JP5385762B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に向かって延びる周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向溝とによって形成されるブロックに、トレッド幅方向に向かって延びるサイプが形成される空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路面（雪上路面や氷上路面）用の空気入りタイヤのトレッド踏面では、複数の溝（例えば、周方向溝や幅方向溝）によって形成されるブロックに、トレッド幅方向に向かって延びる複数のサイプが形成される。タイヤ周方向に隣接するサイプ間の間隔が広くなると、ブロックの剛性が高くなる。このため、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込みにくくなり、氷雪等を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が低下してしまうことがある。

そこで、複数のサイプに加えて、当該サイプよりも太い太溝がブロックに形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。太溝は、トレッド幅方向に向かって延びることによりブロックを分断する。この空気入りタイヤでは、太溝によりブロックの剛性を低下させ、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み易くなるため、エッジ効果を確保できる。

また、タイヤ周方向に隣接するブロック間の幅方向溝に底上げ部が形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献２参照）。この空気入りタイヤでは、底上げ部が形成されることにより、ブロックのタイヤ周方向の曲げ剛性を高めて耐偏摩耗性を向上できる。

特開２０００−１２７７１６号公報（第２−３頁、第２図） 特開平６−１７１３１８号公報（第２−３頁、第１−３図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロックが太溝により分断されることによって、ブロックの剛性が低下し過ぎて、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎてしまう。このため、エッジ効果が発揮されにくくなる場合があり、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能が低下してしまう問題があった。

そこで、本発明は、ブロックにサイプが形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に向かって延びる周方向溝（周方向溝１０）と、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向溝（幅方向溝２０）とによって形成されるブロック（ブロック３０）に、トレッド幅方向に向かって延びるサイプ（サイプ４０）が複数形成された空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記サイプには、前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第１サイプと、タイヤ周方向に対して前記第１サイプと隣接し、前記第１サイプが開口する前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第２サイプとが設けられ、前記第１サイプと前記第２サイプとの間には、一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記第１サイプ及び前記第２サイプよりも短くなるように前記ブロック内で終端する終端溝（切り欠き溝５０）が形成され、前記終端溝は、前記第１サイプと前記第２サイプに沿って延び、タイヤ周方向に沿った前記終端溝の幅（Ｗ）は、前記第１サイプと前記第２サイプとを含むタイヤ周方向に対する前記第１サイプから前記第２サイプまでの最大距離（Ｓ）と等しいことを要旨とする。

かかる特徴によれば、終端溝の一端は、周方向溝に開口し、終端溝の他端は、ブロック内で終端する。これによれば、ブロックが終端溝によって分断されることなく、ブロックがタイヤ周方向に対して連続する部分（連続部分）が設けられる。このため、ブロックの剛性の低下を抑制できるとともに、連続部分により複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。従って、氷雪等を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。

また、ブロックがタイヤ周方向に対して連続する部分が設けられることによって、ブロックがトレッド幅方向に対して分断される場合と比べて、ブロックが路面に接地する面積（接地面積）を確保できる。従って、氷上雪路面での操縦安定性をも向上できる。

また、タイヤ周方向に沿った終端溝の幅は、タイヤ周方向に対する前記第１サイプから前記第２サイプまでの最大距離と等しい。これによれば、ブロックの剛性を適度に保つことができ、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。

また、周方向溝には、他の周方向溝よりもタイヤ径方向の深さが浅い底上げ部が設けられる。このような底上げ部は、雪上走行時において、底上げ部のタイヤ周方向の端部エッジとして機能するため、氷雪路面での駆動性能及び制動性能を向上できる。

また、底上げ部の両端は端部終端溝及び中間終端溝に連なる。すなわち、底上げ部を介して、周方向溝の両側のブロックが連なるため、ブロックの剛性を向上できる。従って、氷上雪路面での操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上できる。

