制御手段６０を具備してい
る。操向制御手段６０は、操作レバー６２と自動
復帰形の押圧ボタン（押しボタン）６４を備えて
いる。上記操向制御手段６０においては、第２−
Ｂ図に図示する如く、操作レバー６２を上方向に
傾動させると、“前進”の状態となり、操作レバ
ー６２を下方向に傾動させると“後進”の状態と
なる。また操作レバー６２を左方向に傾動させる
と、“左操向”の状態となつて左操向信号が「Ｌ」
から「Ｈ」となり、操作レバー６２を右方向に傾
動させると、“右操向”の状態となつて右操向信
号が「Ｌ」から「Ｈ」となる。更に、自動復帰形
の押圧ボタン６４を押圧すると“直進姿勢”の状
態となつて、押圧ボタン６４はその後自動的に元
の状態に復帰するが、直進姿勢信号が「Ｌ」から
「Ｈ」となつてこの「Ｈ」信号が保持され続ける。
尚、この「Ｈ」の直進姿勢信号は、その後操向制
御手段６０を“右操向”又は“左操向”の状態に
したときに「Ｌ」に切換わる。すなわち、押圧ボ
タン６４を押すと車輌本体が自動的に右操向又は
左操向させられ、直進姿勢の状態に戻される。そ
の後、操作レバー６２を右操向又は左操向に傾動
するまで、直進姿勢の状態が維持される。

上記車輌本体４には、更に、車輌本体４の操向
角度位置を検出するための角度位置検出手段６６
が設けられている。角度位置検出手段６６は、第
３図に図示する如く、車輌本体４の後部８のピン
１０の周囲に配設されている複数個の永久磁石
と、車輌本体４の前部に配設されているリードス
イツチの如き磁気検出器６８から構成されてい
る。複数個の永久磁石は、直進姿勢位置検出用の
永久磁石７０、左操向角度位置検出用の永久磁石
７２ａ，７４ａ，７６ａ及び７８ａ並びに右操向
角度位置検出用の永久磁石７２ｂ，７４ｂ，７６
ｂ及び７８ｂを具備している。この角度位置検出
手段６６においては、車輌本体４が直進姿勢の状
態にあるとき磁気検出器６８が直進姿勢位置検出
用の永久磁石７０に対向する位置に位置付けら
れ、車輌本体４の操向角度が左側（又は右側）５
度のとき磁気検出器６８が永久磁石７２ａ又は７
２ｂに対向する位置に位置付けられ、車輌本体４
の操向角度が左側（又は右側）10度のとき磁気検
出器６８が永久磁石７４ａ又は７４ｂに対向する
位置に位置付けられ、車輌本体４の操向角度が左
側（又は右側）20度のとき磁気検出器６８が永久
磁石７６ａ又は７６ｂに対向する位置に位置付け
られ、また車輌本体４の操向角度が左側（又は右
側）30度のとき磁気検出器６８が永久磁石７８ａ
又は７８ｂに対向する位置に位置付けられる。そ
して、かかる角度位置検出手段６６においては、
磁気検出器６８が永久磁石７０に対向する位置に
ある（即ち、車輌本体４が直進姿勢の状態にあ
る）とき、直進姿勢位置信号（第４図において
「0゜」で示す）が「Ｌ」から「Ｈ」となり、磁気
検出器６８が永久磁石７０と永久磁石７２ａとの
間（永久磁石７２ａに対向する位置をも含む）に
ある（即ち車輌本体４の操向角度αが（０＜α≦
左側５度）とき、左操向５度位置信号（第４図に
おいて「−5゜」で示す）が「Ｌ」から「Ｈ」とな
り、磁気検出器６８が永久磁石７２ａと永久磁石
７４ａとの間（永久磁石７４ａに対向する位置を
も含む）にある（即ち、車輌本体４の操向角度α
が左側５度＜α≦左側10度）のとき、左操向10度
位置信号（第４図において「−10゜」で示す）が
「Ｌ」から「Ｈ」となり、磁気検出器６８が永久
磁石７４ａと永久磁石７６ａとの間（永久磁石７
６ａに対向する位置をも含む）にある（即ち、車
輌本体４の操向角度αが左側10度＜α≦左側20
度）のとき、左操向２０度位置信号（第４図にお
いて「−20゜」で示す）が「Ｌ」から「Ｈ」とな
り、また磁気検出器６８が永久磁石７６ａと永久
磁石７８ａとの間（永久磁石７８ａに対向する位
置をも含む）にある（即ち、車輌本体４の操向角
度αが左側20度＜α≦左側30度）とき、左操向30
度位置信号（第４図において「−30゜」で示す）
が「Ｌ」から「Ｈ」となる。更に、磁気検出器６
８が永久磁石７０と永久磁石７２ｂとの間（永久
磁石７２ｂに対向する位置をも含む）にある（即
ち車輌本体４の操向角度αが０＜α≦右側５度）
とき、右操向５度位置信号（第４図において「＋
5゜」で示す）が「Ｌ」から「Ｈ」となり、磁気検
出器６８が永久磁石７２ｂと永久磁石７４ｂとの
間（永久磁石７４ｂに対向する位置をも含む）に
ある（即ち、車輌本体４の操向角度αが右側５度
＜α≦右側10度）とき、右操向10度位置信号（第
４図において「＋10゜」で示す）が「Ｌ」から
「Ｈ」となり、磁気検出器６８が永久磁石７４ｂ
と永久磁石７６ｂとの間（永久磁石７６ｂに対向
する位置をも含む）にある（即ち、車輌本体４の
操向角度αが右側10度＜α≦右側20度）とき、右
操向20度位置信号（第４図において「＋20゜」で
示す）が「Ｌ」から「Ｈ」となり、また磁気検出
器６８が永久磁石７６ｂと永久磁石７８ｂとの間
（永久磁石７８ｂに対向する位置をも含む）にあ
る（即ち、車輌本体４の操向角度αが右側20度＜
α≦右側30度）とき、右操向３０度位置信号（第
４図において「＋30゜」で示す）が「Ｌ」から
「Ｈ」となる。

