JPH0592707A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0592707A JPH0592707A JP4084973A JP8497392A JPH0592707A JP H0592707 A JPH0592707 A JP H0592707A JP 4084973 A JP4084973 A JP 4084973A JP 8497392 A JP8497392 A JP 8497392A JP H0592707 A JPH0592707 A JP H0592707A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
-
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- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
- B60C11/0316—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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-
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空気入りタイヤを、良好なハンドリング性を
有しつつ濡れ状態でのトラクション、および騒音特性や
不規則摩耗特性を改善できるようにする。 【構成】 タイヤ10は、トレッドがアクアチャンネル
12によって第1のトレッド部11aと第2のトレッド
部11bとに分けられている。数本の曲がった横方向溝
14が、第1および第2のトレッド部11a,11bの
アクアチャンネル12からショルダー20まで途切れる
ことなくアーチ状の経路を経てそれぞれ形成されてい
る。各横方向溝14には、周方向のノッチ16が交差す
るように2本ずつそれぞれ設けられており、それにより
各ラグ18がそれぞれ形成されている。
有しつつ濡れ状態でのトラクション、および騒音特性や
不規則摩耗特性を改善できるようにする。 【構成】 タイヤ10は、トレッドがアクアチャンネル
12によって第1のトレッド部11aと第2のトレッド
部11bとに分けられている。数本の曲がった横方向溝
14が、第1および第2のトレッド部11a,11bの
アクアチャンネル12からショルダー20まで途切れる
ことなくアーチ状の経路を経てそれぞれ形成されてい
る。各横方向溝14には、周方向のノッチ16が交差す
るように2本ずつそれぞれ設けられており、それにより
各ラグ18がそれぞれ形成されている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに関
し、特に、濡れた状態でのトラクション特性とハンドリ
ング特性とを改善するとともに、騒音特性と不規則摩耗
特性も改善した空気入りタイヤに関する。
し、特に、濡れた状態でのトラクション特性とハンドリ
ング特性とを改善するとともに、騒音特性と不規則摩耗
特性も改善した空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】本出願は、米国において本出願と同じ日
に受付けられた同時係属中の出願受付番号89233
A,90447A,90536A,91033A,91
035A,および91036Aに関連するものである。
に受付けられた同時係属中の出願受付番号89233
A,90447A,90536A,91033A,91
035A,および91036Aに関連するものである。
【0003】近年、主としては前輪駆動が広く用いられ
るようになったことと、新しいサスペンションシステム
やブレーキシステムが用いられることにより、不規則摩
耗がタイヤにおける一つの問題になってきた。不規則摩
耗の問題と濡れた状態でのトラクションの問題に対処す
るための設計変更は、しばしばハンドリングの問題とタ
イヤ騒音の問題とを引き起こした。
るようになったことと、新しいサスペンションシステム
やブレーキシステムが用いられることにより、不規則摩
耗がタイヤにおける一つの問題になってきた。不規則摩
耗の問題と濡れた状態でのトラクションの問題に対処す
るための設計変更は、しばしばハンドリングの問題とタ
イヤ騒音の問題とを引き起こした。
【0004】濡れた舗装上でのタイヤのハイドロプレー
ニングは、長い間の従来技術における一つの問題であっ
た。この問題に対処するために従来技術においては、タ
イヤから水を流し去って、それによりゴムの路面との接
触を維持するような種々のタイヤの設計が試みられた。
ニングは、長い間の従来技術における一つの問題であっ
た。この問題に対処するために従来技術においては、タ
イヤから水を流し去って、それによりゴムの路面との接
触を維持するような種々のタイヤの設計が試みられた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術によるタイヤ(ウェットタイヤ)の設計は、濡れた状
態でのトラクションを改善したが、当該技術においては
依然として、濡れた状態でのトラクションをさらに改善
することが一つの目標になっている。
術によるタイヤ(ウェットタイヤ)の設計は、濡れた状
態でのトラクションを改善したが、当該技術においては
依然として、濡れた状態でのトラクションをさらに改善
することが一つの目標になっている。
【0006】本発明の目的は、良好なハンドリング性を
有しつつ濡れた状態でのトラクションを改善できるとと
もに、騒音特性や不規則摩耗特性を改善できる空気入り
タイヤを提供することにある。
有しつつ濡れた状態でのトラクションを改善できるとと
もに、騒音特性や不規則摩耗特性を改善できる空気入り
タイヤを提供することにある。
【0007】以下、本明細書において使用する各用語の
定義について説明する。 (1) タイヤの『アスペクト比』とは、タイヤの断面
幅に対する断面高の比(扁平比)をいう。 (2)『ビード』とは、プライコードで巻かれた、フリ
ッパー,チッパー,アペックス,トーガード(toe guar
d)およびチェイファー(chafer)のような他の補強要素を
用いるかまたは用いずに設計リムに適合するような形に
された、環状の引張り部材でなっているタイヤの部分を
いう。 (3)『カーカス』とは、プライ上のベルト構造,トレ
ッド,アンダートレッドおよびサイドウォールラバーを
含まないが、ビードは含むタイヤ構造をいう。 (4)『クラウン』とは、実質的にトレッドの幅の限界
内にあるカーカスの周方向で最も外側の部分をいう。 (5)『設計リム』とは、所定の形状と幅とを有するリ
ムをいう。 (6)『方向性あるトレッド』とは、望ましい回転方向
が走りの前進方向になっているトレッドのデザインをい
う。 (7)『赤道面(EP)』とは、タイヤの回転軸に対し
て垂直で、かつ、タイヤのトレッドの中央を通っている
面をいう。 (8)『フットプリント』とは、接触パッチ、すなわ
ち、速度がゼロで設計荷重および設計圧力下にあるとき
のタイヤのトレッドと平面との接触面積をいう。 (9)『フットプリントのネット対グロス比』とは、荷
重がかかったタイヤの実際のフットプリントに関するも
のであり、地面と接触しているトレッドの表面積を、溝
の空き面積を含むトレッドのフットプリントの全面積で
割った値をいう。 (10)『溝』とは、直線,曲線またはジグザグ形状に
トレッドの回りを周方向または横方向に延びているトレ
ッドにおける細長い空き領域をいう。溝は、普通には、
タイヤのフットプリントにおいても開いている。周方向
に延びる溝と横方向に延びる溝はところどころで共通の
部分を有しており、また、幅の広いものと幅の狭いもの
に細分類される。溝の深さは一つのタイヤにおいて変化
していてよい。幅の狭い溝または幅の広い溝の深さが、
互いに交差する幅の広い周方向の溝と比べて十分に浅い
場合には、それら溝は、トレッドの当該領域においてリ
ブと同様の性質を維持する傾向のある『タイ・バー』を
形成しているとみなされる。 (11)『サイプ』とは、トレッド面を細分割してトラ
クション特性を改善する、タイヤのリブに食い込むよう
に成形された小さいスロットをいう。サイプは、タイヤ
のフットプリントでは完全に閉じるようになる。 (12)『スロット』とは、鋳型,機械加工された鋳型
またはトレッドリングに挿入された鋼製ブレードによっ
て形成された細長い空き領域をいう。スロットは、普通
には、タイヤのフットプリントにおいても開いている。
なお、添付図面においては、スロットは幅が狭いので単
一の線で図示されている。 (13)『対数螺旋』とは、たとえばアルキメデスの螺
旋(レコードプレーヤのレコードなど)にみられるよう
な実質上一定な弧とは対照的な漸次拡大する弧を有する
螺旋をいう。 (14)『ラグ』とは、路面と直接接触するトレッドの
ゴムの不連続なラジアル方向の列をいう。 (15)『正常荷重と正常空気圧』とは、適当な標準化
機関によって決められた、特定のサイズのタイヤについ
ての設計リムと使用条件とに対する特定の設計荷重およ
び設計空気圧力をいう。標準の例としては、タイヤ/リ
ム協会(Tire andRim Association)のマニュアルおよび
欧州のタイヤ/リム技術機関(European Tire and Rim T
echnical Organization)がある。 (16)『開き角度』とは、トレッドのベースよりも上
端の方で幅が広くされている溝の溝壁角度をいう。 (17)『ピッチ』とは、トレッドパターンのデザイン
の特色部から隣の同様のデザインの特色部に至るまでの
周方向距離をいう。 (18)『ピッチ境界線』とは、ピッチの始まりまたは
終りを規定している、タイヤの周上の実質的には横方向
の線をいう。ピッチ境界線は、しばしば、横方向溝の中
心線によって規定され得る。ピッチ境界線のずれとは、
この線の周方向のずれをいう。 (19)『ラジアル方向』および『ラジアル方向に』と
は、タイヤの回転軸に放射線状に向う方向またはタイヤ
の回転軸から放射線状に離れる方向をいう。 (20)『ショルダー』とは、トレッドのエッジのすぐ
下方のサイドウォールの上方部分をいう。 (21)『サイドウォール』とは、トレッドとビードと
の間のタイヤの部分をいう。 (22)『トレッド』とは、成形されたゴムの部分をい
い、ケーシングに結合された場合に、タイヤが普通に空
気注入され普通の荷重下にあるときに、路面に接触する