このように、ブロックにサイプが形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間終端溝は、前記端部終端溝に対して、踏み込み側に位置することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記中間終端溝は、前記周方向溝に開口する第１開口端（開口端５１Ｂ）を有し、前記第１開口端の底部（底部５０Ｂｂｔｍ）の全域は、前記底上げ部に連なることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記端部終端溝は、前記周方向溝に開口する第２開口端（開口端５１Ａ）を有し、前記第２開口端の底部（底部５０Ａｂｔｍ）の全域は、前記底上げ部に連なることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記端部終端溝及び前記中間終端溝のタイヤ径方向に沿った深さ（深さＤ１）は、前記底上げ部までのタイヤ径方向に沿った深さと同じであることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、ブロックにサイプが形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図２は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す拡大平面図である。 図３は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す斜視図である。 図４は、本実施形態に係るブロック３０及び底上げ部６０の一部断面図である。 図５は、評価結果を示す図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）切り欠き溝（終端溝）の形状、（３）底上げ部の詳細構成、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、周方向溝１０と、幅方向溝２０とによって形成されるブロック３０を複数備える。周方向溝１０は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝１０Ａと、周方向溝１０Ｂと、周方向溝１０Ｃと、周方向溝１０Ｄとによって構成される。幅方向溝２０は、タイヤ周方向に所定間隔を置いて複数設けられる。なお、幅方向溝２０は、後述する端部ブロック３０Ｓから中間ブロック３０Ｍを経由して、中央ブロック３０Ｃ内で終端する。

ブロック３０は、複数の中央ブロック３０Ｃと、複数の端部ブロック３０Ｓと、複数の中間ブロック３０Ｍとを有する。

中央ブロック３０Ｃは、トレッド幅方向中心を通り、かつタイヤ周方向に沿うタイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。中央ブロック３０Ｃは、周方向溝１０Ｂ及び周方向溝１０Ｃの間に設けられる。

端部ブロック３０Ｓは、最もトレッド幅方向外側、すなわち、中央ブロック３０Ｃ及び中間ブロック３０Ｍよりもトレッド幅方向外側に設けられる。端部ブロック３０Ｓは、周方向溝１０Ａよりもトレッド幅方向外側、または、周方向溝１０Ｄよりもトレッド幅方向外側に設けられる。

中間ブロック３０Ｍは、中間ブロック３０Ｍと端部ブロック３０Ｓとの間に設けられる。中間ブロック３０Ｍは、周方向溝１０Ａ及び周方向溝１０Ｂの間、または、周方向溝１０Ｃ及び周方向溝１０Ｄの間に設けられる。

このようなブロック３０には、トレッド幅方向またはタイヤ周方向に向かってジグザグ状に延びるサイプ４０が複数形成される。サイプ４０は、複数の中央サイプ４０Ｃと、複数の端部サイプ４０Ｓと、複数の中間サイプ４０Ｍとを有する。

中央サイプ４０Ｃは、中央ブロック３０Ｃに形成される。中央サイプ４０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬに略直交するようにトレッド幅方向に向かって延びる。中央サイプ４０Ｃの両端は、周方向溝１０に開口する。

端部サイプ４０Ｓは、端部ブロック３０Ｓに形成される。端部サイプ４０Ｓは、タイヤ赤道線ＣＬに略直交するようにトレッド幅方向に向かって延びる幅方向サイプ４２Ｓと、タイヤ赤道線ＣＬと略平行にタイヤ周方向に向かって延びる周方向サイプ４４Ｓとによって構成される。なお、幅方向サイプ４２Ｓの両端は、周方向溝１０に開口する。

中間サイプ４０Ｍは、中間ブロック３０Ｍに形成される。中間サイプ４０Ｍは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾く幅方向サイプ４２Ｍと、幅方向サイプ４２Ｍと逆側に傾く周方向サイプ４４Ｍとによって構成される。なお、幅方向サイプ４２Ｍの両端は、周方向溝１０又は幅方向溝２０に開口する。