上記遠隔操向制御弁２４の電磁方向制御弁３０
及び内燃機関２８は、第４図に図示する制御回路
により作動制御される。

次に第４図に図示する制御回路を参照しなが
ら、上述した通りの構成をする操向制御装置の作
用効果を説明する。

車輌２の遠隔操縦時に車輌本体４を例えば左側
に操向させたい場合には、送信装置５８の操作レ
バー６２を左方向に傾動させて操向制御手段６０
を“左操向”の状態にすればよい。かくすると、
操向制御手段６０の左操向信号が「Ｌ」から
「Ｈ」となり、かかる信号「Ｈ」が送信装置５８
から受信装置３４側に伝達されてオアゲートOR
１に送給される。かくの如く信号が送給される
と、オアゲートOR１の出力信号が「Ｈ」とな
り、かかる信号「Ｈ」（即ち、受信装置３４から
の作動信号）が電磁方向制御弁３０の電磁ソレノ
イドS₁に送給され、電磁ソレノイドS₁が励磁され
て電磁方向制御弁３０が右開位置に位置付けられ
る。かくの如く位置付けられると、流体圧送給流
路４４ｂとパイロツト流路５０ａとがまた流体圧
戻し流路４８ｂとパイロツト流路５０ｂとが夫々
連通状態となり、送給源２０からの圧力流体が流
体圧送給流路４４ｂ及びパイロツト流路５０ａを
介してパイロツト信号として主方向制御弁２２に
送給されて、主方向制御弁２２が右開位置に位置
付けられる。かくの如く主方向制御弁２２が右開
位置に位置付けられると、流体圧送給流路４４ａ
と左操向流路５６ｂとがまた流体圧戻し流路４８
ａと右操向流路５６ａとが夫々連通状態となり、
送給源２０からの圧力流体が流体圧送給流路４４
ａ及び左操向流路５６ｂを介して操向用流体圧シ
リンダ機構１２ａの収縮側と操向用流体圧シリン
ダ機構１２ｂの伸張側に送給されると共に、操向
用流体圧シリンダ機構１２ａの伸張側と操向用流
体圧シリンダ機構１２ｂの収縮側の圧力流体が右
操向流路５６ａ及び流体圧戻し流路４８ａを介し
て流体溜１８内に戻される。