ことになるタイヤの部分を含む。 (23)『トレッド幅』とは、軸方向、すなわち、タイ
ヤの回転軸に平行な面における、路面に接触するトレッ
ドの面の弧の長さをいう。
定義について説明する。 (1) タイヤの『アスペクト比』とは、タイヤの断面
幅に対する断面高の比(扁平比)をいう。 (2)『ビード』とは、プライコードで巻かれた、フリ
ッパー,チッパー,アペックス,トーガード(toe guar
d)およびチェイファー(chafer)のような他の補強要素を
用いるかまたは用いずに設計リムに適合するような形に
された、環状の引張り部材でなっているタイヤの部分を
いう。 (3)『カーカス』とは、プライ上のベルト構造,トレ
ッド,アンダートレッドおよびサイドウォールラバーを
含まないが、ビードは含むタイヤ構造をいう。 (4)『クラウン』とは、実質的にトレッドの幅の限界
内にあるカーカスの周方向で最も外側の部分をいう。 (5)『設計リム』とは、所定の形状と幅とを有するリ
ムをいう。 (6)『方向性あるトレッド』とは、望ましい回転方向
が走りの前進方向になっているトレッドのデザインをい
う。 (7)『赤道面(EP)』とは、タイヤの回転軸に対し
て垂直で、かつ、タイヤのトレッドの中央を通っている
面をいう。 (8)『フットプリント』とは、接触パッチ、すなわ
ち、速度がゼロで設計荷重および設計圧力下にあるとき
のタイヤのトレッドと平面との接触面積をいう。 (9)『フットプリントのネット対グロス比』とは、荷
重がかかったタイヤの実際のフットプリントに関するも
のであり、地面と接触しているトレッドの表面積を、溝
の空き面積を含むトレッドのフットプリントの全面積で
割った値をいう。 (10)『溝』とは、直線,曲線またはジグザグ形状に
トレッドの回りを周方向または横方向に延びているトレ
ッドにおける細長い空き領域をいう。溝は、普通には、
タイヤのフットプリントにおいても開いている。周方向
に延びる溝と横方向に延びる溝はところどころで共通の
部分を有しており、また、幅の広いものと幅の狭いもの
に細分類される。溝の深さは一つのタイヤにおいて変化
していてよい。幅の狭い溝または幅の広い溝の深さが、
互いに交差する幅の広い周方向の溝と比べて十分に浅い
場合には、それら溝は、トレッドの当該領域においてリ
ブと同様の性質を維持する傾向のある『タイ・バー』を
形成しているとみなされる。 (11)『サイプ』とは、トレッド面を細分割してトラ
クション特性を改善する、タイヤのリブに食い込むよう
に成形された小さいスロットをいう。サイプは、タイヤ
のフットプリントでは完全に閉じるようになる。 (12)『スロット』とは、鋳型,機械加工された鋳型
またはトレッドリングに挿入された鋼製ブレードによっ
て形成された細長い空き領域をいう。スロットは、普通
には、タイヤのフットプリントにおいても開いている。
なお、添付図面においては、スロットは幅が狭いので単
一の線で図示されている。 (13)『対数螺旋』とは、たとえばアルキメデスの螺
旋(レコードプレーヤのレコードなど)にみられるよう
な実質上一定な弧とは対照的な漸次拡大する弧を有する
螺旋をいう。 (14)『ラグ』とは、路面と直接接触するトレッドの
ゴムの不連続なラジアル方向の列をいう。 (15)『正常荷重と正常空気圧』とは、適当な標準化
機関によって決められた、特定のサイズのタイヤについ
ての設計リムと使用条件とに対する特定の設計荷重およ
び設計空気圧力をいう。標準の例としては、タイヤ/リ
ム協会(Tire andRim Association)のマニュアルおよび
欧州のタイヤ/リム技術機関(European Tire and Rim T
echnical Organization)がある。 (16)『開き角度』とは、トレッドのベースよりも上
端の方で幅が広くされている溝の溝壁角度をいう。 (17)『ピッチ』とは、トレッドパターンのデザイン
の特色部から隣の同様のデザインの特色部に至るまでの
周方向距離をいう。 (18)『ピッチ境界線』とは、ピッチの始まりまたは
終りを規定している、タイヤの周上の実質的には横方向
の線をいう。ピッチ境界線は、しばしば、横方向溝の中
心線によって規定され得る。ピッチ境界線のずれとは、
この線の周方向のずれをいう。 (19)『ラジアル方向』および『ラジアル方向に』と
は、タイヤの回転軸に放射線状に向う方向またはタイヤ
の回転軸から放射線状に離れる方向をいう。 (20)『ショルダー』とは、トレッドのエッジのすぐ
下方のサイドウォールの上方部分をいう。 (21)『サイドウォール』とは、トレッドとビードと
の間のタイヤの部分をいう。 (22)『トレッド』とは、成形されたゴムの部分をい
い、ケーシングに結合された場合に、タイヤが普通に空
気注入され普通の荷重下にあるときに、路面に接触する
ことになるタイヤの部分を含む。 (23)『トレッド幅』とは、軸方向、すなわち、タイ
ヤの回転軸に平行な面における、路面に接触するトレッ
ドの面の弧の長さをいう。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、ネット対グロス比が50〜80%であり、アスペク
ト比が0.35〜0.80であり、トレッドが、少なく
とも2つの環状部分に分かれていて、該各環状部分が、
横方向溝によって引き離された複数のブロック要素を含
んでおり、該ブロック要素が、タイヤのショルダーから
トレッドの中央部へと連続して延びている空気入りタイ
ヤであって、前記ブロック要素が、前側の溝壁および後
側の溝壁で、実質的に周方向に揃ったノッチを有してお
り、該各ノッチが、前記ブロック要素中のゴムでできた
幅の狭いブリッジによって横方向に限定されており、前
記ノッチと前記横方向溝とが、ラグを限定しており、該
各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあり、該
スロットと前記ノッチとが、前記ラグの規制された個々
の動きを許している。
は、ネット対グロス比が50〜80%であり、アスペク
ト比が0.35〜0.80であり、トレッドが、少なく
とも2つの環状部分に分かれていて、該各環状部分が、
横方向溝によって引き離された複数のブロック要素を含
んでおり、該ブロック要素が、タイヤのショルダーから
トレッドの中央部へと連続して延びている空気入りタイ
ヤであって、前記ブロック要素が、前側の溝壁および後
側の溝壁で、実質的に周方向に揃ったノッチを有してお
り、該各ノッチが、前記ブロック要素中のゴムでできた
幅の狭いブリッジによって横方向に限定されており、前
記ノッチと前記横方向溝とが、ラグを限定しており、該
各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあり、該
スロットと前記ノッチとが、前記ラグの規制された個々
の動きを許している。
【0009】ここで、一対の環状のビードと、該ビード
の回りに巻かれたカーカスプライと、クラウンにおいて
前記カーカスプライ上に配置されたトレッドと、該ドレ
ッドと前記ビードとの間に配置されたサイドウォールと
を含む空気入りタイヤであって、前記トレッドが、方向
性あるものであって、50〜70%のフットプリントの
ネット対グロス比と、幅がタイヤのフットプリント基準
での全トレッド幅の約10〜20%であって、深さが全
トレッド深さの78〜100%である、少なくとも一つ
の環状のアクアチャンネルを有しており、前記横方向溝
が、前記アクアチャンネル内にある前側端で始まり、前
記ショルダー内にある後側端で終っているS字形部分を
少なくとも含んでいてもよい。
の回りに巻かれたカーカスプライと、クラウンにおいて
前記カーカスプライ上に配置されたトレッドと、該ドレ
ッドと前記ビードとの間に配置されたサイドウォールと
を含む空気入りタイヤであって、前記トレッドが、方向
性あるものであって、50〜70%のフットプリントの
ネット対グロス比と、幅がタイヤのフットプリント基準
での全トレッド幅の約10〜20%であって、深さが全
トレッド深さの78〜100%である、少なくとも一つ
の環状のアクアチャンネルを有しており、前記横方向溝
が、前記アクアチャンネル内にある前側端で始まり、前
記ショルダー内にある後側端で終っているS字形部分を
少なくとも含んでいてもよい。
【0010】また、前記アクアチャンネルが、曲がった
壁を有しており、近傍のラグが、湾曲したU字形をなす
前記アクアチャンネルに入り込むよう設けられていても
よい。
壁を有しており、近傍のラグが、湾曲したU字形をなす
前記アクアチャンネルに入り込むよう設けられていても
よい。
【0011】前記ラグの前側エッジ溝壁が、3°〜8°
の開き角度を有し、前記ラグの後側エッジ溝壁が、0°
〜2°の開き角度を有していてもよい。
の開き角度を有し、前記ラグの後側エッジ溝壁が、0°
〜2°の開き角度を有していてもよい。
【0012】前記環状の溝の各側にある前記横方向溝
が、互いにピッチ境界線のずれがあるよう配置されてい
てもよい。
が、互いにピッチ境界線のずれがあるよう配置されてい
てもよい。
【0013】前記境界線のずれが、中ピッチの1/2で
あってもよい。
あってもよい。
【0014】前記アクアチャンネルが、前記トレッドの
幅の10〜50%の位置に設けられていてもよい。
幅の10〜50%の位置に設けられていてもよい。
【0015】前記の横方向溝が、前記ショルダーを通過
して延び、前記サイドウォールの近くで終っていてもよ
い。
して延び、前記サイドウォールの近くで終っていてもよ
い。
【0016】前記ネット対グロス比が55〜65%であ
ってもよい。
ってもよい。
【0017】前記アクアチャンネルの幅が、前記トレッ
ドの幅の約15%であってもよい。
ドの幅の約15%であってもよい。
【0018】前記アクアチャンネルの深さが、前記トレ
ッドの深さの82〜92%であってもよい。
ッドの深さの82〜92%であってもよい。
【0019】前記の横方向溝が、前記アクアチャンネル
の中で始まって前記ショルダーの中の前記サイドウォー
ルに近いところで終っている完全なS字形でなっていて
もよい。
の中で始まって前記ショルダーの中の前記サイドウォー
ルに近いところで終っている完全なS字形でなっていて
もよい。
【0020】前記前側エッジ溝壁が、約5°の開き角度
を有し、前記後側エッジ溝壁が、約1°の開き角度を有
していてもよい。
を有し、前記後側エッジ溝壁が、約1°の開き角度を有
していてもよい。
