JPH0592707A

JPH0592707A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0592707A
Application number: JP4084973A
Authority: JP
Inventors: Samuel Patrick Landers; パトリツクランダーズサミユエル; William Eugene Glover; ユーゲングロヴアーウイリアム; John Steven Attinello; ステイヴンアテイネロジヨン
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1991-03-08
Filing date: 1992-03-09
Publication date: 1993-04-16
Also published as: AU645175B2; MX9201017A; AU1212192A; BR9200675A; EP0503407B1; KR920017851A; US5353854A; ES2077894T3; DE69203896T2; TR26830A; DE69203896D1; EP0503407A1; CA2054641A1

Abstract

(57)【要約】【目的】空気入りタイヤを、良好なハンドリング性を
有しつつ濡れ状態でのトラクション、および騒音特性や
不規則摩耗特性を改善できるようにする。【構成】タイヤ１０は、トレッドがアクアチャンネル
１２によって第１のトレッド部１１ａと第２のトレッド
部１１ｂとに分けられている。数本の曲がった横方向溝
１４が、第１および第２のトレッド部１１ａ，１１ｂの
アクアチャンネル１２からショルダー２０まで途切れる
ことなくアーチ状の経路を経てそれぞれ形成されてい
る。各横方向溝１４には、周方向のノッチ１６が交差す
るように２本ずつそれぞれ設けられており、それにより
各ラグ１８がそれぞれ形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに関
し、特に、濡れた状態でのトラクション特性とハンドリ
ング特性とを改善するとともに、騒音特性と不規則摩耗
特性も改善した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願は、米国において本出願と同じ日
に受付けられた同時係属中の出願受付番号８９２３３
Ａ，９０４４７Ａ，９０５３６Ａ，９１０３３Ａ，９１
０３５Ａ，および９１０３６Ａに関連するものである。

【０００３】近年、主としては前輪駆動が広く用いられ
るようになったことと、新しいサスペンションシステム
やブレーキシステムが用いられることにより、不規則摩
耗がタイヤにおける一つの問題になってきた。不規則摩
耗の問題と濡れた状態でのトラクションの問題に対処す
るための設計変更は、しばしばハンドリングの問題とタ
イヤ騒音の問題とを引き起こした。

【０００４】濡れた舗装上でのタイヤのハイドロプレー
ニングは、長い間の従来技術における一つの問題であっ
た。この問題に対処するために従来技術においては、タ
イヤから水を流し去って、それによりゴムの路面との接
触を維持するような種々のタイヤの設計が試みられた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術によるタイヤ（ウェットタイヤ）の設計は、濡れた状
態でのトラクションを改善したが、当該技術においては
依然として、濡れた状態でのトラクションをさらに改善
することが一つの目標になっている。

【０００６】本発明の目的は、良好なハンドリング性を
有しつつ濡れた状態でのトラクションを改善できるとと
もに、騒音特性や不規則摩耗特性を改善できる空気入り
タイヤを提供することにある。

【０００７】以下、本明細書において使用する各用語の
定義について説明する。（１）タイヤの『アスペクト比』とは、タイヤの断面
幅に対する断面高の比（扁平比）をいう。（２）『ビード』とは、プライコードで巻かれた、フリ
ッパー，チッパー，アペックス，トーガード（toe guar
d)およびチェイファー(chafer)のような他の補強要素を
用いるかまたは用いずに設計リムに適合するような形に
された、環状の引張り部材でなっているタイヤの部分を
いう。（３）『カーカス』とは、プライ上のベルト構造，トレ
ッド，アンダートレッドおよびサイドウォールラバーを
含まないが、ビードは含むタイヤ構造をいう。（４）『クラウン』とは、実質的にトレッドの幅の限界
内にあるカーカスの周方向で最も外側の部分をいう。（５）『設計リム』とは、所定の形状と幅とを有するリ
ムをいう。（６）『方向性あるトレッド』とは、望ましい回転方向
が走りの前進方向になっているトレッドのデザインをい
う。（７）『赤道面（ＥＰ）』とは、タイヤの回転軸に対し
て垂直で、かつ、タイヤのトレッドの中央を通っている
面をいう。（８）『フットプリント』とは、接触パッチ、すなわ
ち、速度がゼロで設計荷重および設計圧力下にあるとき
のタイヤのトレッドと平面との接触面積をいう。（９）『フットプリントのネット対グロス比』とは、荷
重がかかったタイヤの実際のフットプリントに関するも
のであり、地面と接触しているトレッドの表面積を、溝
の空き面積を含むトレッドのフットプリントの全面積で
割った値をいう。（１０）『溝』とは、直線，曲線またはジグザグ形状に
トレッドの回りを周方向または横方向に延びているトレ
ッドにおける細長い空き領域をいう。溝は、普通には、
タイヤのフットプリントにおいても開いている。周方向
に延びる溝と横方向に延びる溝はところどころで共通の
部分を有しており、また、幅の広いものと幅の狭いもの
に細分類される。溝の深さは一つのタイヤにおいて変化
していてよい。幅の狭い溝または幅の広い溝の深さが、
互いに交差する幅の広い周方向の溝と比べて十分に浅い
場合には、それら溝は、トレッドの当該領域においてリ
ブと同様の性質を維持する傾向のある『タイ・バー』を
形成しているとみなされる。（１１）『サイプ』とは、トレッド面を細分割してトラ
クション特性を改善する、タイヤのリブに食い込むよう
に成形された小さいスロットをいう。サイプは、タイヤ
のフットプリントでは完全に閉じるようになる。（１２）『スロット』とは、鋳型，機械加工された鋳型
またはトレッドリングに挿入された鋼製ブレードによっ
て形成された細長い空き領域をいう。スロットは、普通
には、タイヤのフットプリントにおいても開いている。
なお、添付図面においては、スロットは幅が狭いので単
一の線で図示されている。（１３）『対数螺旋』とは、たとえばアルキメデスの螺
旋（レコードプレーヤのレコードなど）にみられるよう
な実質上一定な弧とは対照的な漸次拡大する弧を有する
螺旋をいう。（１４）『ラグ』とは、路面と直接接触するトレッドの
ゴムの不連続なラジアル方向の列をいう。（１５）『正常荷重と正常空気圧』とは、適当な標準化
機関によって決められた、特定のサイズのタイヤについ
ての設計リムと使用条件とに対する特定の設計荷重およ
び設計空気圧力をいう。標準の例としては、タイヤ／リ
ム協会(Tire andRim Association)のマニュアルおよび
欧州のタイヤ／リム技術機関(European Tire and Rim T
echnical Organization)がある。（１６）『開き角度』とは、トレッドのベースよりも上
端の方で幅が広くされている溝の溝壁角度をいう。（１７）『ピッチ』とは、トレッドパターンのデザイン
の特色部から隣の同様のデザインの特色部に至るまでの
周方向距離をいう。（１８）『ピッチ境界線』とは、ピッチの始まりまたは
終りを規定している、タイヤの周上の実質的には横方向
の線をいう。ピッチ境界線は、しばしば、横方向溝の中
心線によって規定され得る。ピッチ境界線のずれとは、
この線の周方向のずれをいう。（１９）『ラジアル方向』および『ラジアル方向に』と
は、タイヤの回転軸に放射線状に向う方向またはタイヤ
の回転軸から放射線状に離れる方向をいう。（２０）『ショルダー』とは、トレッドのエッジのすぐ
下方のサイドウォールの上方部分をいう。（２１）『サイドウォール』とは、トレッドとビードと
の間のタイヤの部分をいう。（２２）『トレッド』とは、成形されたゴムの部分をい
い、ケーシングに結合された場合に、タイヤが普通に空
気注入され普通の荷重下にあるときに、路面に接触する
ことになるタイヤの部分を含む。（２３）『トレッド幅』とは、軸方向、すなわち、タイ
ヤの回転軸に平行な面における、路面に接触するトレッ
ドの面の弧の長さをいう。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、ネット対グロス比が５０〜８０％であり、アスペク
ト比が０．３５〜０．８０であり、トレッドが、少なく
とも２つの環状部分に分かれていて、該各環状部分が、
横方向溝によって引き離された複数のブロック要素を含
んでおり、該ブロック要素が、タイヤのショルダーから
トレッドの中央部へと連続して延びている空気入りタイ
ヤであって、前記ブロック要素が、前側の溝壁および後
側の溝壁で、実質的に周方向に揃ったノッチを有してお
り、該各ノッチが、前記ブロック要素中のゴムでできた
幅の狭いブリッジによって横方向に限定されており、前
記ノッチと前記横方向溝とが、ラグを限定しており、該
各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあり、該
スロットと前記ノッチとが、前記ラグの規制された個々
の動きを許している。