かくして、操向用流体圧シリンダ機構１２ａが
収縮されると共に操向用流体圧シリンダ機構１２
ｂが伸張され、車輌本体４の前部がピン１０を中
心として矢印１６で示す方向に旋回されて車輛本
体４が左側に操向せしめられる。

車輛２の遠隔操縦時に車輛本体４を例えば右側
に操向させたい場合には、送信装置５８の操作レ
バー６２を右方向に傾動させて操向制御手段６０
を“右操向”の状態にすればよい。かくすると、
操向制御手段６０の右操向信号が「Ｌ」から
「Ｈ」となり、かかる信号「Ｈ」が送信装置５８
から受信装置３４側に伝達されてオアゲートOR
２に送給される。かくの如く信号が送給される
と、オアゲートOR２の出力信号が「Ｈ」とな
り、かかる「Ｈ」信号（即ち、受信装置３４から
の作動信号）が電磁方向制御弁３０の電磁ソレノ
イドS₂に送給され、電磁ソレノイドS₂が励磁され
て電磁方向制御弁３０が左開位置に位置付けられ
る。かくの如く位置付けられると、流体圧送給流
路４４ｂとパイロツト流路５０ｂとがまた流体圧
戻し流路４８ｂとパイロツト流路５０ａとが夫々
連通状態となり、送給源２０からの圧力流体が流
体圧送給流路４４ｂ及びパイロツト流路５０ｂを
介してパイロツト信号として主方向制御弁２２に
送給されて、主方向制御弁２２が左開位置に位置
付けられる。かくの如く主方向制御弁２２が左開
位置に位置付けられると、流体圧送給流路４４ａ
と右操向流路５６ａとがまた流体圧戻し流路４８
ａと左操向流路５６ｂとが夫々連通状態となり、
送給源２０からの圧力流体が流体圧送給流路４４
ａ及び右操向流路５６ａを介して操向用流体圧シ
リンダ機構１２ａの伸張側と操向用流体圧シリン
ダ機構１２ｂの収縮側に送給されると共に、操向
用流体圧シリンダ機構１２ａの収縮側と操向用流
体圧シリンダ機構１２ｂの伸張側の圧力流体が左
操向流路５６ｂ及び流体圧戻し流路４８ａを介し
て流体溜１８内に戻される。

かくして、操向用流体圧シリンダ機構１２ａが
伸張されると共に操向用流体圧シリンダ機構１２
ｂが収縮され、車輛本体４の前部６がピン１０を
中心として矢印１４で示す方向に旋回されて車輛
本体４が右側に操向せしめられる。