【0021】前記アスペクト比が、0.35〜0.8で
あってもよい。
あってもよい。
【0022】前記周方向溝が、不連続であり、前記ラグ
が、相互にブリッジによって結合されていてもよい。
が、相互にブリッジによって結合されていてもよい。
【0023】前記カーカスプライが、少なくとも一枚の
折り返しの長いプライと、少なくとも一枚の折り返しの
短いプライとを有していてもよい。
折り返しの長いプライと、少なくとも一枚の折り返しの
短いプライとを有していてもよい。
【0024】トレッドの接地部分におけるフットプリン
トのネット対グロス比が、65〜75%であり、全体と
してのネット対グロス比が、約55〜65%であっても
よい。
トのネット対グロス比が、65〜75%であり、全体と
してのネット対グロス比が、約55〜65%であっても
よい。
【0025】前記ラグの前側エッジが、丸味つきになっ
ていてもよい。
ていてもよい。
【0026】前記トレッドが、前記ショルダーから赤道
面に至る間で、該ショルダーでのタイヤの半径が中央で
のタイヤの半径より小さい一つの対数螺旋の形をなして
いてもよい。
面に至る間で、該ショルダーでのタイヤの半径が中央で
のタイヤの半径より小さい一つの対数螺旋の形をなして
いてもよい。
【0027】
【作用】本発明の空気入りタイヤは、(1)スロットと
ノッチとを有することにより、ラグの各部分がフットプ
リントに入ったりそこから出たりするときのラグの規制
された個々の動きが許され、(2)ブリッジを有するこ
とにより、横方向安定性が増し、また、周方向のノッチ
が走行方向の路面溝にはまることが防げ、さらに、フッ
トプリントにおけるノッチの幅が維持され、(3)タイ
・バーとブリッジとを有することにより、互いに隣り合
う横方向溝の間のラグが一緒に働くようにトレッドのス
チフネスを高くすることができ、また、ラグは結合され
相互に支持し合うため、ラグのひずみの量が最小になる
とともに、フットプリントから出てくるときのラグの加
速度がダンピングされる。
ノッチとを有することにより、ラグの各部分がフットプ
リントに入ったりそこから出たりするときのラグの規制
された個々の動きが許され、(2)ブリッジを有するこ
とにより、横方向安定性が増し、また、周方向のノッチ
が走行方向の路面溝にはまることが防げ、さらに、フッ
トプリントにおけるノッチの幅が維持され、(3)タイ
・バーとブリッジとを有することにより、互いに隣り合
う横方向溝の間のラグが一緒に働くようにトレッドのス
チフネスを高くすることができ、また、ラグは結合され
相互に支持し合うため、ラグのひずみの量が最小になる
とともに、フットプリントから出てくるときのラグの加
速度がダンピングされる。
【0028】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。
て説明する。
【0029】図1は、本発明の空気入りタイヤの一実施
例の一部分を示す図である。
例の一部分を示す図である。
【0030】空気入りタイヤ(以下、「タイヤ」と称す
る。)10は、ネット対グロス比が50〜80%であ
り、アスペクト比が0.35〜0.80であり、舗装面
上で使用されるものである。また、トレッドは、少なく
とも2つの環状部分に分かれていて、各環状部分は横方
向溝によって引き離された複数のブロック要素を有して
いる。各ブロック要素は、それが属するタイヤの環状部
分の中では連続していて、前側および後側の溝壁におい
て、実質的に周方向に揃っているノッチを有しており、
各ノッチは、ゴムでできた幅の狭いブリッジによって横
方向に限定されており、各ノッチと横方向溝とがラグを
限定している。タイヤのショルダーから中央部までにあ
る各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあっ
て、それらスロットとゴムでできた幅の狭いブリッジと
が、ラグの限定された個々の動きを許している。
る。)10は、ネット対グロス比が50〜80%であ
り、アスペクト比が0.35〜0.80であり、舗装面
上で使用されるものである。また、トレッドは、少なく
とも2つの環状部分に分かれていて、各環状部分は横方
向溝によって引き離された複数のブロック要素を有して
いる。各ブロック要素は、それが属するタイヤの環状部
分の中では連続していて、前側および後側の溝壁におい
て、実質的に周方向に揃っているノッチを有しており、
各ノッチは、ゴムでできた幅の狭いブリッジによって横
方向に限定されており、各ノッチと横方向溝とがラグを
限定している。タイヤのショルダーから中央部までにあ
る各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあっ
て、それらスロットとゴムでできた幅の狭いブリッジと
が、ラグの限定された個々の動きを許している。
【0031】図1に示したタイヤ10は、従来の構造で
もそうであるように、一対の環状のビードと、該ビード
の回りに巻かれているカーカスプライと、タイヤのクラ
ウンの中でカーカスプライ上に配置されたトレッドと、
トレッドとビードとの間に配置されたサイドウォールと
を含んでいる。トレッドは方向性のあるものであって、
50〜70%であるネット対グロス比と、タイヤのフッ
トプリントを基準にしたとき幅が全トレッド幅の約10
〜20%である環状のアクアチャンネルを有している。
もそうであるように、一対の環状のビードと、該ビード
の回りに巻かれているカーカスプライと、タイヤのクラ
ウンの中でカーカスプライ上に配置されたトレッドと、
トレッドとビードとの間に配置されたサイドウォールと
を含んでいる。トレッドは方向性のあるものであって、
50〜70%であるネット対グロス比と、タイヤのフッ
トプリントを基準にしたとき幅が全トレッド幅の約10
〜20%である環状のアクアチャンネルを有している。
【0032】すなわち、タイヤ10は、トレッドがアク
アチャンネル12によって第1のトレッド部11aと第
2のトレッド部11bとに分けられている。数本の曲が
った横方向溝14が、第1および第2のトレッド部11
a,11bのアクアチャンネル12からショルダー20
まで途切れることなくアーチ状の経路を経てそれぞれ形
成されている。各横方向溝14には、周方向のノッチ1
6が交差するように2本ずつそれぞれ設けられており、
それにより各ラグ18がそれぞれ形成されている。な
お、アクアチャンネルを有しないタイヤにおいて、類似
のトレッドパターンが用いられ得ることは、当業者には
公知の事柄である。
アチャンネル12によって第1のトレッド部11aと第
2のトレッド部11bとに分けられている。数本の曲が
った横方向溝14が、第1および第2のトレッド部11
a,11bのアクアチャンネル12からショルダー20
まで途切れることなくアーチ状の経路を経てそれぞれ形
成されている。各横方向溝14には、周方向のノッチ1
6が交差するように2本ずつそれぞれ設けられており、
それにより各ラグ18がそれぞれ形成されている。な
お、アクアチャンネルを有しないタイヤにおいて、類似
のトレッドパターンが用いられ得ることは、当業者には
公知の事柄である。
【0033】タイヤ10では、互いに隣り合う横方向溝
14の間に形成されている複数のラグ18は、単一の要
素つまりブロック要素とみなすことができる。なぜなら
ば、これらのラグ18は、互に隣り合うラグ18とブリ
ッジ19によってそれぞれ接続されているからである。
各ラグ18を2つのラグセグメントに分割するスロット
17の深さは、特定の場所においては、約0.210イ
ンチであり、横方向溝14の深さ(約0.310インチ
以上)よりも小さくなっている。これらの場所でのスロ
ット17の底とトレッドのベースの間にあるゴムは、タ
イ・バー38として知られている。したがって、ブリッ
ジ19は、一つのラグ18の前側部分37を隣りのラグ
18の後端部分39に連結し、また、タイ・バー38と
ともに、ショルダー20からタイヤ10の中央までにあ
る複数のラグ18の連続した結合を実現させている。
14の間に形成されている複数のラグ18は、単一の要
素つまりブロック要素とみなすことができる。なぜなら
ば、これらのラグ18は、互に隣り合うラグ18とブリ
ッジ19によってそれぞれ接続されているからである。
各ラグ18を2つのラグセグメントに分割するスロット
17の深さは、特定の場所においては、約0.210イ
ンチであり、横方向溝14の深さ(約0.310インチ
以上)よりも小さくなっている。これらの場所でのスロ
ット17の底とトレッドのベースの間にあるゴムは、タ
イ・バー38として知られている。したがって、ブリッ
ジ19は、一つのラグ18の前側部分37を隣りのラグ
18の後端部分39に連結し、また、タイ・バー38と
ともに、ショルダー20からタイヤ10の中央までにあ
る複数のラグ18の連続した結合を実現させている。
【0034】従来技術において、長い横方向ラグは不規
則摩耗を特に起こしやすいことが示されている。それは
多分、ラグの一部分がフットプリントの中にありラグの
他の部分がフットプリントの外にあるときのラグの変形
およびその結果として生じる「のたくり(squirm)」のせ
いであろう。タイヤ10のラグ形状においては、ブリッ
ジ19が複数のラグ18をつないで連続した一つのブロ
ック要素にし、タイヤ10の横方向安定性に寄与してい
るが、ブリッジ19で用いられているゴムの量が少ない
上にスロット17があることにより、ラグ18の各部分
がフットプリントに入ったりそこから出たりするときの
ラグ18の限定された個々の動きが許され、それによ
り、「のたくり」の量とその結果としての不規則摩耗が
減る。ブリッジ19に起因している横方向安定性は、良
好なハンドリング特性とコーナリング特性とを実現させ
ている。また、ブリッジ19は、周方向のノッチ16が
走行方向の路面溝にはまることを防ぐために、溝のふら
つき(wander)を実質上なくする。さらに、ブリッジ19
は、フットプリントにおけるノッチ16の幅を維持し、
走行方向の溝のために可能な最大の流路を保証する。タ
イ・バー38とブリッジ19とは、互いに隣り合う横方
向溝14の間のラグ18が一緒に働くように、トレッド
のスチフネスを高くし、個々のラグ18の相対的ひずみ
を小さくする。ゴムバンドを引張ったり弛めたりすると
音が出ることと基本的には同じ理由によって、少なくと
も何がしかのタイヤ騒音は、ラグ18がフットプリント
から離れて、ラグ18がひずんだ状態から元に戻るとき