【０００９】ここで、一対の環状のビードと、該ビード
の回りに巻かれたカーカスプライと、クラウンにおいて
前記カーカスプライ上に配置されたトレッドと、該ドレ
ッドと前記ビードとの間に配置されたサイドウォールと
を含む空気入りタイヤであって、前記トレッドが、方向
性あるものであって、５０〜７０％のフットプリントの
ネット対グロス比と、幅がタイヤのフットプリント基準
での全トレッド幅の約１０〜２０％であって、深さが全
トレッド深さの７８〜１００％である、少なくとも一つ
の環状のアクアチャンネルを有しており、前記横方向溝
が、前記アクアチャンネル内にある前側端で始まり、前
記ショルダー内にある後側端で終っているＳ字形部分を
少なくとも含んでいてもよい。

【００１０】また、前記アクアチャンネルが、曲がった
壁を有しており、近傍のラグが、湾曲したＵ字形をなす
前記アクアチャンネルに入り込むよう設けられていても
よい。

【００１１】前記ラグの前側エッジ溝壁が、３°〜８°
の開き角度を有し、前記ラグの後側エッジ溝壁が、０°
〜２°の開き角度を有していてもよい。

【００１２】前記環状の溝の各側にある前記横方向溝
が、互いにピッチ境界線のずれがあるよう配置されてい
てもよい。

【００１３】前記境界線のずれが、中ピッチの１／２で
あってもよい。

【００１４】前記アクアチャンネルが、前記トレッドの
幅の１０〜５０％の位置に設けられていてもよい。

【００１５】前記の横方向溝が、前記ショルダーを通過
して延び、前記サイドウォールの近くで終っていてもよ
い。

【００１６】前記ネット対グロス比が５５〜６５％であ
ってもよい。

【００１７】前記アクアチャンネルの幅が、前記トレッ
ドの幅の約１５％であってもよい。

【００１８】前記アクアチャンネルの深さが、前記トレ
ッドの深さの８２〜９２％であってもよい。

【００１９】前記の横方向溝が、前記アクアチャンネル
の中で始まって前記ショルダーの中の前記サイドウォー
ルに近いところで終っている完全なＳ字形でなっていて
もよい。

【００２０】前記前側エッジ溝壁が、約５°の開き角度
を有し、前記後側エッジ溝壁が、約１°の開き角度を有
していてもよい。

【００２１】前記アスペクト比が、０．３５〜０．８で
あってもよい。

【００２２】前記周方向溝が、不連続であり、前記ラグ
が、相互にブリッジによって結合されていてもよい。

【００２３】前記カーカスプライが、少なくとも一枚の
折り返しの長いプライと、少なくとも一枚の折り返しの
短いプライとを有していてもよい。

【００２４】トレッドの接地部分におけるフットプリン
トのネット対グロス比が、６５〜７５％であり、全体と
してのネット対グロス比が、約５５〜６５％であっても
よい。

【００２５】前記ラグの前側エッジが、丸味つきになっ
ていてもよい。

【００２６】前記トレッドが、前記ショルダーから赤道
面に至る間で、該ショルダーでのタイヤの半径が中央で
のタイヤの半径より小さい一つの対数螺旋の形をなして
いてもよい。