また、車輛２の遠隔操縦時に車輛本体４を直進
姿勢の状態にしたい場合には、送信装置５８の自
動復帰形の押圧ボタン６４を押圧して操向制御手
段６０を“直進姿勢”の状態にすればよい。かく
すると、操向制御手段６０の直進姿勢信号が
「Ｌ」から「Ｈ」となり、かかる「Ｈ」信号が送
信装置５８から受信装置３４側に伝達されてアン
ドゲートAND１に送給される。この時、操向制
御手段６０の左操向信号「Ｌ」及び右操向信号
「Ｌ」が夫々ノアゲートNOR１に送給され、ノア
ゲートNOR１を介してその出力信号「Ｈ」がア
ンドゲートAND１に送給されている。従つて、
直進姿勢信号「Ｈ」がアンドゲートAND１に送
給されると、アンドゲートAND１の出力信号が
「Ｈ」となり、かかる出力信号「Ｈ」がアンドゲ
ートAND２及びアンドゲートAND３に送給され
る。この時、車輛本体４の操向姿勢が例えば右操
向姿勢の状態にある場合には、角度位置検出手段
６６の右操向角度位置信号「Ｈ」（詳しくは、車
輛本体４の操向角度αが０＜α≦右側５度のとき
「Ｈ」の「＋5゜」信号、上記操向角度αが右側５
度＜α≦右側10度のとき「Ｈ」の「＋10゜」信号、
上記操向角度αが右側10度＜α≦右側20度のとき
「Ｈ」の「＋20゜」信号、また上記操向角度αが右
側20度＜α≦右側30度のとき「Ｈ」の「＋30゜」
信号がオアゲートOR３に送給され、オアゲート
OR３を介してその出力信号「Ｈ」がアンドゲー
トAND２に送給されていると共に、更に角度位
置検出手段６６の直進姿勢位置信号（「0゜」信号）
「Ｌ」がノツトゲートNOT１に送給され、ノツト
ゲートNOT１を介してその出力信号「Ｈ」がア
ンドゲートAND２に送給されている。従つて、
この場合には、直進姿勢信号からの出力信号
「Ｈ」がアンドゲートAND２に送給されると、ア
ンドゲートAND２の出力信号が「Ｈ」となり、
かかる「Ｈ」信号がオアゲートOR１に送給され
る。かくの如く「Ｈ」信号が送給されると、オア
ゲートOR１の出力信号が「Ｈ」となり、かかる
「Ｈ」信号（即ち受信装置３４からの作動信号）
が電磁方向制御弁３０の電磁ソレノイドS₁に送給
される。かくの如く送給されると、上述した如く
（詳しくは、左側に操向させたい場合と実質上同
様に）、操向用流体圧シリンダ機構１２ａが収縮
されると共に操向用流体圧シリンダ機構１２ｂが
伸張され、かくして車輛本体４が左側に操向せし
められる。

他方、この時、車輛本体４の操向姿勢が例えば
左操向姿勢の状態にある場合には、角度位置検出
手段６６の左操向角度位置信号「Ｈ」（詳しくは、
車輛本体４の操向角度αが０＜α≦左側５度のと
き「Ｈ」の「−5゜」信号、上記操向角度αが左側
５度＜α≦左側10度のとき「Ｈ」の「−10゜」信
号、上記操向角度αが左側10度＜α≦左側20度の
とき「Ｈ」の「−20゜」信号、また上記操向角度
αが左側20度＜α≦左側30度のとき「Ｈ」の「−
30゜」信号）がオアゲートOR４に送給され、オア
ゲートOR４を介してその出力信号「Ｈ」がアン
ドゲートAND３に送給されていると共に、更に
角度位置検出手段６６の直進姿勢位置信号（「0゜」
信号）「Ｌ」がノツトゲートNOT１に送給され、
ノツトゲートNOT１を介してその出力信号「Ｈ」
がアンドゲートAND３に送給されている。従つ
て、この場合には、直進姿勢信号からの出力信号
「Ｈ」がアンドゲートAND３に送給されると、ア
ンドゲートAND３の出力信号が「Ｈ」となり、
かかる「Ｈ」信号がオアゲートOR２に送給され
る。かくの如く「Ｈ」信号が送給されると、オア
ゲートOR２の出力信号が「Ｈ」となり、かかる
「Ｈ」信号（即ち受信装置３４からの作動信号）
が電磁方向制御弁３０の電磁ソレノイドS₂に送給
される。かくの如く送給されると、上述した如く
（詳しくは、右側に操向させたい場合と実質上同
様に）、操向用流体圧シリンダ機構１２ａが伸張
されると共に操向用流体圧シリンダ機構１２ｂが
収縮され、かくして車輛本体４が右側に操向せし
められる。