のラグ18の加速度に起因していると考えられる。ラグ
18は結合され相互に支持し合うため、ラグ18のひず
みの量が最小になり、また、フットプリントから出てく
るときのラグ18の加速度がダンピングされ、その両方
によりタイヤ騒音を減少させると考えられる。トレッド
の各環状部分はS字形の横方向溝14を有している。
則摩耗を特に起こしやすいことが示されている。それは
多分、ラグの一部分がフットプリントの中にありラグの
他の部分がフットプリントの外にあるときのラグの変形
およびその結果として生じる「のたくり(squirm)」のせ
いであろう。タイヤ10のラグ形状においては、ブリッ
ジ19が複数のラグ18をつないで連続した一つのブロ
ック要素にし、タイヤ10の横方向安定性に寄与してい
るが、ブリッジ19で用いられているゴムの量が少ない
上にスロット17があることにより、ラグ18の各部分
がフットプリントに入ったりそこから出たりするときの
ラグ18の限定された個々の動きが許され、それによ
り、「のたくり」の量とその結果としての不規則摩耗が
減る。ブリッジ19に起因している横方向安定性は、良
好なハンドリング特性とコーナリング特性とを実現させ
ている。また、ブリッジ19は、周方向のノッチ16が
走行方向の路面溝にはまることを防ぐために、溝のふら
つき(wander)を実質上なくする。さらに、ブリッジ19
は、フットプリントにおけるノッチ16の幅を維持し、
走行方向の溝のために可能な最大の流路を保証する。タ
イ・バー38とブリッジ19とは、互いに隣り合う横方
向溝14の間のラグ18が一緒に働くように、トレッド
のスチフネスを高くし、個々のラグ18の相対的ひずみ
を小さくする。ゴムバンドを引張ったり弛めたりすると
音が出ることと基本的には同じ理由によって、少なくと
も何がしかのタイヤ騒音は、ラグ18がフットプリント
から離れて、ラグ18がひずんだ状態から元に戻るとき
のラグ18の加速度に起因していると考えられる。ラグ
18は結合され相互に支持し合うため、ラグ18のひず
みの量が最小になり、また、フットプリントから出てく
るときのラグ18の加速度がダンピングされ、その両方
によりタイヤ騒音を減少させると考えられる。トレッド
の各環状部分はS字形の横方向溝14を有している。
【0035】ここで注意しておくべきことは、アクアチ
ャンネル12の近傍のラグ18は、アクアチャンネル1
2に入り込むようになっており、アクアチャンネル12
の一部分を形成しているので、アクアチャンネル12
が、図2に示すように、実質的には湾曲したU字形(底
部が丸くて両脚部も曲がっているU字形)をなしている
こと、および横方向溝14がアクアチャンネル12に十
分に入ったところから始まっていることである。
ャンネル12の近傍のラグ18は、アクアチャンネル1
2に入り込むようになっており、アクアチャンネル12
の一部分を形成しているので、アクアチャンネル12
が、図2に示すように、実質的には湾曲したU字形(底
部が丸くて両脚部も曲がっているU字形)をなしている
こと、および横方向溝14がアクアチャンネル12に十
分に入ったところから始まっていることである。
【0036】濡れた路面上を走行するとき、アクアチャ
ンネル12にまで横方向溝14があることは、水がアク
アチャンネル12から横方向溝14に伝わったのちショ
ルダー20を通ってタイヤ10のフットプリントから出
て行くことを実質的に容易にさせる。横方向溝14の曲
率は、横方向溝14の始まりの部分14aが、横方向溝
14の残り部分がフットプリントに入るより前には、水
の流れを始まらせるフットプリントの前側エッジにある
ようになっている。横方向溝14の主たる部分がフット
プリントに入ると、横方向溝14内の水は大きな力によ
ってショルダー20を通って追い出される。したがっ
て、本発明によるタイヤのトレッドは方向性のあるもの
である。すなわち、横方向溝14の始まりの部分14a
がフットプリントに最後に入るようにタイヤが取り付け
られている場合には、アクアチャンネル12から遠ざか
る方向ではなく、アクアチャンネル12に向う方向に、
水が流れることになるからである。
ンネル12にまで横方向溝14があることは、水がアク
アチャンネル12から横方向溝14に伝わったのちショ
ルダー20を通ってタイヤ10のフットプリントから出
て行くことを実質的に容易にさせる。横方向溝14の曲
率は、横方向溝14の始まりの部分14aが、横方向溝
14の残り部分がフットプリントに入るより前には、水
の流れを始まらせるフットプリントの前側エッジにある
ようになっている。横方向溝14の主たる部分がフット
プリントに入ると、横方向溝14内の水は大きな力によ
ってショルダー20を通って追い出される。したがっ
て、本発明によるタイヤのトレッドは方向性のあるもの
である。すなわち、横方向溝14の始まりの部分14a
がフットプリントに最後に入るようにタイヤが取り付け
られている場合には、アクアチャンネル12から遠ざか
る方向ではなく、アクアチャンネル12に向う方向に、
水が流れることになるからである。
【0037】図1に示した実施例のタイヤ10では、ト
レッドは、全体のネット対グロス比が45〜70%望ま
しくは45〜60%となるように設計されている。アク
アチャンネル12を除いた、路面に接触するトレッドの
部分においては、トレッドは、約60〜90%望ましく
は68〜80%(図示の実施例では約73%)のネット
対グロス比を有する。図示の実施例では、全体のネット
対グロス比の設計値は約55%である。全体のネット対
グロス比が極めて小くてもタイヤ10のトラクション特
性が大きいのは、路面に接触しているタイヤ10の部分
において路面と接触しているゴムの量が多いという事実
に起因していると考えられる。アクアチャンネル12の
幅の設計値は、タイヤの設計ベースでの全トレッド幅の
約15〜30%である。図示の実施例では、アクアチャ
ンネル12の幅の設計値は、トレッドの全幅の約25%
である。
レッドは、全体のネット対グロス比が45〜70%望ま
しくは45〜60%となるように設計されている。アク
アチャンネル12を除いた、路面に接触するトレッドの
部分においては、トレッドは、約60〜90%望ましく
は68〜80%(図示の実施例では約73%)のネット
対グロス比を有する。図示の実施例では、全体のネット
対グロス比の設計値は約55%である。全体のネット対
グロス比が極めて小くてもタイヤ10のトラクション特
性が大きいのは、路面に接触しているタイヤ10の部分
において路面と接触しているゴムの量が多いという事実
に起因していると考えられる。アクアチャンネル12の
幅の設計値は、タイヤの設計ベースでの全トレッド幅の
約15〜30%である。図示の実施例では、アクアチャ
ンネル12の幅の設計値は、トレッドの全幅の約25%
である。
【0038】設計荷重,設計空気圧下にあるタイヤ10
のフットプリントにおいては、アクアチャンネル12の
幅は10〜22%望ましくは約15%であり、全体のフ
ットプリントのネット対グロス比は約50〜70%望ま
しくは55〜65%である。図示の実施例では、フット
プリントのネット対グロス比は約60%である。接触パ
ッチ、すなわち、路面に接触するタイヤ10の部分(ア
クアチャンネル12を除いたフットプリント)において
は、ネット対グロス比は約60〜80%望ましくは65
〜75%である。図示の実施例では、接触パッチのネッ
ト対グロス比は約70%である。
のフットプリントにおいては、アクアチャンネル12の
幅は10〜22%望ましくは約15%であり、全体のフ
ットプリントのネット対グロス比は約50〜70%望ま
しくは55〜65%である。図示の実施例では、フット
プリントのネット対グロス比は約60%である。接触パ
ッチ、すなわち、路面に接触するタイヤ10の部分(ア
クアチャンネル12を除いたフットプリント)において
は、ネット対グロス比は約60〜80%望ましくは65
〜75%である。図示の実施例では、接触パッチのネッ
ト対グロス比は約70%である。
【0039】アクアチャンネル12の深さは、全トレッ
ド深さ(約0.360インチ)の78〜100%望まし
くは82〜92%である。全トレッド深さとは、トレッ
ドのベースからラグ18のランド面までの距離のことで
ある。図示の実施例においては、アクアチャンネル12
の深さは全トレッド深さの約83%であり、全トレッド
深さよりも約0.050インチだけ小さくなっている。
アクアチャンネル12の深さをこのようにする理由は、
トレッド摩耗インジケータが0.063インチの厚さを
有するため、タイヤ10のトレッドの寿命がくるまでア
クアチャンネル12が確実に存在することを保証するた
めである。
ド深さ(約0.360インチ)の78〜100%望まし
くは82〜92%である。全トレッド深さとは、トレッ
ドのベースからラグ18のランド面までの距離のことで
ある。図示の実施例においては、アクアチャンネル12
の深さは全トレッド深さの約83%であり、全トレッド
深さよりも約0.050インチだけ小さくなっている。
アクアチャンネル12の深さをこのようにする理由は、
トレッド摩耗インジケータが0.063インチの厚さを
有するため、タイヤ10のトレッドの寿命がくるまでア
クアチャンネル12が確実に存在することを保証するた
めである。
【0040】本発明によるタイヤは、所定の路面または
用途のために適切であると知られたβピッチシーケン
ス,RPAHシーケンスまたは他のピッチの決め方を利
用するべく作られ得る。タイヤに関してのピッチの決め
方については、ランダーズ(Landers) に与えられた米国
特許第4,474,223号と、そこで引用されている
参考資料に図示されているように、従来技術によって十
分に示されている。
用途のために適切であると知られたβピッチシーケン
ス,RPAHシーケンスまたは他のピッチの決め方を利
用するべく作られ得る。タイヤに関してのピッチの決め
方については、ランダーズ(Landers) に与えられた米国
特許第4,474,223号と、そこで引用されている
参考資料に図示されているように、従来技術によって十
分に示されている。
【0041】図示の実施例においては、タイヤ10の各
公称のリブは61〜64個のラグ18を有していて、そ
れらラグ18は小,中および大のピッチを含むランダム
なピッチ配列になるように区分されている。ピッチサイ
ズの比は、タイヤ10のサイズに依存していてもよい。
小ピッチの長さの中ピッチの長さに対する比は約1.