【００２７】

【作用】本発明の空気入りタイヤは、（１）スロットと
ノッチとを有することにより、ラグの各部分がフットプ
リントに入ったりそこから出たりするときのラグの規制
された個々の動きが許され、（２）ブリッジを有するこ
とにより、横方向安定性が増し、また、周方向のノッチ
が走行方向の路面溝にはまることが防げ、さらに、フッ
トプリントにおけるノッチの幅が維持され、（３）タイ
・バーとブリッジとを有することにより、互いに隣り合
う横方向溝の間のラグが一緒に働くようにトレッドのス
チフネスを高くすることができ、また、ラグは結合され
相互に支持し合うため、ラグのひずみの量が最小になる
とともに、フットプリントから出てくるときのラグの加
速度がダンピングされる。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。

【００２９】図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施
例の一部分を示す図である。

【００３０】空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と称す
る。）１０は、ネット対グロス比が５０〜８０％であ
り、アスペクト比が０．３５〜０．８０であり、舗装面
上で使用されるものである。また、トレッドは、少なく
とも２つの環状部分に分かれていて、各環状部分は横方
向溝によって引き離された複数のブロック要素を有して
いる。各ブロック要素は、それが属するタイヤの環状部
分の中では連続していて、前側および後側の溝壁におい
て、実質的に周方向に揃っているノッチを有しており、
各ノッチは、ゴムでできた幅の狭いブリッジによって横
方向に限定されており、各ノッチと横方向溝とがラグを
限定している。タイヤのショルダーから中央部までにあ
る各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあっ
て、それらスロットとゴムでできた幅の狭いブリッジと
が、ラグの限定された個々の動きを許している。

【００３１】図１に示したタイヤ１０は、従来の構造で
もそうであるように、一対の環状のビードと、該ビード
の回りに巻かれているカーカスプライと、タイヤのクラ
ウンの中でカーカスプライ上に配置されたトレッドと、
トレッドとビードとの間に配置されたサイドウォールと
を含んでいる。トレッドは方向性のあるものであって、
５０〜７０％であるネット対グロス比と、タイヤのフッ
トプリントを基準にしたとき幅が全トレッド幅の約１０
〜２０％である環状のアクアチャンネルを有している。

【００３２】すなわち、タイヤ１０は、トレッドがアク
アチャンネル１２によって第１のトレッド部１１ａと第
２のトレッド部１１ｂとに分けられている。数本の曲が
った横方向溝１４が、第１および第２のトレッド部１１
ａ，１１ｂのアクアチャンネル１２からショルダー２０
まで途切れることなくアーチ状の経路を経てそれぞれ形
成されている。各横方向溝１４には、周方向のノッチ１
６が交差するように２本ずつそれぞれ設けられており、
それにより各ラグ１８がそれぞれ形成されている。な
お、アクアチャンネルを有しないタイヤにおいて、類似
のトレッドパターンが用いられ得ることは、当業者には
公知の事柄である。

【００３３】タイヤ１０では、互いに隣り合う横方向溝
１４の間に形成されている複数のラグ１８は、単一の要
素つまりブロック要素とみなすことができる。なぜなら
ば、これらのラグ１８は、互に隣り合うラグ１８とブリ
ッジ１９によってそれぞれ接続されているからである。
各ラグ１８を２つのラグセグメントに分割するスロット
１７の深さは、特定の場所においては、約０．２１０イ
ンチであり、横方向溝１４の深さ（約０．３１０インチ
以上）よりも小さくなっている。これらの場所でのスロ
ット１７の底とトレッドのベースの間にあるゴムは、タ
イ・バー３８として知られている。したがって、ブリッ
ジ１９は、一つのラグ１８の前側部分３７を隣りのラグ
１８の後端部分３９に連結し、また、タイ・バー３８と
ともに、ショルダー２０からタイヤ１０の中央までにあ
る複数のラグ１８の連続した結合を実現させている。

【００３４】従来技術において、長い横方向ラグは不規
則摩耗を特に起こしやすいことが示されている。それは
多分、ラグの一部分がフットプリントの中にありラグの
他の部分がフットプリントの外にあるときのラグの変形
およびその結果として生じる「のたくり(squirm)」のせ
いであろう。タイヤ１０のラグ形状においては、ブリッ
ジ１９が複数のラグ１８をつないで連続した一つのブロ
ック要素にし、タイヤ１０の横方向安定性に寄与してい
るが、ブリッジ１９で用いられているゴムの量が少ない
上にスロット１７があることにより、ラグ１８の各部分
がフットプリントに入ったりそこから出たりするときの
ラグ１８の限定された個々の動きが許され、それによ
り、「のたくり」の量とその結果としての不規則摩耗が
減る。ブリッジ１９に起因している横方向安定性は、良
好なハンドリング特性とコーナリング特性とを実現させ
ている。また、ブリッジ１９は、周方向のノッチ１６が
走行方向の路面溝にはまることを防ぐために、溝のふら
つき(wander)を実質上なくする。さらに、ブリッジ１９
は、フットプリントにおけるノッチ１６の幅を維持し、
走行方向の溝のために可能な最大の流路を保証する。タ
イ・バー３８とブリッジ１９とは、互いに隣り合う横方
向溝１４の間のラグ１８が一緒に働くように、トレッド
のスチフネスを高くし、個々のラグ１８の相対的ひずみ
を小さくする。ゴムバンドを引張ったり弛めたりすると
音が出ることと基本的には同じ理由によって、少なくと
も何がしかのタイヤ騒音は、ラグ１８がフットプリント
から離れて、ラグ１８がひずんだ状態から元に戻るとき
のラグ１８の加速度に起因していると考えられる。ラグ
１８は結合され相互に支持し合うため、ラグ１８のひず
みの量が最小になり、また、フットプリントから出てく
るときのラグ１８の加速度がダンピングされ、その両方
によりタイヤ騒音を減少させると考えられる。トレッド
の各環状部分はＳ字形の横方向溝１４を有している。