そして、上述した如く車輛本体４が例えば左側
（又は右側）に操向せしめられて直進姿勢の状態
に位置付けられると、角度位置検出手段６６の直
進姿勢位置信号（「0゜」信号）が「Ｌ」から「Ｈ」
となる。「0゜」信号が「Ｈ」となると、かかる
「Ｈ」信号がノツトゲートNOT１に送給され、ノ
ツトゲートNOT１を介してその出力信号「Ｌ」
がアンドゲートAND２又はAND３に送給され
る。かくの如く送給されると、アンドゲート
AND２又はAND３の出力信号が「Ｌ」となり、
かかる出力信号「Ｌ」がオアゲートOR１又は
OR２に送給される。この時、操向制御手段６０
の左操向信号「Ｌ」（又は右操向信号「Ｌ」）がオ
アゲートOR１（又はOR２に送給されている。
従つて、アンドゲートAND２又はAND３の出力
信号が「Ｌ」となると、オアゲートOR１又は
OR２の出力信号が「Ｌ」となり、かかる出力信
号「Ｌ」（即ち、受信装置３４からの作動停止信
号）が電磁ソレノイドS₁又はS₂に送給される。か
くの如く送給されると、主方向制御弁２２が中立
位置（第１図に図示する）に位置付けられ、上記
パイロツト信号の送給が停止されて主方向制御弁
２２が中立位置に位置付けられる。かく位置付け
られると、流体圧送給流路４４ａと左操向流路５
６ｂとの連通状態及び流体圧戻し流路４８ａと右
操向流路５６ａとの連通状態（又は流体圧送給流
路４４ａと右操向流路５６ａ及び流体圧戻し流路
４８ａと左操向流路５６ｂとの連通状態）が夫々
解除され、かくして車輛本体４が直進姿勢の状態
に保持される。

しかして、操向制御手段６０を“直進姿勢”の
状態にすると、車輛本体４の前部６が後部８に対
して旋回せしめられ、角度位置検出手段６６から
の直進姿勢位置信号によつて車輛本体４が直進姿
勢の状態に位置付けられて保持される。

上述した操向制御装置においては、更に第４図
から容易に理解されるように、上記操向制御手段
６０が“直進姿勢”状態にあるときに車輛本体４
の操向角度が所定角度以下（直進姿勢の状態を除
く）になると、内燃機関２８の回転数が低下され
る。このことについて更に第４図を参照して説明
すると、上述した状態のときに車輛本体４の操向
角度が所定角度以下になると、角度位置検出手段
６６の信号「Ｈ」（詳しくは、車輛本体４の操向
角度αが０＜α≦右側５度のとき「Ｈ」の「＋
5゜」信号、上記操向角度αが右側５度＜α≦右側
10度のとき「Ｈ」の「＋10゜」信号、上記操向角
度αが０＜α≦左側５度のとき「Ｈ」の「−5゜」
信号、上記操向角度αが左側５度＜α≦左側10度
のとき「Ｈ」の「−10゜」信号）がオアゲートOR
５に送給され、オアゲートOR５を介してその出
力信号「Ｈ」がアンドゲートAND４に送給され
る。この時、操向制御手段６０からの信号が上述
した如くアンドゲートAND１に送給され、アン
ドゲートAND１を介してその出力信号「Ｈ」が
アンドゲートAND４に送給されていると共に、
更に角度位置検出手段６６の直進姿勢位置信号
（「0゜」信号）「Ｌ」がノツトゲートNOT１に送給
され、ノツトゲートNOT１を介してその出力信
号「Ｈ」がアンドゲートAND４に送給されてい
る。従つて、オアゲートOR５の出力信号「Ｈ」
がアンドゲートAND４に送給されると、アンド
ゲートAND４の出力信号が「Ｈ」となり、かか
る出力信号「Ｈ」（即ち、受信装置３４からの低
回転信号）が内燃機関２８のコントロールカバナ
（図示せず）に送給される。かくして、内燃機関
の回転数が送信装置５８において高回転、中回転
等に設定されている場合には、送信装置５８側に
関係なく、その回転数が自動的に低回転となつて
送給源２０の回転が低下され、送給源２０から送
給される圧力流体の送給量、従つて操向用流体圧
シリンダ機構１２ａ及び１２ｂに送給される送給
量が減少せしめられる。