1:1.23であり、また、小ピッチの長さの大ピッチ
の長さに対する比は約1.2:1.53である。図示の
実施例においては、小ピッチは約22.6mmであり、
中ピッチは約29.1mmであり、大ピッチは約40.
1mmである。横方向溝14が曲線をなすために、ピッ
チ境界線は曲がっている。
公称のリブは61〜64個のラグ18を有していて、そ
れらラグ18は小,中および大のピッチを含むランダム
なピッチ配列になるように区分されている。ピッチサイ
ズの比は、タイヤ10のサイズに依存していてもよい。
小ピッチの長さの中ピッチの長さに対する比は約1.
1:1.23であり、また、小ピッチの長さの大ピッチ
の長さに対する比は約1.2:1.53である。図示の
実施例においては、小ピッチは約22.6mmであり、
中ピッチは約29.1mmであり、大ピッチは約40.
1mmである。横方向溝14が曲線をなすために、ピッ
チ境界線は曲がっている。
【0042】本実施例のタイヤ10では、第1のトレッ
ド部11aと第2のトレッド部11bとは互いに対称と
なっていない。ここで、互いに対称となっていないとい
うことは、第1のトレッド部11aと第2のトレッド部
11bとの間でピッチ境界線のずれがあることを意味し
ている。ピッチ境界線のずれがあることにより、第1の
トレッド部11aにあるラグ18と第2のトレッド部1
1bにあるラグ18とは相異なった時点にフットプリン
トに入るため、回転中にタイヤ10によって発生される
種々の音の周波数の振幅が減る。第1のトレッド部11
aと第2のトレッド部11bとが互いに対称となってい
ないことは、第1のトレッド部11aと第2のトレッド
部11bとによって発生された音波の位相角をシフトさ
せ、所定の瞬間における種々の周波数の振幅において相
殺的干渉と減少を起こさせることによって、タイヤ10
の騒音を少なくすると考えられる。ピッチ境界線のずれ
は、ほぼ小ピッチの1/2つまり小さいピッチずれ,中
ピッチの1/2つまり中くらいのピッチずれまたは大ピ
ッチの1/2つまり大きいピッチずれであってよい。図
示の実施例においては、中ピッチの1/2のずれとなっ
ている。
ド部11aと第2のトレッド部11bとは互いに対称と
なっていない。ここで、互いに対称となっていないとい
うことは、第1のトレッド部11aと第2のトレッド部
11bとの間でピッチ境界線のずれがあることを意味し
ている。ピッチ境界線のずれがあることにより、第1の
トレッド部11aにあるラグ18と第2のトレッド部1
1bにあるラグ18とは相異なった時点にフットプリン
トに入るため、回転中にタイヤ10によって発生される
種々の音の周波数の振幅が減る。第1のトレッド部11
aと第2のトレッド部11bとが互いに対称となってい
ないことは、第1のトレッド部11aと第2のトレッド
部11bとによって発生された音波の位相角をシフトさ
せ、所定の瞬間における種々の周波数の振幅において相
殺的干渉と減少を起こさせることによって、タイヤ10
の騒音を少なくすると考えられる。ピッチ境界線のずれ
は、ほぼ小ピッチの1/2つまり小さいピッチずれ,中
ピッチの1/2つまり中くらいのピッチずれまたは大ピ
ッチの1/2つまり大きいピッチずれであってよい。図
示の実施例においては、中ピッチの1/2のずれとなっ
ている。
【0043】S字形である横方向溝14は、ショルダー
20へと延びているため、横方向溝14はショルダー2
0に角度をもって入り込んでいる。横方向溝14がショ
ルダー20において曲がっているため、ラグ18がフッ
トプリントに入るときのショルダー20にあるラグ18
の接触の衝撃が少なくなる。それは、ラグ18がフット
プリントに漸進的に入るためである。これにより、タイ
ヤ10の騒音がさらに少なくなる。
20へと延びているため、横方向溝14はショルダー2
0に角度をもって入り込んでいる。横方向溝14がショ
ルダー20において曲がっているため、ラグ18がフッ
トプリントに入るときのショルダー20にあるラグ18
の接触の衝撃が少なくなる。それは、ラグ18がフット
プリントに漸進的に入るためである。これにより、タイ
ヤ10の騒音がさらに少なくなる。
【0044】タイヤ10のカーカスは、図2に示すよう
に、タイヤ10のサイドウォール22のスチフネスを改
善するために、少なくとも一枚の折り返しの長い第1の
プライ27と少なくとも一枚の折り返しの短い第2のプ
ライ29とを含んでいてよい。
に、タイヤ10のサイドウォール22のスチフネスを改
善するために、少なくとも一枚の折り返しの長い第1の
プライ27と少なくとも一枚の折り返しの短い第2のプ
ライ29とを含んでいてよい。
【0045】ラグ18は、図3に示すように、開き角度
Xが3〜8°望ましくは約5°の前側エッジ溝壁24
と、開き角度Yが0〜2°望ましくは約1°の後側エッ
ジ溝壁26とを有する形状であればよい。したがって、
ラグ18の形状は、底辺がトレッドベース32に対応
し、かつ、上辺がラグ18のランド面34に対応した台
形となっている。前側エッジ溝壁24の開き角度Xが大
きければ、ラグ18のフットプリントへの衝突角度が小
さくなるため、不規則摩耗特性が改善されると考えられ
る。また、前側エッジ溝壁24の開き角度Xは、前側エ
ッジ溝壁24を安定化して、そのスチフネスを増大させ
ることにより、ラグ18を強化するように働く。スチフ
ネスが増大し、かつ、衝突角度が小さくなると、フット
プリントに入るときのラグ18によって吸収されるエネ
ルギーの量が減るので、ラグ18の変形が制限され、の
たくりが少なくなる。のたくりが少なくなれば、不規則
摩耗も少なくなる。また、溝の上面での溝面積が広いな
らば、フットプリントから出る水の流れをよくすること
になる。後側エッジ溝壁26の角度が小さいほど、制動
力を保つのに役立つと考えられる。この角度がより小さ
くなると要素のエッジがより鋭くなるため、水が要素の
下を流れることが阻止される。図示の実施例において
は、製造上の理由により、後側の溝壁の角度は0°にな
っている。
Xが3〜8°望ましくは約5°の前側エッジ溝壁24
と、開き角度Yが0〜2°望ましくは約1°の後側エッ
ジ溝壁26とを有する形状であればよい。したがって、
ラグ18の形状は、底辺がトレッドベース32に対応
し、かつ、上辺がラグ18のランド面34に対応した台
形となっている。前側エッジ溝壁24の開き角度Xが大
きければ、ラグ18のフットプリントへの衝突角度が小
さくなるため、不規則摩耗特性が改善されると考えられ
る。また、前側エッジ溝壁24の開き角度Xは、前側エ
ッジ溝壁24を安定化して、そのスチフネスを増大させ
ることにより、ラグ18を強化するように働く。スチフ
ネスが増大し、かつ、衝突角度が小さくなると、フット
プリントに入るときのラグ18によって吸収されるエネ
ルギーの量が減るので、ラグ18の変形が制限され、の
たくりが少なくなる。のたくりが少なくなれば、不規則
摩耗も少なくなる。また、溝の上面での溝面積が広いな
らば、フットプリントから出る水の流れをよくすること
になる。後側エッジ溝壁26の角度が小さいほど、制動
力を保つのに役立つと考えられる。この角度がより小さ
くなると要素のエッジがより鋭くなるため、水が要素の
下を流れることが阻止される。図示の実施例において
は、製造上の理由により、後側の溝壁の角度は0°にな
っている。
【0046】さらに、騒音特性を良くし、不規則摩耗特
性を高めるために、前側エッジ28と後側エッジ30と
が丸味を帯びるようにしてもよい。図示の実施例におい
ては、半径が0.060〜0.100インチ望ましくは
0.080インチの丸みが付けられている。また、エッ
ジの丸味つけは、ラグ18がフットプリントへと転がる
(回転する)ようにするために、のたくりの効果を少な
くすると考えられる。さらに、ラグ18のエッジの丸味
つけは、タイヤの摩耗時外観を改善するということが既
に知られている。
性を高めるために、前側エッジ28と後側エッジ30と
が丸味を帯びるようにしてもよい。図示の実施例におい
ては、半径が0.060〜0.100インチ望ましくは
0.080インチの丸みが付けられている。また、エッ
ジの丸味つけは、ラグ18がフットプリントへと転がる
(回転する)ようにするために、のたくりの効果を少な
くすると考えられる。さらに、ラグ18のエッジの丸味
つけは、タイヤの摩耗時外観を改善するということが既
に知られている。
【0047】図3(B)は、他のラグ18Aの構造を示
しており、鋭い後側エッジ30aを有している。後側エ
ッジ30aを鋭くすることは、制動力を高めることが望
まれる利用分野において有利であると考えられる。
しており、鋭い後側エッジ30aを有している。後側エ
ッジ30aを鋭くすることは、制動力を高めることが望
まれる利用分野において有利であると考えられる。
【0048】アクアチャンネル12の深さはトレッドの
深さより小さくてよく、一般に、アクアチャンネル12
は、その深さが全トレッド深さの78〜100%である
ときに所望のように機能すると考えられる。
深さより小さくてよく、一般に、アクアチャンネル12
は、その深さが全トレッド深さの78〜100%である
ときに所望のように機能すると考えられる。
【0049】トレッドの輪郭は、図2に示すように、タ
イヤ10の赤道面からショルダー20ヘ向かう対数螺旋
の一部に近似している。中心線における半径に対するシ
ョルダー20における半径の比は、0.28〜0.48
望ましくは約0.38である。このトレッド輪郭は、タ
イヤ10のフットプリントでの重量の分布をより一様に
するため、トラクション特性および摩耗特性を改善する
と考えられる。
イヤ10の赤道面からショルダー20ヘ向かう対数螺旋
の一部に近似している。中心線における半径に対するシ
ョルダー20における半径の比は、0.28〜0.48
望ましくは約0.38である。このトレッド輪郭は、タ
イヤ10のフットプリントでの重量の分布をより一様に
するため、トラクション特性および摩耗特性を改善する
と考えられる。
【0050】横方向溝14が曲がっているため、図4に
示すように、横方向溝14に沿う各ラグ18の間には自
然なずれが生じている。すなわち、横方向溝14に沿う
各ラグ18は横方向に揃っていない。各ラグ18は互い
に少しずつずれているため、タイヤ10が回転している
ときには、各ラグ18は時間的にずれてフットプリント
にそれぞれ入る。また、ラグ18のフットプリントへの
出入りがタイヤ騒音の主な原因であると考えられるた
め、騒音を低減できると考えられる。