【００３５】ここで注意しておくべきことは、アクアチ
ャンネル１２の近傍のラグ１８は、アクアチャンネル１
２に入り込むようになっており、アクアチャンネル１２
の一部分を形成しているので、アクアチャンネル１２
が、図２に示すように、実質的には湾曲したＵ字形（底
部が丸くて両脚部も曲がっているＵ字形）をなしている
こと、および横方向溝１４がアクアチャンネル１２に十
分に入ったところから始まっていることである。

【００３６】濡れた路面上を走行するとき、アクアチャ
ンネル１２にまで横方向溝１４があることは、水がアク
アチャンネル１２から横方向溝１４に伝わったのちショ
ルダー２０を通ってタイヤ１０のフットプリントから出
て行くことを実質的に容易にさせる。横方向溝１４の曲
率は、横方向溝１４の始まりの部分１４ａが、横方向溝
１４の残り部分がフットプリントに入るより前には、水
の流れを始まらせるフットプリントの前側エッジにある
ようになっている。横方向溝１４の主たる部分がフット
プリントに入ると、横方向溝１４内の水は大きな力によ
ってショルダー２０を通って追い出される。したがっ
て、本発明によるタイヤのトレッドは方向性のあるもの
である。すなわち、横方向溝１４の始まりの部分１４ａ
がフットプリントに最後に入るようにタイヤが取り付け
られている場合には、アクアチャンネル１２から遠ざか
る方向ではなく、アクアチャンネル１２に向う方向に、
水が流れることになるからである。

【００３７】図１に示した実施例のタイヤ１０では、ト
レッドは、全体のネット対グロス比が４５〜７０％望ま
しくは４５〜６０％となるように設計されている。アク
アチャンネル１２を除いた、路面に接触するトレッドの
部分においては、トレッドは、約６０〜９０％望ましく
は６８〜８０％（図示の実施例では約７３％）のネット
対グロス比を有する。図示の実施例では、全体のネット
対グロス比の設計値は約５５％である。全体のネット対
グロス比が極めて小くてもタイヤ１０のトラクション特
性が大きいのは、路面に接触しているタイヤ１０の部分
において路面と接触しているゴムの量が多いという事実
に起因していると考えられる。アクアチャンネル１２の
幅の設計値は、タイヤの設計ベースでの全トレッド幅の
約１５〜３０％である。図示の実施例では、アクアチャ
ンネル１２の幅の設計値は、トレッドの全幅の約２５％
である。

【００３８】設計荷重，設計空気圧下にあるタイヤ１０
のフットプリントにおいては、アクアチャンネル１２の
幅は１０〜２２％望ましくは約１５％であり、全体のフ
ットプリントのネット対グロス比は約５０〜７０％望ま
しくは５５〜６５％である。図示の実施例では、フット
プリントのネット対グロス比は約６０％である。接触パ
ッチ、すなわち、路面に接触するタイヤ１０の部分（ア
クアチャンネル１２を除いたフットプリント）において
は、ネット対グロス比は約６０〜８０％望ましくは６５
〜７５％である。図示の実施例では、接触パッチのネッ
ト対グロス比は約７０％である。

【００３９】アクアチャンネル１２の深さは、全トレッ
ド深さ（約０．３６０インチ）の７８〜１００％望まし
くは８２〜９２％である。全トレッド深さとは、トレッ
ドのベースからラグ１８のランド面までの距離のことで
ある。図示の実施例においては、アクアチャンネル１２
の深さは全トレッド深さの約８３％であり、全トレッド
深さよりも約０．０５０インチだけ小さくなっている。
アクアチャンネル１２の深さをこのようにする理由は、
トレッド摩耗インジケータが０．０６３インチの厚さを
有するため、タイヤ１０のトレッドの寿命がくるまでア
クアチャンネル１２が確実に存在することを保証するた
めである。

【００４０】本発明によるタイヤは、所定の路面または
用途のために適切であると知られたβピッチシーケン
ス，ＲＰＡＨシーケンスまたは他のピッチの決め方を利
用するべく作られ得る。タイヤに関してのピッチの決め
方については、ランダーズ(Landers) に与えられた米国
特許第４，４７４，２２３号と、そこで引用されている
参考資料に図示されているように、従来技術によって十
分に示されている。

【００４１】図示の実施例においては、タイヤ１０の各
公称のリブは６１〜６４個のラグ１８を有していて、そ
れらラグ１８は小，中および大のピッチを含むランダム
なピッチ配列になるように区分されている。ピッチサイ
ズの比は、タイヤ１０のサイズに依存していてもよい。
小ピッチの長さの中ピッチの長さに対する比は約１．
１：１．２３であり、また、小ピッチの長さの大ピッチ
の長さに対する比は約１．２：１．５３である。図示の
実施例においては、小ピッチは約２２．６ｍｍであり、
中ピッチは約２９．１ｍｍであり、大ピッチは約４０．
１ｍｍである。横方向溝１４が曲線をなすために、ピッ
チ境界線は曲がっている。

【００４２】本実施例のタイヤ１０では、第１のトレッ
ド部１１ａと第２のトレッド部１１ｂとは互いに対称と
なっていない。ここで、互いに対称となっていないとい
うことは、第１のトレッド部１１ａと第２のトレッド部
１１ｂとの間でピッチ境界線のずれがあることを意味し
ている。ピッチ境界線のずれがあることにより、第１の
トレッド部１１ａにあるラグ１８と第２のトレッド部１
１ｂにあるラグ１８とは相異なった時点にフットプリン
トに入るため、回転中にタイヤ１０によって発生される
種々の音の周波数の振幅が減る。第１のトレッド部１１
ａと第２のトレッド部１１ｂとが互いに対称となってい
ないことは、第１のトレッド部１１ａと第２のトレッド
部１１ｂとによって発生された音波の位相角をシフトさ
せ、所定の瞬間における種々の周波数の振幅において相
殺的干渉と減少を起こさせることによって、タイヤ１０
の騒音を少なくすると考えられる。ピッチ境界線のずれ
は、ほぼ小ピッチの１／２つまり小さいピッチずれ，中
ピッチの１／２つまり中くらいのピッチずれまたは大ピ
ッチの１／２つまり大きいピッチずれであってよい。図
示の実施例においては、中ピッチの１／２のずれとなっ
ている。