複数のブロック３０のうち、端部ブロック３０Ｓ及び中間ブロック３０Ｍには、終端溝を構成する、切り欠き溝５０が形成される。

周方向溝１０Ａ及び周方向溝１０Ｄには、底上げ部６０が設けられる。

なお、切り欠き溝５０及び底上げ部６０の構成については、後述する（図２及び図３参照）。

（２）切り欠き溝の形状
次に、本実施形態に係る切り欠き溝５０の形状について、図２及び図３を用いて説明する。図２は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す拡大平面図である。図３は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す斜視図である。

図２及び図３に示すように、切り欠き溝５０は、幅方向サイプ４２Ｓや幅方向サイプ４２Ｍに沿って延びる。切り欠き溝５０の一端は、周方向溝１０に開口し、切り欠き溝５０の他端は、サイプ４０よりも短くなるようにブロック３０内で終端する。

切り欠き溝５０は、タイヤ周方向に隣接するサイプ４０間において、サイプ４０に沿って延びる。つまり、切り欠き溝５０は、サイプ４０の延在方向すなわち、トレッド幅方向と同一方向に向かって延びる。切り欠き溝５０は、タイヤ周方向に対してブロック３０の中央近傍に設けられることが好ましい。

切り欠き溝５０は、端部終端溝を構成する端部切り欠き溝５０Ａと、中間終端溝を構成する中間切り欠き溝５０Ｂとを有する。

端部切り欠き溝５０Ａは、端部ブロック３０Ｓに形成される。端部切り欠き溝５０Ａは、複数の幅方向サイプ４２Ｓの１つの第１サイプである幅方向サイプ４２Ｓと、タイヤ周方向に対して当該幅方向サイプ４２Ｓに隣接する第２サイプである幅方向サイプ４２Ｓとの間に全体が収まるように形成される。端部切り欠き溝５０Ａの一端は、周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄに開口し、端部切り欠き溝５０Ａの他端は、端部ブロック３０Ｓ内で終端する。

切り欠き溝５０の延在方向に沿った端部切り欠き溝５０Ａの長さＬ１は、周方向溝１０から周方向サイプ４４Ｓまでの幅方向サイプ４２Ｓの長さＬ２よりも短い。このため、端部切り欠き溝５０Ａと、幅方向サイプ４２Ｓと、周方向サイプ４４Ｓとによって、小ブロック３２Ｓが形成される。

中間切り欠き溝５０Ｂは、中間ブロック３０Ｍに形成される。中間切り欠き溝５０Ｂは、複数の幅方向サイプ４２Ｍの１つの第１サイプである幅方向サイプ４２Ｍと、タイヤ周方向に対して当該幅方向サイプ４２Ｍに隣接する第２サイプである幅方向サイプ４２Ｍとの間に全体が収まるように形成される。中間切り欠き溝５０Ｂの一端は、周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄに開口し、中間切り欠き溝５０Ｂの他端は、中間ブロック３０Ｍ内で終端する。

切り欠き溝５０の延在方向に沿った中間切り欠き溝５０Ｂの長さＬ３は、周方向溝１０から周方向サイプ４４Ｍまでの幅方向サイプ４２Ｍの長さＬ４よりも短い。このため、中間切り欠き溝５０Ｂと、幅方向サイプ４２Ｍと、周方向サイプ４４Ｍとによって、小ブロック３２Ｍが形成される。

上述した端部切り欠き溝５０Ａと中間切り欠き溝５０Ｂとは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）を介して互いに対向する。また、中間切り欠き溝５０Ｂは、端部切り欠き溝５０Ａに対して、踏み込み側に位置する。すなわち、中間切り欠き溝５０Ｂは、タイヤの回転に伴って、端部切り欠き溝５０Ａよりも先に接地する。