そして、車輛本体４が上述した如く直進姿勢の
状態に位置付けられると、角度位置検出手段６６
の直進姿勢位置信号（「0゜」信号）が「Ｌ」から
「Ｈ」となる。「0゜」信号が「Ｈ」となると、この
「Ｈ」信号がノツトゲートNOT１に送給され、ノ
ツトゲートNOT１を介してその出力信号「Ｌ」
がアンドゲートAND４に送給される。かく送給
されると、アンドゲートAND４の出力信号が
「Ｌ」となり、かかる出力信号「Ｌ」（即ち、受信
装置３４からの低回転解除信号）が内燃機関２８
のコントロールカバナに送給される。かくして、
内燃機関の回転数が元の状態（従つて、送信装置
５８において設定されている回転状態、即ち、送
信装置５８において高回転、中回転又は低回転と
設定されている場合にはその回転状態）になる。
またこの時には、上述した如く、車輛本体４が直
進姿勢の状態に保持される。

しかして、上記操向制御装置においては、操向
制御手段６０が“直進姿勢”の状態にあるときに
車輛本体４の操向角度が所定角度以下になると、
自動的に内燃機関２８の回転数が低下して操向用
流体圧シリンダ機構１２ａ及び１２ｂに送給され
る圧力流体の送給量が制限されるため、車輛本体
４の前部６の旋回速度を低下させて車輛本体４を
正確に直進姿勢の状態に位置付けて保持すること
ができる。

尚、手動操縦時に車輛本体２の操向を変えたい
場合には、ステアリング４０を回動させればよ
い。例えばステアリング４０を第１図において右
方向、即ち時計方向（又は左方向、即ち反時計方
向）に回動すると、方向制御弁４２が左方向（又
は右方向）に移動して左開位置（又は右開位置）
に位置付けられる。かく位置付けられると、流体
圧送給流路４４ｃとパイロツト流路５０ｂ又はパ
イロツト流路５０ａとがまた流体圧戻し流路４８
ｃとパイロツト流路５０ａ又はパイロツト流路５
０ｂとが夫々連通状態となり、送給源２０からの
圧力流体が流体圧送給流路４４ｃ及びパイロツト
流路５０ｂ又はパイロツト流路５０ａを介してパ
イロツト信号として主方向制御弁２２に送給され
て、主方向制御弁２２が左開位置（又は右開位
置）に位置付けられる。かくの如く位置付けられ
ると、流体圧送給流路４４ａと右操向流路５６ａ
（又は左操向流路５６ｂとがまた流体圧戻し流路
４８ａと左操向流路５６ｂ又は右操向流路５６ａ
とが夫々連通状態となり、かくして、操向用流体
圧シリンダ機構１２ａが伸張（又は収縮）される
と共に操向用流体圧シリンダ機構１２ｂが収縮又
は伸張）され、車輛本体４が矢印１４又は矢印１
６で示す右側（又は左側）に操向せしめられる。

本発明に従つて改良された遠隔操向可能な車輛
の操向制御装置によれば、次のような効果が達成
される。

(1) 操向制御手段は、直進姿勢信号を出力させる
自動復帰形の押圧ボタンを含んでおり、この押
圧ボタンを押すことにより左操向姿勢又は右操
向姿勢にある車輛本体が自動的に直進姿勢の方
向に操向され、かつ直進姿勢の状態に戻された
後にはその状態が保持されるよう構成されてい
る。その結果、左操向の状態又は右操向の状態
にある車輛本体を、押圧ボタンを一度押すだけ
のきわめて簡単な操作により、正確に直進姿勢
の状態に戻すことができ、作業効率及び安全性
が著しく向上する。

すなわち従来においては、車輛から離れた位
置において車輛の姿勢を見ながら、操作レバー
を右操向又は左操向状態に傾動操作しながら直
進姿勢の状態に戻す、という煩わしい繰り返し
操作を行なう必要があつた。しかしながら本発
明においては、押圧ボタンを一度押すだけのき
わめて簡単な操作を行なうことにより、左操向
の状態又は右操向の状態にある車輛本体を、正
確に直進姿勢の状態に戻すことができるのであ
る。