示すように、横方向溝14に沿う各ラグ18の間には自
然なずれが生じている。すなわち、横方向溝14に沿う
各ラグ18は横方向に揃っていない。各ラグ18は互い
に少しずつずれているため、タイヤ10が回転している
ときには、各ラグ18は時間的にずれてフットプリント
にそれぞれ入る。また、ラグ18のフットプリントへの
出入りがタイヤ騒音の主な原因であると考えられるた
め、騒音を低減できると考えられる。
【0051】さらに、横方向溝14の曲がり方が、ラグ
18の前側エッジ28および後側エッジ30の曲がり方
に対応しているため、タイヤ10が回転してラグ18が
フットプリントに入るときには、比較的に小さいエッ
ジ、すなわち、前側エッジ28の先端40がまずフット
プリントに入り、ラグ18の中央部のより大きいランド
面を案内する。ラグ18の形状はさらに騒音と不規則摩
耗を少なくすると考えられる。なぜならば、ラグ18は
小さい前側エッジによってフットプリントへと動かされ
る、すなわち、差し込まれるからである。ラグ18の前
側エッジ28が曲がっていることによって、荷重が徐々
にかかるため、ラグ18の接触衝撃が減るかまたは消散
することになる。
18の前側エッジ28および後側エッジ30の曲がり方
に対応しているため、タイヤ10が回転してラグ18が
フットプリントに入るときには、比較的に小さいエッ
ジ、すなわち、前側エッジ28の先端40がまずフット
プリントに入り、ラグ18の中央部のより大きいランド
面を案内する。ラグ18の形状はさらに騒音と不規則摩
耗を少なくすると考えられる。なぜならば、ラグ18は
小さい前側エッジによってフットプリントへと動かされ
る、すなわち、差し込まれるからである。ラグ18の前
側エッジ28が曲がっていることによって、荷重が徐々
にかかるため、ラグ18の接触衝撃が減るかまたは消散
することになる。
【0052】スチフネスまたは比較的大きなヒステリシ
スのため、変形する量が少ないかまたは反発つまり跳ね
戻りが遅く、また、フットプリントから出るときのラグ
18の加速度を小さくするトレッド・コンパウンドを用
いることによって、タイヤ騒音をさらに少なくすること
ができると考えられる。そのようなトレッド・コンパウ
ンドは、良好なトラクション特性を維持するであろう。
タイヤ10に用いられる望ましいトレッド・コンパウン
ドは、同時係属中の米国特許出願第07/363,81
1号(1989年6月9日出願)と米国特許出願第07
/213,011号(1988年6月29日出願)に記
述されているタイプのSIBRゴムである。
スのため、変形する量が少ないかまたは反発つまり跳ね
戻りが遅く、また、フットプリントから出るときのラグ
18の加速度を小さくするトレッド・コンパウンドを用
いることによって、タイヤ騒音をさらに少なくすること
ができると考えられる。そのようなトレッド・コンパウ
ンドは、良好なトラクション特性を維持するであろう。
タイヤ10に用いられる望ましいトレッド・コンパウン
ドは、同時係属中の米国特許出願第07/363,81
1号(1989年6月9日出願)と米国特許出願第07
/213,011号(1988年6月29日出願)に記
述されているタイプのSIBRゴムである。
【0053】図1に示したタイヤ10のフットプリント
は、図5に示すように、総体的に楕円形になっており、
多くの良好に作られた乗用車用タイヤの典型的なフット
プリントと同じである。このフットプリントは、底辺が
互いに向い合った台形形状の2つの接触パッチからな
る。広い中央の溝を有する多くの従来のタイヤにおいて
典型的なフットプリントの前側部分および後側部分の凹
みがない。鈍角の角度がより小さく直方形に近い台形形
形状のフットプリント・パッチもやはり望ましく、本発
明はここに示した実施例に限るものではないということ
は、当業者なら容易に理解できるであろう。
は、図5に示すように、総体的に楕円形になっており、
多くの良好に作られた乗用車用タイヤの典型的なフット
プリントと同じである。このフットプリントは、底辺が
互いに向い合った台形形状の2つの接触パッチからな
る。広い中央の溝を有する多くの従来のタイヤにおいて
典型的なフットプリントの前側部分および後側部分の凹
みがない。鈍角の角度がより小さく直方形に近い台形形
形状のフットプリント・パッチもやはり望ましく、本発
明はここに示した実施例に限るものではないということ
は、当業者なら容易に理解できるであろう。
【0054】タイヤ10のカーカスとベルトは従来と同
様のものであり、Eagle(登録商標)のGT+4タ
イヤで用いられているものと同じで、2枚のポリエステ
ルのカーカスプライと2枚のスチールベルトとからなっ
ているため、アクアチャンネル12が広いにも拘らずフ
ットプリントが安定しているということは、部分的に
は、トレッドの中で溝が曲がっていることによって得ら
れている横方向安定性に起因するものと考えられる。ト
レッドのラグ18の形状は、各ラグ18が多数のラジア
ル・カーカスコードと組合って働くように、すなわち、
接触力が広い面積に分散するようにされている。図示の
実施例では、ラグ18の形状は、各ラグ18が同様のサ
イズで、ラグ18が曲がっていない場合の約1.5〜
2.5倍の多数のラジアル補強コードと組合って働くよ
うにされている。ブリッジ19が用いられているトレッ
ドの設計においては、ブリッジ19がさらにタイヤの横
方向安定性を高めている。
様のものであり、Eagle(登録商標)のGT+4タ
イヤで用いられているものと同じで、2枚のポリエステ
ルのカーカスプライと2枚のスチールベルトとからなっ
ているため、アクアチャンネル12が広いにも拘らずフ
ットプリントが安定しているということは、部分的に
は、トレッドの中で溝が曲がっていることによって得ら
れている横方向安定性に起因するものと考えられる。ト
レッドのラグ18の形状は、各ラグ18が多数のラジア
ル・カーカスコードと組合って働くように、すなわち、
接触力が広い面積に分散するようにされている。図示の
実施例では、ラグ18の形状は、各ラグ18が同様のサ
イズで、ラグ18が曲がっていない場合の約1.5〜
2.5倍の多数のラジアル補強コードと組合って働くよ
うにされている。ブリッジ19が用いられているトレッ
ドの設計においては、ブリッジ19がさらにタイヤの横
方向安定性を高めている。
【0055】驚くべきことに、本発明によるタイヤを逆
向きに(トレッドデザインが、濡れた状態で最適のトラ
クションが得られる方向とは逆の方向になるように)取
付けたときに、雪の中での優れた性能が達せられること
がわかった。雪中での優れたトラクションは、濡れた状
態での優れた制動が達成されるのと同じ理由、つまり、
後側の溝壁の角度が小さいことと、曲がったトレッドデ
ザインにより、優れたかみ込み特性がタイヤに与えられ
ることによって得られていると考えられる。
向きに(トレッドデザインが、濡れた状態で最適のトラ
クションが得られる方向とは逆の方向になるように)取
付けたときに、雪の中での優れた性能が達せられること
がわかった。雪中での優れたトラクションは、濡れた状
態での優れた制動が達成されるのと同じ理由、つまり、
後側の溝壁の角度が小さいことと、曲がったトレッドデ
ザインにより、優れたかみ込み特性がタイヤに与えられ
ることによって得られていると考えられる。
【0056】次に、試験例を参照しつつ、本発明をさら
に説明する。
に説明する。
【0057】〔試験例1〕この試験例では、本発明によ
るタイヤ(A)の濡れ滑り特性および乾き滑り特性につ
いて、アクアチャンネルのない類似のタイヤ(B)のそ
れらと比較した。比較結果を表1に示す。なお、表1内
の数値は、市販されている雨中用タイヤ(Uniroyal Tige
rpawTM) を比較基準(100)として正規化した値であ
る。
るタイヤ(A)の濡れ滑り特性および乾き滑り特性につ
いて、アクアチャンネルのない類似のタイヤ(B)のそ
れらと比較した。比較結果を表1に示す。なお、表1内
の数値は、市販されている雨中用タイヤ(Uniroyal Tige
rpawTM) を比較基準(100)として正規化した値であ
る。
【0058】
【表1】 表1において、「+」は、95%信頼性レベルで比較基
準よりも良い、「=」は、95%信頼性レベルで比較基
準と同等、「−」は、95%信頼性レベルで比較基準よ
りも悪いことを表している。
準よりも良い、「=」は、95%信頼性レベルで比較基
準と同等、「−」は、95%信頼性レベルで比較基準よ
りも悪いことを表している。
【0059】試験はすべて、アスファルト面上で行われ
た。「ウェット20」の見出しの下にある結果は、濡れ
たアスファルト面上で20mphのときに全力制動がか
けられたときの正規化された滑りの長さを示している。
他の試験の見出しも同様のことを示している。
た。「ウェット20」の見出しの下にある結果は、濡れ
たアスファルト面上で20mphのときに全力制動がか
けられたときの正規化された滑りの長さを示している。
他の試験の見出しも同様のことを示している。
【0060】アクアチャンネルは、濡れた状態でのトラ
クションにかなりの効果を及ぼすことがわかる。ピーク
と滑りの平均的評価は、アクアチャンネルがあるタイヤ
の方がアクアチャンネルがないタイヤよりも11〜12
%大きい。アクアチャンネルは、乾いた状態でのトラク
ションにはあまり影響しないこともわかる。
クションにかなりの効果を及ぼすことがわかる。ピーク
と滑りの平均的評価は、アクアチャンネルがあるタイヤ
の方がアクアチャンネルがないタイヤよりも11〜12
%大きい。アクアチャンネルは、乾いた状態でのトラク
ションにはあまり影響しないこともわかる。
【0061】この試験において用いられたアクアチャン
ネルは、図1に示された比較的狭くて浅いものであっ
た。横方向および環状の溝は、図2に示した形状を有す
るものである。
ネルは、図1に示された比較的狭くて浅いものであっ
た。横方向および環状の溝は、図2に示した形状を有す
るものである。
【0062】〔試験例2〕この試験例では、雪中でのハ
ンドリングの試験を行った。この試験では、加速,減速
(制動)およびコーナリング時の重力加速度を測定し
た。測定は、計測器を用いてまたは得られたデータから
計算によって行った。比較基準は、InvictaのG
Sタイヤであり、「#2」は、SIBRゴム質のトレッ
ド・コンパウンドを用いて作られた本発明によるタイ
ヤ、「#3」は、比較基準と同じトレッドゴムを用いて
作られた逆向きに取付けられた本発明によるタイヤ、