【００４３】Ｓ字形である横方向溝１４は、ショルダー
２０へと延びているため、横方向溝１４はショルダー２
０に角度をもって入り込んでいる。横方向溝１４がショ
ルダー２０において曲がっているため、ラグ１８がフッ
トプリントに入るときのショルダー２０にあるラグ１８
の接触の衝撃が少なくなる。それは、ラグ１８がフット
プリントに漸進的に入るためである。これにより、タイ
ヤ１０の騒音がさらに少なくなる。

【００４４】タイヤ１０のカーカスは、図２に示すよう
に、タイヤ１０のサイドウォール２２のスチフネスを改
善するために、少なくとも一枚の折り返しの長い第１の
プライ２７と少なくとも一枚の折り返しの短い第２のプ
ライ２９とを含んでいてよい。

【００４５】ラグ１８は、図３に示すように、開き角度
Ｘが３〜８°望ましくは約５°の前側エッジ溝壁２４
と、開き角度Ｙが０〜２°望ましくは約１°の後側エッ
ジ溝壁２６とを有する形状であればよい。したがって、
ラグ１８の形状は、底辺がトレッドベース３２に対応
し、かつ、上辺がラグ１８のランド面３４に対応した台
形となっている。前側エッジ溝壁２４の開き角度Ｘが大
きければ、ラグ１８のフットプリントへの衝突角度が小
さくなるため、不規則摩耗特性が改善されると考えられ
る。また、前側エッジ溝壁２４の開き角度Ｘは、前側エ
ッジ溝壁２４を安定化して、そのスチフネスを増大させ
ることにより、ラグ１８を強化するように働く。スチフ
ネスが増大し、かつ、衝突角度が小さくなると、フット
プリントに入るときのラグ１８によって吸収されるエネ
ルギーの量が減るので、ラグ１８の変形が制限され、の
たくりが少なくなる。のたくりが少なくなれば、不規則
摩耗も少なくなる。また、溝の上面での溝面積が広いな
らば、フットプリントから出る水の流れをよくすること
になる。後側エッジ溝壁２６の角度が小さいほど、制動
力を保つのに役立つと考えられる。この角度がより小さ
くなると要素のエッジがより鋭くなるため、水が要素の
下を流れることが阻止される。図示の実施例において
は、製造上の理由により、後側の溝壁の角度は０°にな
っている。

【００４６】さらに、騒音特性を良くし、不規則摩耗特
性を高めるために、前側エッジ２８と後側エッジ３０と
が丸味を帯びるようにしてもよい。図示の実施例におい
ては、半径が０．０６０〜０．１００インチ望ましくは
０．０８０インチの丸みが付けられている。また、エッ
ジの丸味つけは、ラグ１８がフットプリントへと転がる
（回転する）ようにするために、のたくりの効果を少な
くすると考えられる。さらに、ラグ１８のエッジの丸味
つけは、タイヤの摩耗時外観を改善するということが既
に知られている。

【００４７】図３（Ｂ）は、他のラグ１８Ａの構造を示
しており、鋭い後側エッジ３０ａを有している。後側エ
ッジ３０ａを鋭くすることは、制動力を高めることが望
まれる利用分野において有利であると考えられる。

【００４８】アクアチャンネル１２の深さはトレッドの
深さより小さくてよく、一般に、アクアチャンネル１２
は、その深さが全トレッド深さの７８〜１００％である
ときに所望のように機能すると考えられる。

【００４９】トレッドの輪郭は、図２に示すように、タ
イヤ１０の赤道面からショルダー２０ヘ向かう対数螺旋
の一部に近似している。中心線における半径に対するシ
ョルダー２０における半径の比は、０．２８〜０．４８
望ましくは約０．３８である。このトレッド輪郭は、タ
イヤ１０のフットプリントでの重量の分布をより一様に
するため、トラクション特性および摩耗特性を改善する
と考えられる。

【００５０】横方向溝１４が曲がっているため、図４に
示すように、横方向溝１４に沿う各ラグ１８の間には自
然なずれが生じている。すなわち、横方向溝１４に沿う
各ラグ１８は横方向に揃っていない。各ラグ１８は互い
に少しずつずれているため、タイヤ１０が回転している
ときには、各ラグ１８は時間的にずれてフットプリント
にそれぞれ入る。また、ラグ１８のフットプリントへの
出入りがタイヤ騒音の主な原因であると考えられるた
め、騒音を低減できると考えられる。

【００５１】さらに、横方向溝１４の曲がり方が、ラグ
１８の前側エッジ２８および後側エッジ３０の曲がり方
に対応しているため、タイヤ１０が回転してラグ１８が
フットプリントに入るときには、比較的に小さいエッ
ジ、すなわち、前側エッジ２８の先端４０がまずフット
プリントに入り、ラグ１８の中央部のより大きいランド
面を案内する。ラグ１８の形状はさらに騒音と不規則摩
耗を少なくすると考えられる。なぜならば、ラグ１８は
小さい前側エッジによってフットプリントへと動かされ
る、すなわち、差し込まれるからである。ラグ１８の前
側エッジ２８が曲がっていることによって、荷重が徐々
にかかるため、ラグ１８の接触衝撃が減るかまたは消散
することになる。