(2) 押圧ボタンが押されて車輛本体の操向角度が
所定の角度以下になると、内燃機関の回転数が
低下して該操向用流体圧シリンダ機構に送給さ
れる圧力流体の送給量が減少されるよう構成さ
れた場合には、車輛本体が直進姿勢の状態に戻
る直前に操向速度（前部の旋回速度）が低下す
るので、車輛本体をより正確に直進姿勢の状態
に位置付けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従つて構成された車輛の操
向制御装置の好適具体例を図示する概略図。第２
−Ａ図及び第２−Ｂ図は、夫々、車輛を遠隔操縦
するための送信装置の一部を図示する正面図及び
この送信装置の操向制御手段の作動状態を説明す
るための説明図。第３図は、車輛に設けられてい
る角度位置検出手段及びその付近を図示する拡大
平面図。第４図は、操向制御装置の流体圧制御手
段を作動制御するための制御回路を図示する論理
回路。２……車輛、４……車輛本体、６……前部、８
……後部、１２ａ及び１２ｂ……操向用流体圧シ
リンダ機構、２２……主方向制御弁、２４……遠
隔操向制御弁、３４……受信装置、５８……送信
装置、６０……操向制御手段、６６……角度位置
検出手段。

Claims

【特許請求の範囲】１前部と後部が旋回自在に連結されている車輛
本体の該前部と該後部との間に介在されている一
対の操向用流体圧シリンダ機構と、該車輛本体の
操向を制御する操向制御手段と、該操向制御手段
からの信号に起因して該一対の操向用流体圧シリ
ンダ機構を作動制御する流体圧制御手段と、該車
輛本体の操向角度位置を検出するための角度位置
検出手段とを具備し、該操向制御手段は、少なくとも左操向信号及び
右操向信号を出力させる操作レバーと、直進姿勢
信号を出力させる自動復帰形の押圧ボタンとを含
み、該押圧ボタンを押したとき、該車輛本体が左操
向姿勢又は右操向姿勢の状態にある場合には、該
押圧ボタンによる該直進姿勢信号と該角度位置検
出手段による左操向角度位置信号又は右操向角度
位置信号とにより右操向信号又は左操向信号が出
力され、この出力信号により該前部が該後部に対
して直進姿勢方向に旋回させられ、該車輛本体が直進姿勢の状態になると、該角度
位置検出手段が直進姿勢位置信号を出力して該旋
回が停止し、車輛本体が直進姿勢の状態に保持さ
れるよう構成された遠隔操向可能な車輛の操向制
御装置。２該角度位置検出手段は、該車輛本体の該前部
又は該後部のいずれかに配設されている、直進姿
勢位置検出用の永久磁石及び該車輛本体の右又は
左操向角度位置検出用の複数個の永久磁石と、他
方の該後部又は該前部に配設されている磁気検出
器とを具備する特許請求の範囲第１項記載の遠隔
操向可能な車輛の操向制御装置。３該流体圧制御手段は、該一対の操向用流体圧
シリンダ機構に送給される圧力流体の流れを切換
えるための主方向制御弁と、該主方向制御弁を切
換えるための遠隔操向制御弁を具備し、該遠隔操
向制御弁は該操向制御手段からの信号に起因して
切換えられる電磁方向制御弁と、該電磁方向制御
弁から該主方向制御弁に送給される該主方向制御
弁を切換えるための圧力流体を制御する一方向可
変流量制御弁とを有する特許請求の範囲第１項又
は第２項記載の遠隔操向可能な車輛の操向制御装
置。４該流体圧制御手段は、内燃機関の回転に関連
して回動される、該操向用流体圧シリンダ機構に
圧力流体を送給するための送給源を含んでおり、
該操向制御手段の該押圧ボタンが押されて該車輛
本体の操向角度が所定の角度以下になると、該角
度位置検出手段からの信号によつて該内燃機関の
回転数が低下して該操向用流体圧シリンダ機構に
送給される圧力流体の送給量が減少され、そして
該車輛本体が直進姿勢の状態になると、該角度位
置検出手段からの該直進姿勢位置信号によつて該
操向用流体圧シリンダ機構に送給される圧力流体
の送給が停止されると共に該内燃機関の回転数が
元の状態となる特許請求の範囲第１項乃至第３項
のいずれか１項に記載の遠隔操向可能な車輛の操
向制御装置。