「#4」は、#3と同じであって本来の方向に取付けら
れたタイヤ、「#5」は、MichelinのXA4タ
イヤである。タイヤのサイズはすべて、P205/70
R14である。比較結果を表2に示す。
ンドリングの試験を行った。この試験では、加速,減速
(制動)およびコーナリング時の重力加速度を測定し
た。測定は、計測器を用いてまたは得られたデータから
計算によって行った。比較基準は、InvictaのG
Sタイヤであり、「#2」は、SIBRゴム質のトレッ
ド・コンパウンドを用いて作られた本発明によるタイ
ヤ、「#3」は、比較基準と同じトレッドゴムを用いて
作られた逆向きに取付けられた本発明によるタイヤ、
「#4」は、#3と同じであって本来の方向に取付けら
れたタイヤ、「#5」は、MichelinのXA4タ
イヤである。タイヤのサイズはすべて、P205/70
R14である。比較結果を表2に示す。
【0063】
【表2】 試験における検出限界は、0.02の差である。より大
きい数字はより良い成績を示している。表2より、これ
らパラメータについては、本発明のタイヤが少なくと
も、今日用いられているオールシーズン・タイヤと同等
であることがわかる。
きい数字はより良い成績を示している。表2より、これ
らパラメータについては、本発明のタイヤが少なくと
も、今日用いられているオールシーズン・タイヤと同等
であることがわかる。
【0064】表3に、同じタイヤについて、固まった雪
の上でハンドリング試験を行ったときの主観評価の結果
を示す。なお、実施日は1991年1月30日、気温は
0〜6℃、運転者はニール(Neale)、表面温度は5〜9
℃である。
の上でハンドリング試験を行ったときの主観評価の結果
を示す。なお、実施日は1991年1月30日、気温は
0〜6℃、運転者はニール(Neale)、表面温度は5〜9
℃である。
【0065】
【表3】 なお、運転者のコメントとして、「比較基準は、直線性
は良好だが、フロントの応答が遅く、そのときリヤが滑
る。#2は、比較基準と同様である。#3は、最初のタ
ーン・インが良好で、リヤの滑りが少なく、バランスが
よい。#4は、わだちにはまり、ターン・インが遅く、
そのときリヤが滑る。トリップは比較的少ない。#5
は、横方向グリップ良好、全体的バランス良好、ターン
・イン良好である。」とあった。この主観評価において
は、運転者が各タイヤの性能を主観によって評価した。
主観による評価では、より大きい数字がより良い結果を
示している。
は良好だが、フロントの応答が遅く、そのときリヤが滑
る。#2は、比較基準と同様である。#3は、最初のタ
ーン・インが良好で、リヤの滑りが少なく、バランスが
よい。#4は、わだちにはまり、ターン・インが遅く、
そのときリヤが滑る。トリップは比較的少ない。#5
は、横方向グリップ良好、全体的バランス良好、ターン
・イン良好である。」とあった。この主観評価において
は、運転者が各タイヤの性能を主観によって評価した。
主観による評価では、より大きい数字がより良い結果を
示している。
【0066】〔試験例3〕サイズを変え(試験例2と比
較して)、重力加速度測定と主観評価での雪でのハンド
リング試験を繰返した。比較基準として、Arriva
タイヤ(サイズP185/70R13)を用いた。Co
rsa GT(#2)と本発明によるタイヤ(#3)と
MichelinのX4A(#4)とを比較した。試験
例2におけると同様に、重力加速度を測定し、また、運
転者が主観による判定を下した。表4に、比較結果を示
す。
較して)、重力加速度測定と主観評価での雪でのハンド
リング試験を繰返した。比較基準として、Arriva
タイヤ(サイズP185/70R13)を用いた。Co
rsa GT(#2)と本発明によるタイヤ(#3)と
MichelinのX4A(#4)とを比較した。試験
例2におけると同様に、重力加速度を測定し、また、運
転者が主観による判定を下した。表4に、比較結果を示
す。
【0067】
【表4】 注)一般的試験詳細: ホイール: 5×13 空気注入: 29psi 車両 : カローラ 計測器で計測された加速度,減速度およびコーナリング
のデータは、ArrivaがMichelin X4A
よりかなり良好であることを除けば、4つのタイヤは同
等の特性を有していた。
のデータは、ArrivaがMichelin X4A
よりかなり良好であることを除けば、4つのタイヤは同
等の特性を有していた。
【0068】表5に、運転者が与えた主観的評価を示
す。なお、実施日は1991年1月27日、気温は18
〜20℃、運転者はニール(Neale)、表面温度は16〜
18℃である。
す。なお、実施日は1991年1月27日、気温は18
〜20℃、運転者はニール(Neale)、表面温度は16〜
18℃である。
【0069】
【表5】 なお、運転者のコメントとして、「比較基準は、バラン
スが良好、僅かにオーバーステア。#2は、プシュあ
り、そのときリヤが滑る。わだちにはまった。#3は、
比較的に横方向グリップが小さい。直線性が少し劣る。
しかし#2と同様に悪くてわだちにはまるということは
なかった。#4は、比較基準と同様、しかし比較的にグ
リップが小さく、わだちにはまったときはよくない。」
とあった。主観による評価では、大きい数字がよい結果
を示している。
スが良好、僅かにオーバーステア。#2は、プシュあ
り、そのときリヤが滑る。わだちにはまった。#3は、
比較的に横方向グリップが小さい。直線性が少し劣る。
しかし#2と同様に悪くてわだちにはまるということは
なかった。#4は、比較基準と同様、しかし比較的にグ
リップが小さく、わだちにはまったときはよくない。」
とあった。主観による評価では、大きい数字がよい結果
を示している。
【0070】Arrivaは、直線性と横方向グリップ
の間の良好なバランスを有していた。Corsa GT
は、良好な横方向の測定値を示したが、曲がりの最初の
1/3でアンダーステアになり、それからの曲がりの残
りではオーバーステアになった。本発明によるタイヤ
は、少しのところで横方向グリップが不足で、曲がりを
4輪滑りで終えるのが普通であった。Michelin
は、やはり、トラクションのバランスが、下方限界にお
いてもArrivaより良好であった。
の間の良好なバランスを有していた。Corsa GT
は、良好な横方向の測定値を示したが、曲がりの最初の
1/3でアンダーステアになり、それからの曲がりの残
りではオーバーステアになった。本発明によるタイヤ
は、少しのところで横方向グリップが不足で、曲がりを
4輪滑りで終えるのが普通であった。Michelin
は、やはり、トラクションのバランスが、下方限界にお
いてもArrivaより良好であった。
【0071】〔試験例4〕本発明によるタイヤを、In
victa GS タイヤ(比較基準)とMichel
in XA4タイヤのセットとともに、ウェット時ハン
ドリングの試験をした。
victa GS タイヤ(比較基準)とMichel
in XA4タイヤのセットとともに、ウェット時ハン
ドリングの試験をした。
【0072】この試験においては、Invicta G
Sを比較基準として用い、ラグ同志の間のブリッジなし
で作られた本発明によるタイヤを#2とし、横方向にあ
るラグ同志の間のブリッジを用いて作られた本発明によ
るタイヤを#3とし、Michelin XA4を#4
とした。
Sを比較基準として用い、ラグ同志の間のブリッジなし
で作られた本発明によるタイヤを#2とし、横方向にあ
るラグ同志の間のブリッジを用いて作られた本発明によ
るタイヤを#3とし、Michelin XA4を#4
とした。
【0073】表6に、比較評価を示す。なお、運転者は
Shollである。
Shollである。
【0074】
【表6】 注)一般的試験詳細: ホイール: 5.5×14JJ 打抜き鋼製 空気注入: 35psi(フロントおよびリア) 積荷 : 運転者 車両特性: ストック、OE仕様に揃えてある。
【0075】なお、運転者のコメントとして、 (1)比較基準は、パワー減(オフスロットル)時のオ
ーバーステアが大きい、移行(トランジエント) 時に
車両が奇妙になる。制動でのフロント/リヤのバランス
が悪い(リアのバイアスが大)。また、パワー増(パワ
ーリング)で曲がりから出るときアンダーステアが大き
い。 (2)#2は、制動グリップがさきのセットと比べると
驚異的で、大きな改善である。タイヤは車両のブレーキ
としてよりも大きい停止用パワーを有する。また、コー
ナリング+加速におけるグリップが極めて良好である。
タイヤは路面接触がより良いように思わせる。 (3)#3は、すべてのセットの中で最もステアリング
が正確である。移行時での制御性が優れている。オーバ
ーステアは最小で、パワー増で曲がりから出るときの加
速グリップがよい。コーナリングのグリップがよい。 (4)#4は、タイヤがいつも少し滑りやすい。予測し
にくく、スムーズでない。車両は、パワーの下で大いに
プッシュするが、移行時のパワー減ではリヤが全くルー
ズになる。制動は特に大きくはない。比較対象よりも僅
かによい程度である。
ーバーステアが大きい、移行(トランジエント) 時に
車両が奇妙になる。制動でのフロント/リヤのバランス
が悪い(リアのバイアスが大)。また、パワー増(パワ
ーリング)で曲がりから出るときアンダーステアが大き
い。 (2)#2は、制動グリップがさきのセットと比べると
驚異的で、大きな改善である。タイヤは車両のブレーキ
としてよりも大きい停止用パワーを有する。また、コー
ナリング+加速におけるグリップが極めて良好である。
タイヤは路面接触がより良いように思わせる。 (3)#3は、すべてのセットの中で最もステアリング
が正確である。移行時での制御性が優れている。オーバ
ーステアは最小で、パワー増で曲がりから出るときの加
速グリップがよい。コーナリングのグリップがよい。 (4)#4は、タイヤがいつも少し滑りやすい。予測し
にくく、スムーズでない。車両は、パワーの下で大いに
プッシュするが、移行時のパワー減ではリヤが全くルー
ズになる。制動は特に大きくはない。比較対象よりも僅
かによい程度である。
【0076】以上の結果、#2と#3とが総合的に最良
である。#2は、比較基準よりも大いに優れた(なお、
他のどのセットよりも良好な)制動,コーナリングおよ
び加速のグリップを有していた。#3は、#2とほぼ同
等のウェット時グリップを有し、オーバーステアの諸パ
ラメータでは#2に実際上優っていた。#3は、なお、
他のどのセットよりも正確で応答のよいステアリングの