図３に示すように、タイヤ周方向に沿った端部切り欠き溝５０Ａの幅Ｗは、端部切り欠き溝５０Ａに沿った２本の幅方向サイプ４２Ｓを含むタイヤ周方向に対する一方の幅方向サイプ４２Ｓから他方の幅方向サイプ４２Ｓまでの最大距離Ｓと等しい。最大距離Ｓは、タイヤ周方向に隣接する２本の幅方向サイプ４２Ｓの延在方向に直交する幅Ｓ１と、当該サイプ４０の間隔Ｓ２とを加算した値である。

このように端部切り欠き溝５０Ａは、幅方向サイプ４２Ｓ間の端部ブロック３０Ｓを切り欠くことにより形成される。また、タイヤ径方向に沿う端部切り欠き溝５０Ａの深さＤ１は、タイヤ径方向に沿う幅方向サイプ４２Ｓの深さＤ２と同じである。

端部切り欠き溝５０Ａは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）に開口する開口端５１Ａ（第２開口端）を有する。開口端５１Ａの底部５０Ａｂｔｍの全域は、底上げ部６０に連なる。すなわち、底上げ部６０は、幅方向サイプ４２Ｓの延在方向に沿って底部５０Ａｂｔｍに連続的に連なる。

また、中間切り欠き溝５０Ｂは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）に開口する開口端５１Ｂ（第１開口端）を有する。開口端５１Ｂの底部５０Ｂｂｔｍの全域は、底上げ部６０に連なる。すなわち、底上げ部６０は、幅方向サイプ４２Ｍの延在方向に沿って底部５０Ｂｂｔｍに連続的に連なる。

なお、上記においては、端部ブロック３０Ｓにおける端部切り欠き溝５０Ａの幅Ｗ、最大距離Ｓ、幅Ｓ１、間隔Ｓ２について、記載している。中間ブロック３０Ｍにおける中間切り欠き溝５０Ｂの幅Ｗ、最大距離Ｓ、幅Ｓ１、間隔Ｓ２も同様であるため、詳細の記載は省略する。

（３）底上げ部の詳細構成
次に、本実施形態に係る底上げ部６０の構成について、図２乃至図４を参照しながら説明する。図４は、本実施形態に係るブロック３０及び底上げ部６０の一部断面図である。具体的には、図４は、底上げ部６０を通るタイヤ径方向に沿った断面図を示す。図２乃至図４に示すように、底上げ部６０は、他の周方向溝１０よりもタイヤ径方向の深さが浅い。トレッド面視において、底上げ部６０の一端６２Ａは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）に開口する端部切り欠き溝５０Ａの底部５０Ａｂｔｍに連なる。

トレッド面視において、底上げ部６０の他端６２Ｂは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）に開口する中間切り欠き溝５０Ｂの底部５０Ｂｂｔｍに連なる。

トレッド面視において、底上げ部６０は、開口端５１Ａの底部５０Ａｂｔｍにおける踏み込み側の端部と、開口端５１Ｂの底部５０Ｂｂｔｍにおける踏み込み側の端部とを結ぶ直線に沿って形成される。具体的には、底上げ部６０は、トレッド面視において、開口端５１Ａの底部５０Ａｂｔｍにおける踏み込み側の端部と、開口端５１Ｂの底部５０Ｂｂｔｍにおける踏み込み側の端部とを結ぶ直線と、開口端５１Ａの底部５０Ａｂｔｍにおける蹴り出し側の端部と、開口端５１Ｂの底部５０Ｂｂｔｍにおける蹴り出し側の端部とを結ぶ直線とにより区画される領域全域に設けられる。