【００５２】スチフネスまたは比較的大きなヒステリシ
スのため、変形する量が少ないかまたは反発つまり跳ね
戻りが遅く、また、フットプリントから出るときのラグ
１８の加速度を小さくするトレッド・コンパウンドを用
いることによって、タイヤ騒音をさらに少なくすること
ができると考えられる。そのようなトレッド・コンパウ
ンドは、良好なトラクション特性を維持するであろう。
タイヤ１０に用いられる望ましいトレッド・コンパウン
ドは、同時係属中の米国特許出願第０７／３６３，８１
１号（１９８９年６月９日出願）と米国特許出願第０７
／２１３，０１１号（１９８８年６月２９日出願）に記
述されているタイプのＳＩＢＲゴムである。

【００５３】図１に示したタイヤ１０のフットプリント
は、図５に示すように、総体的に楕円形になっており、
多くの良好に作られた乗用車用タイヤの典型的なフット
プリントと同じである。このフットプリントは、底辺が
互いに向い合った台形形状の２つの接触パッチからな
る。広い中央の溝を有する多くの従来のタイヤにおいて
典型的なフットプリントの前側部分および後側部分の凹
みがない。鈍角の角度がより小さく直方形に近い台形形
形状のフットプリント・パッチもやはり望ましく、本発
明はここに示した実施例に限るものではないということ
は、当業者なら容易に理解できるであろう。

【００５４】タイヤ１０のカーカスとベルトは従来と同
様のものであり、Ｅａｇｌｅ（登録商標）のＧＴ＋４タ
イヤで用いられているものと同じで、２枚のポリエステ
ルのカーカスプライと２枚のスチールベルトとからなっ
ているため、アクアチャンネル１２が広いにも拘らずフ
ットプリントが安定しているということは、部分的に
は、トレッドの中で溝が曲がっていることによって得ら
れている横方向安定性に起因するものと考えられる。ト
レッドのラグ１８の形状は、各ラグ１８が多数のラジア
ル・カーカスコードと組合って働くように、すなわち、
接触力が広い面積に分散するようにされている。図示の
実施例では、ラグ１８の形状は、各ラグ１８が同様のサ
イズで、ラグ１８が曲がっていない場合の約１．５〜
２．５倍の多数のラジアル補強コードと組合って働くよ
うにされている。ブリッジ１９が用いられているトレッ
ドの設計においては、ブリッジ１９がさらにタイヤの横
方向安定性を高めている。

【００５５】驚くべきことに、本発明によるタイヤを逆
向きに（トレッドデザインが、濡れた状態で最適のトラ
クションが得られる方向とは逆の方向になるように）取
付けたときに、雪の中での優れた性能が達せられること
がわかった。雪中での優れたトラクションは、濡れた状
態での優れた制動が達成されるのと同じ理由、つまり、
後側の溝壁の角度が小さいことと、曲がったトレッドデ
ザインにより、優れたかみ込み特性がタイヤに与えられ
ることによって得られていると考えられる。

【００５６】次に、試験例を参照しつつ、本発明をさら
に説明する。

【００５７】〔試験例１〕この試験例では、本発明によ
るタイヤ（Ａ）の濡れ滑り特性および乾き滑り特性につ
いて、アクアチャンネルのない類似のタイヤ（Ｂ）のそ
れらと比較した。比較結果を表１に示す。なお、表１内
の数値は、市販されている雨中用タイヤ(Uniroyal Tige
rpaw^TM) を比較基準（１００）として正規化した値であ
る。

【００５８】

【表１】表１において、「＋」は、９５％信頼性レベルで比較基
準よりも良い、「＝」は、９５％信頼性レベルで比較基
準と同等、「−」は、９５％信頼性レベルで比較基準よ
りも悪いことを表している。

【００５９】試験はすべて、アスファルト面上で行われ
た。「ウェット２０」の見出しの下にある結果は、濡れ
たアスファルト面上で２０ｍｐｈのときに全力制動がか
けられたときの正規化された滑りの長さを示している。
他の試験の見出しも同様のことを示している。

【００６０】アクアチャンネルは、濡れた状態でのトラ
クションにかなりの効果を及ぼすことがわかる。ピーク
と滑りの平均的評価は、アクアチャンネルがあるタイヤ
の方がアクアチャンネルがないタイヤよりも１１〜１２
％大きい。アクアチャンネルは、乾いた状態でのトラク
ションにはあまり影響しないこともわかる。

【００６１】この試験において用いられたアクアチャン
ネルは、図１に示された比較的狭くて浅いものであっ
た。横方向および環状の溝は、図２に示した形状を有す
るものである。

【００６２】〔試験例２〕この試験例では、雪中でのハ
ンドリングの試験を行った。この試験では、加速，減速
（制動）およびコーナリング時の重力加速度を測定し
た。測定は、計測器を用いてまたは得られたデータから
計算によって行った。比較基準は、ＩｎｖｉｃｔａのＧ
Ｓタイヤであり、「＃２」は、ＳＩＢＲゴム質のトレッ
ド・コンパウンドを用いて作られた本発明によるタイ
ヤ、「＃３」は、比較基準と同じトレッドゴムを用いて
作られた逆向きに取付けられた本発明によるタイヤ、
「＃４」は、＃３と同じであって本来の方向に取付けら
れたタイヤ、「＃５」は、ＭｉｃｈｅｌｉｎのＸＡ４タ
イヤである。タイヤのサイズはすべて、Ｐ２０５／７０
Ｒ１４である。比較結果を表２に示す。

【００６３】

【表２】試験における検出限界は、０．０２の差である。より大
きい数字はより良い成績を示している。表２より、これ
らパラメータについては、本発明のタイヤが少なくと
も、今日用いられているオールシーズン・タイヤと同等
であることがわかる。

【００６４】表３に、同じタイヤについて、固まった雪
の上でハンドリング試験を行ったときの主観評価の結果
を示す。なお、実施日は１９９１年１月３０日、気温は
０〜６℃、運転者はニール(Neale)、表面温度は５〜９
℃である。