感じを有していた。さらに、#3は、200フィートサ
ークルにおいても、ハンドリング・コース自体において
も、試験された中で最高速のセットであった。これは、
ウェット時に高速でドライブすることを容易にするセッ
トである。
である。#2は、比較基準よりも大いに優れた(なお、
他のどのセットよりも良好な)制動,コーナリングおよ
び加速のグリップを有していた。#3は、#2とほぼ同
等のウェット時グリップを有し、オーバーステアの諸パ
ラメータでは#2に実際上優っていた。#3は、なお、
他のどのセットよりも正確で応答のよいステアリングの
感じを有していた。さらに、#3は、200フィートサ
ークルにおいても、ハンドリング・コース自体において
も、試験された中で最高速のセットであった。これは、
ウェット時に高速でドライブすることを容易にするセッ
トである。
【0077】
【発明の効果】本発明は、上述のとおり構成されている
のでので、次に示す効果がある。
のでので、次に示す効果がある。
【0078】(1)スロットとノッチとを有することに
より、ラグの各部分がフットプリントに入ったりそこか
ら出たりするときのラグの規制された個々の動きが許さ
れるため、不規則な摩耗が減る。
より、ラグの各部分がフットプリントに入ったりそこか
ら出たりするときのラグの規制された個々の動きが許さ
れるため、不規則な摩耗が減る。
【0079】(2)ブリッジを有することにより、横方
向安定性が増すため、良好なハンドリング特性とコーナ
リング特性とが実現でき、また、周方向のノッチが走行
方向の路面溝にはまることが防げるため、溝のふらつき
(wander)を実質上なくすことができ、さらに、フットプ
リントにおけるノッチの幅が維持されるため、走行方向
の溝のために可能な最大の流路が保証される。
向安定性が増すため、良好なハンドリング特性とコーナ
リング特性とが実現でき、また、周方向のノッチが走行
方向の路面溝にはまることが防げるため、溝のふらつき
(wander)を実質上なくすことができ、さらに、フットプ
リントにおけるノッチの幅が維持されるため、走行方向
の溝のために可能な最大の流路が保証される。
【0080】(3)タイ・バーとブリッジとを有するこ
とにより、互いに隣り合う横方向溝の間のラグが一緒に
働くようにトレッドのスチフネスを高くすることができ
るため、各ラグの相対的ひずみが小さくなり、また、ラ
グは結合され相互に支持し合うため、ラグのひずみの量
が最小になるとともに、フットプリントから出てくると
きのラグの加速度がダンピングされるので、タイヤ騒音
が減少する。
とにより、互いに隣り合う横方向溝の間のラグが一緒に
働くようにトレッドのスチフネスを高くすることができ
るため、各ラグの相対的ひずみが小さくなり、また、ラ
グは結合され相互に支持し合うため、ラグのひずみの量
が最小になるとともに、フットプリントから出てくると
きのラグの加速度がダンピングされるので、タイヤ騒音
が減少する。
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施例の一部分を
示す図である。
示す図である。
【図2】図1に示したタイヤの横断面を示す図である。
【図3】タイヤのラグを示す図であり、(A)は図1に
示したタイヤのラグを示す図、(B)は他のラグを示す
図である。
示したタイヤのラグを示す図、(B)は他のラグを示す
図である。
【図4】図1に示したタイヤのトレッドパターンの一部
分における曲がったピッチを示す図である。
分における曲がったピッチを示す図である。
【図5】図1で示しtタイヤによって作られたフットプ
リントを示す図である。
リントを示す図である。
10 タイヤ 11a 第1のトレッド部 11b 第2のトレッド部 12 アクアチャンネル 14 横方向溝 16 ノッチ 17 スロット 18, 18A ラグ 19 ブリッジ 20 ショルダー 22 サイドウォール 24 前側エッジ溝壁 26 後側エッジ溝壁 27 第1のプライ 28 前側エッジ 29 第2のプライ 30,30a 後側エッジ 32 トレッドベース 34 ランド面 37 前側部分 38 タイ・バー 39 後側部分 40 先端
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウイリアム ユーゲン グロヴアー アメリカ合衆国 44312 オハイオ州 ア クロン ウツドランド ロード 3055 (72)発明者 ジヨン ステイヴン アテイネロ アメリカ合衆国 44632 オハイオ州 ハ ートヴイレ コスモス ストリート 1251
Claims (19)
- 【請求項1】 ネット対グロス比が50〜80%であ
り、 アスペクト比が0.35〜0.80であり、 トレッドが、少なくとも2つの環状部分に分かれてい
て、 該各環状部分が、横方向溝によって引き離された複数の
ブロック要素を含んでおり、 該ブロック要素が、タイヤのショルダーからトレッドの
中央部へと連続して延びている空気入りタイヤであっ
て、 前記ブロック要素が、前側の溝壁および後側の溝壁で、
実質的に周方向に揃ったノッチを有しており、 該各ノッチが、前記ブロック要素中のゴムでできた幅の
狭いブリッジによって横方向に限定されており、 前記ノッチと前記横方向溝とが、ラグを限定しており、 該各ラグ中には、タイ・バーを含んだスロットがあり、 該スロットと前記ノッチとが、前記ラグの規制された個
々の動きを許していることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項2】 一対の環状のビードと、 該ビードの回りに巻かれたカーカスプライと、 クラウンにおいて前記カーカスプライ上に配置されたト
レッドと、 該ドレッドと前記ビードとの間に配置されたサイドウォ
ールとを含む請求項1記載の空気入りタイヤであって、 前記トレッドが、 方向性あるものであって、 50〜70%のフットプリントのネット対グロス比と、 幅がタイヤのフットプリント基準での全トレッド幅の約
10〜20%であって、深さが全トレッド深さの78〜
100%である、少なくとも一つの環状のアクアチャン
ネルを有しており、 前記横方向溝が、 前記アクアチャンネル内にある前側端で始まり、前記シ
ョルダー内にある後側端で終っているS字形部分を少な
くとも含む請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記アクアチャンネルが、曲がった壁を
有しており、 近傍のラグが、湾曲したU字形をなす前記アクアチャン
ネルに入り込むよう設けられている請求項2記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記ラグの前側エッジ溝壁が、3°〜8
°の開き角度を有し、 前記ラグの後側エッジ溝壁が、0°〜2°の開き角度を
有する請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記環状の溝の各側にある前記横方向溝
が、互いにピッチ境界線のずれがあるよう配置されてい
る請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記境界線のずれが、中ピッチの1/2
である請求項5記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記アクアチャンネルが、前記トレッド
の幅の10〜50%の位置に設けられている請求項2記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項8】 前記の横方向溝が、前記ショルダーを通
過して延び、前記サイドウォールの近くで終っている請
求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項9】 前記ネット対グロス比が55〜65%で
ある請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項10】 前記アクアチャンネルの幅が、前記ト
レッドの幅の約15%である請求項2記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項11】 前記アクアチャンネルの深さが、前記
トレッドの深さの82〜92%である請求項2記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項12】 前記の横方向溝が、前記アクアチャン
ネルの中で始まって前記ショルダーの中の前記サイドウ
ォールに近いところで終っている完全なS字形でなって
いる請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項13】 前記前側エッジ溝壁が、約5°の開き
角度を有し、 前記後側エッジ溝壁が、約1°の開き角度を有している
請求項4記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項14】 前記アスペクト比が、0.35〜0.
8である請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項15】 前記周方向溝が、不連続であり、 前記ラグが、相互にブリッジによって結合されている請
求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項16】 前記カーカスプライが、少なくとも一
枚の折り返しの長いプライと、少なくとも一枚の折り返
しの短いプライとを有している請求項2記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項17】 トレッドの接地部分におけるフットプ
リントのネット対グロス比が、65〜75%であり、 全体としてのネット対グロス比が、約55〜65%であ
る請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項18】 前記ラグの前側エッジが、丸味つきに
なっている請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項19】 前記トレッドが、前記ショルダーから
赤道面に至る間で、該ショルダーでのタイヤの半径が中
央でのタイヤの半径より小さい一つの対数螺旋の形をな
している請求項2記載の空気入りタイヤ。
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