図３及び図４に示すように底上げ部６０は、底上げ部頂面６２と、側面６４とを有する。底上げ部頂面６２は、トレッド部の踏面と略平行に形成され、底部５０Ａｂｔｍと、底部５０Ｂｂｔｍと、同一面上に形成される。従って、タイヤ径方向に沿った底部５０Ａｂｔｍ及び、底部５０Ｂｂｔｍまでの深さＤ１は、底上げ部頂面６２までのタイヤ径方向に沿った深さと同じである。すなわち、端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂのタイヤ径方向に沿った深さＤ１は、底上げ部６０の底上げ部頂面６２までのタイヤ径方向に沿った深さと同じである。底上げ部頂面６２から、周方向溝１０の底部１０ｂｔｍまでのタイヤ径方向に沿った高さＤ３と、深さＤ１との関係は、Ｄ１＋Ｄ３が９ｍｍ〜１０ｍｍであり、２０％≦（Ｄ１＋Ｄ３）／Ｄ３≦２３％になるように、Ｄ１，Ｄ３が設定されている。

図３に示すように、タイヤ周方向に沿った底上げ部頂面６２の幅は、端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂの幅Ｗと同一である。更に、タイヤ周方向に沿った底上げ部頂面６２の幅は、端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂの幅Ｗよりも広いことが好ましい。

側面６４は、底上げ部頂面６２のタイヤ周方向の両端部に連なり、タイヤ径方向に沿って形成される。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）各空気入りタイヤの構成、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例１，２及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・タイヤサイズ ： ２１５／６０Ｒ１６
・車両条件 ： ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
・内圧条件 ： 正規内圧
・荷重条件 ： 正規荷重
比較例１に係る空気入りタイヤは、ブロックに切り欠き溝が形成されておらず、周方向溝に底上げ部が形成されていない。比較例２に係る空気入りタイヤでは、ブロックにサイプの延在方向と異なる方向に向かって延びる切り欠き溝が形成されているが、周方向溝に底上げ部が形成されていない。比較例３に係る空気入りタイヤは、ブロックに切り欠き溝が形成されており、周方向溝に底上げ部が形成されていない。実施例に係る空気入りタイヤ１は、実施形態で説明したものである。なお、各空気入りタイヤの切り欠き溝以外の構成については、同一である。

（４．２）評価結果
次に、氷雪路面での各空気入りタイヤが装着された車両の乗り心地、駆動性能、及び制動性能の評価結果について、図５を参照しながら説明する。

（４．２Ａ）乗り心地性
操縦安定性評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、当該車両の乗り心地性を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の乗り心地性をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、乗り心地性に優れている。

この結果、図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１乃至３に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、乗り心地性に優れていることが判った。

（４．２Ｂ）駆動性能
駆動性能評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の停止状態からアクセルを回転速度一定にし、当該車両が１０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈに達するのに要した時間（いわゆる、駆動性能）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の駆動性能をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、駆動性能に優れている。

この結果、図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１乃至３に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、駆動性能に優れていることが判った。

（４．２Ｃ）制動性能
制動性能評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて停止するまでの距離（いわゆる、制動性能）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の制動性能をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１乃至３に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、制動性能に優れていることが判った。

（５）作用・効果
以上説明した実施形態では、切り欠き溝５０の一端は、周方向溝１０に開口し、切り欠き溝５０の他端は、サイプ４０よりも短くなるようにブロック３０内で終端する。これによれば、ブロック３０が切り欠き溝５０によって分断されることなく、ブロック３０がタイヤ周方向に対して連続する部分（連続部分）が設けられる。このため、ブロック３０の剛性の低下を抑制できるとともに、連続部分により複数のサイプ４０を形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。従って、氷雪等を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。

また、ブロック３０がタイヤ周方向に対して連続する部分が設けられることによって、ブロック３０がトレッド幅方向に対して分断される場合と比べて、ブロック３０が路面に接地する面積（接地面積）を確保できる。従って、氷上路面での操縦安定性をも向上できる。