【００６５】

【表３】なお、運転者のコメントとして、「比較基準は、直線性
は良好だが、フロントの応答が遅く、そのときリヤが滑
る。＃２は、比較基準と同様である。＃３は、最初のタ
ーン・インが良好で、リヤの滑りが少なく、バランスが
よい。＃４は、わだちにはまり、ターン・インが遅く、
そのときリヤが滑る。トリップは比較的少ない。＃５
は、横方向グリップ良好、全体的バランス良好、ターン
・イン良好である。」とあった。この主観評価において
は、運転者が各タイヤの性能を主観によって評価した。
主観による評価では、より大きい数字がより良い結果を
示している。

【００６６】〔試験例３〕サイズを変え（試験例２と比
較して）、重力加速度測定と主観評価での雪でのハンド
リング試験を繰返した。比較基準として、Ａｒｒｉｖａ
タイヤ（サイズＰ１８５／７０Ｒ１３）を用いた。Ｃｏ
ｒｓａＧＴ（＃２）と本発明によるタイヤ（＃３）と
ＭｉｃｈｅｌｉｎのＸ４Ａ（＃４）とを比較した。試験
例２におけると同様に、重力加速度を測定し、また、運
転者が主観による判定を下した。表４に、比較結果を示
す。

【００６７】

【表４】注）一般的試験詳細：ホイール：５×１３空気注入：２９ｐｓｉ車両：カローラ計測器で計測された加速度，減速度およびコーナリング
のデータは、ＡｒｒｉｖａがＭｉｃｈｅｌｉｎＸ４Ａ
よりかなり良好であることを除けば、４つのタイヤは同
等の特性を有していた。

【００６８】表５に、運転者が与えた主観的評価を示
す。なお、実施日は１９９１年１月２７日、気温は１８
〜２０℃、運転者はニール(Neale)、表面温度は１６〜
１８℃である。

【００６９】

【表５】なお、運転者のコメントとして、「比較基準は、バラン
スが良好、僅かにオーバーステア。＃２は、プシュあ
り、そのときリヤが滑る。わだちにはまった。＃３は、
比較的に横方向グリップが小さい。直線性が少し劣る。
しかし＃２と同様に悪くてわだちにはまるということは
なかった。＃４は、比較基準と同様、しかし比較的にグ
リップが小さく、わだちにはまったときはよくない。」
とあった。主観による評価では、大きい数字がよい結果
を示している。

【００７０】Ａｒｒｉｖａは、直線性と横方向グリップ
の間の良好なバランスを有していた。ＣｏｒｓａＧＴ
は、良好な横方向の測定値を示したが、曲がりの最初の
１／３でアンダーステアになり、それからの曲がりの残
りではオーバーステアになった。本発明によるタイヤ
は、少しのところで横方向グリップが不足で、曲がりを
４輪滑りで終えるのが普通であった。Ｍｉｃｈｅｌｉｎ
は、やはり、トラクションのバランスが、下方限界にお
いてもＡｒｒｉｖａより良好であった。

【００７１】〔試験例４〕本発明によるタイヤを、Ｉｎ
ｖｉｃｔａＧＳタイヤ（比較基準）とＭｉｃｈｅｌ
ｉｎＸＡ４タイヤのセットとともに、ウェット時ハン
ドリングの試験をした。

【００７２】この試験においては、ＩｎｖｉｃｔａＧ
Ｓを比較基準として用い、ラグ同志の間のブリッジなし
で作られた本発明によるタイヤを＃２とし、横方向にあ
るラグ同志の間のブリッジを用いて作られた本発明によ
るタイヤを＃３とし、ＭｉｃｈｅｌｉｎＸＡ４を＃４
とした。

【００７３】表６に、比較評価を示す。なお、運転者は
Ｓｈｏｌｌである。

【００７４】

【表６】注）一般的試験詳細：ホイール：５．５×１４ＪＪ打抜き鋼製空気注入：３５ｐｓｉ（フロントおよびリア）積荷：運転者車両特性：ストック、ＯＥ仕様に揃えてある。

【００７５】なお、運転者のコメントとして、（１）比較基準は、パワー減（オフスロットル）時のオ
ーバーステアが大きい、移行（トランジエント）時に
車両が奇妙になる。制動でのフロント／リヤのバランス
が悪い（リアのバイアスが大）。また、パワー増（パワ
ーリング）で曲がりから出るときアンダーステアが大き
い。（２）＃２は、制動グリップがさきのセットと比べると
驚異的で、大きな改善である。タイヤは車両のブレーキ
としてよりも大きい停止用パワーを有する。また、コー
ナリング＋加速におけるグリップが極めて良好である。
タイヤは路面接触がより良いように思わせる。（３）＃３は、すべてのセットの中で最もステアリング
が正確である。移行時での制御性が優れている。オーバ
ーステアは最小で、パワー増で曲がりから出るときの加
速グリップがよい。コーナリングのグリップがよい。（４）＃４は、タイヤがいつも少し滑りやすい。予測し
にくく、スムーズでない。車両は、パワーの下で大いに
プッシュするが、移行時のパワー減ではリヤが全くルー
ズになる。制動は特に大きくはない。比較対象よりも僅
かによい程度である。

【００７６】以上の結果、＃２と＃３とが総合的に最良
である。＃２は、比較基準よりも大いに優れた（なお、
他のどのセットよりも良好な）制動，コーナリングおよ
び加速のグリップを有していた。＃３は、＃２とほぼ同
等のウェット時グリップを有し、オーバーステアの諸パ
ラメータでは＃２に実際上優っていた。＃３は、なお、
他のどのセットよりも正確で応答のよいステアリングの
感じを有していた。さらに、＃３は、２００フィートサ
ークルにおいても、ハンドリング・コース自体において
も、試験された中で最高速のセットであった。これは、
ウェット時に高速でドライブすることを容易にするセッ
トである。

【００７７】

【発明の効果】本発明は、上述のとおり構成されている
のでので、次に示す効果がある。

【００７８】（１）スロットとノッチとを有することに
より、ラグの各部分がフットプリントに入ったりそこか
ら出たりするときのラグの規制された個々の動きが許さ
れるため、不規則な摩耗が減る。

【００７９】（２）ブリッジを有することにより、横方
向安定性が増すため、良好なハンドリング特性とコーナ
リング特性とが実現でき、また、周方向のノッチが走行
方向の路面溝にはまることが防げるため、溝のふらつき
(wander)を実質上なくすことができ、さらに、フットプ
リントにおけるノッチの幅が維持されるため、走行方向
の溝のために可能な最大の流路が保証される。

【００８０】（３）タイ・バーとブリッジとを有するこ
とにより、互いに隣り合う横方向溝の間のラグが一緒に
働くようにトレッドのスチフネスを高くすることができ
るため、各ラグの相対的ひずみが小さくなり、また、ラ
グは結合され相互に支持し合うため、ラグのひずみの量
が最小になるとともに、フットプリントから出てくると
きのラグの加速度がダンピングされるので、タイヤ騒音
が減少する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例の一部分を
示す図である。

【図２】図１に示したタイヤの横断面を示す図である。

【図３】タイヤのラグを示す図であり、（Ａ）は図１に
示したタイヤのラグを示す図、（Ｂ）は他のラグを示す
図である。

【図４】図１に示したタイヤのトレッドパターンの一部
分における曲がったピッチを示す図である。

【図５】図１で示しｔタイヤによって作られたフットプ
リントを示す図である。

【符号の説明】

１０タイヤ１１ａ第１のトレッド部１１ｂ第２のトレッド部１２アクアチャンネル１４横方向溝１６ノッチ１７スロット１８，１８Ａラグ１９ブリッジ２０ショルダー２２サイドウォール２４前側エッジ溝壁２６後側エッジ溝壁２７第１のプライ２８前側エッジ２９第２のプライ３０，３０ａ後側エッジ３２トレッドベース３４ランド面３７前側部分３８タイ・バー３９後側部分４０先端

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ウイリアムユーゲングロヴアーアメリカ合衆国 44312 オハイオ州アクロンウツドランドロード 3055 (72)発明者ジヨンステイヴンアテイネロアメリカ合衆国 44632 オハイオ州ハートヴイレコスモスストリート 1251

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ネット対グロス比が５０〜８０％であ
り、アスペクト比が０．３５〜０．８０であり、トレッドが、少なくとも２つの環状部分に分かれてい
て、該各環状部分が、横方向溝によって引き離された複数の
ブロック要素を含んでおり、該ブロック要素が、タイヤのショルダーからトレッドの
中央部へと連続して延びている空気入りタイヤであっ
て、前記ブロック要素が、前側の溝壁および後側の溝壁で、
実質的に周方向に揃ったノッチを有しており、該各ノッチが、前記ブロック要素中のゴムでできた幅の
狭いブリッジによって横方向に限定されており、前記ノッチと前記横方向溝とが、ラグを限定しており、該各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあり、該スロットと前記ノッチとが、前記ラグの規制された個
々の動きを許していることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
【請求項２】一対の環状のビードと、該ビードの回りに巻かれたカーカスプライと、クラウンにおいて前記カーカスプライ上に配置されたト
レッドと、該ドレッドと前記ビードとの間に配置されたサイドウォ
ールとを含む請求項１記載の空気入りタイヤであって、前記トレッドが、方向性あるものであって、５０〜７０％のフットプリントのネット対グロス比と、幅がタイヤのフットプリント基準での全トレッド幅の約
１０〜２０％であって、深さが全トレッド深さの７８〜
１００％である、少なくとも一つの環状のアクアチャン
ネルを有しており、前記横方向溝が、前記アクアチャンネル内にある前側端で始まり、前記シ
ョルダー内にある後側端で終っているＳ字形部分を少な
くとも含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記アクアチャンネルが、曲がった壁を
有しており、近傍のラグが、湾曲したＵ字形をなす前記アクアチャン
ネルに入り込むよう設けられている請求項２記載の空気
入りタイヤ。
【請求項４】前記ラグの前側エッジ溝壁が、３°〜８
°の開き角度を有し、前記ラグの後側エッジ溝壁が、０°〜２°の開き角度を
有する請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記環状の溝の各側にある前記横方向溝
が、互いにピッチ境界線のずれがあるよう配置されてい
る請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記境界線のずれが、中ピッチの１／２
である請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記アクアチャンネルが、前記トレッド
の幅の１０〜５０％の位置に設けられている請求項２記
載の空気入りタイヤ。
【請求項８】前記の横方向溝が、前記ショルダーを通
過して延び、前記サイドウォールの近くで終っている請
求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記ネット対グロス比が５５〜６５％で
ある請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】前記アクアチャンネルの幅が、前記ト
レッドの幅の約１５％である請求項２記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項１１】前記アクアチャンネルの深さが、前記
トレッドの深さの８２〜９２％である請求項２記載の空
気入りタイヤ。
【請求項１２】前記の横方向溝が、前記アクアチャン
ネルの中で始まって前記ショルダーの中の前記サイドウ
ォールに近いところで終っている完全なＳ字形でなって
いる請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】前記前側エッジ溝壁が、約５°の開き
角度を有し、前記後側エッジ溝壁が、約１°の開き角度を有している
請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】前記アスペクト比が、０．３５〜０．
８である請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】前記周方向溝が、不連続であり、前記ラグが、相互にブリッジによって結合されている請
求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】前記カーカスプライが、少なくとも一
枚の折り返しの長いプライと、少なくとも一枚の折り返
しの短いプライとを有している請求項２記載の空気入り
タイヤ。
【請求項１７】トレッドの接地部分におけるフットプ
リントのネット対グロス比が、６５〜７５％であり、全体としてのネット対グロス比が、約５５〜６５％であ
る請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】前記ラグの前側エッジが、丸味つきに
なっている請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項１９】前記トレッドが、前記ショルダーから
赤道面に至る間で、該ショルダーでのタイヤの半径が中
央でのタイヤの半径より小さい一つの対数螺旋の形をな
している請求項２記載の空気入りタイヤ。