また、タイヤ周方向に沿った切り欠き溝５０（端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂ）の幅（Ｗ）は、切り欠き溝５０に沿った２本のサイプ４０を含むタイヤ周方向に対する一方のサイプ４０から他方のサイプ４０までの最大距離（Ｓ）と等しい。これによれば、ブロック３０の剛性を適度に保つことができ、複数のサイプ４０を形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。従って、エッジ効果が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。

なお、切り欠き溝５０の幅（Ｗ）が最大距離（Ｓ）よりも小さいと、サイプ４０と切り欠き溝５０との間に小ブロックが形成されてしまい、当該小ブロックが欠けてしまい、エッジ効果が発揮されにくくなってしまう。一方、切り欠き溝５０の幅（Ｗ）が最大距離（Ｓ）よりも大きいと、ブロック３０の剛性が低下し過ぎてしまい、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎてしまうため、エッジ効果が発揮されにくくなってしまう。

また、周方向溝１０には、他の周方向溝１０よりもタイヤ径方向の深さが浅い底上げ部６０が設けられる。このような底上げ部６０は、雪上走行時において、底上げ部６０のタイヤ周方向の端部エッジとして機能するため、氷雪路面での駆動性能及び制動性能を向上できる。

また、底上げ部６０の両端は端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂに連なる。すなわち、底上げ部６０を介して、周方向溝１０の両側の小ブロック３２Ｍ及び端部ブロック３０Ｓが連なるため、小ブロック３２Ｍ及び端部ブロック３０Ｓの剛性を向上できる。従って、氷上雪路面での操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上できる。

このように、ブロック３０にサイプ４０が形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる。

走行時におけるタイヤは、蹴り出し側に入力があると共に、トレッド幅方向の中央から接地するため、トレッド幅方向の外側に入力がある。実施形態では、中間切り欠き溝５０Ｂは、端部切り欠き溝５０Ａに対して、踏み込み側に位置する。すなわち、蹴り出し側の入力と、トレッド幅方向の外側の入力とによる合力方向に底上げ部６０が設けられるため、効果的にブロックの剛性を向上できる。

走行時におけるタイヤは、トレッド幅方向の外側よりも中央側で駆動時における摩耗が大きい。実施形態では、中間切り欠き溝５０Ｂは、周方向溝１０に開口する開口端５１Ｂを有し、開口端５１Ｂの底部５０Ｂｂｔｍの全域は、底上げ部６０に連なる。このため、中間切り欠き溝５０Ｂが形成される中間ブロック３０Ｍの踏み込み側の剛性を効果的に向上できる。すなわち、走行時におけるタイヤの駆動時における摩耗を効果的に抑制できる。

走行時におけるタイヤは、トレッド幅方向の中央側よりも外側で制動時における摩耗が大きい。実施形態では、端部切り欠き溝５０Ａは、周方向溝１０に開口する開口端５１Ａを有し、開口端５１Ａの底部５０Ａｂｔｍの全域は、底上げ部６０に連なる。このため、端部切り欠き溝５０Ａが形成される端部ブロック３０Ｓの蹴り出し側の剛性を効果的に向上できる。すなわち、走行時におけるタイヤの制動時における摩耗を効果的に抑制できる。

実施形態では、端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂのタイヤ径方向に沿った深さ（深さＤ１）は、底上げ部６０までのタイヤ径方向に沿った深さと同じである。これによれば、端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂから底上げ部６０にかけて段差がないため、剛性差を生じることなく、中間ブロック３０Ｍと端部ブロック３０Ｓとを連ねることができる。従って、中間ブロック３０Ｍと端部ブロック３０Ｓの剛性を更に効率的に向上できる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、構成が異なるその他のタイヤであってもよい。

また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、目的に応じて適宜変更できることは勿論である。例えば、端部ブロック３０Ｓや中間ブロック３０Ｍには、幅方向サイプ４２Ｓや幅方向サイプ４２Ｍのみが形成さていてもよい。

また、サイプ４０の両端は、周方向溝１０や幅方向溝２０に開口するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも一方の端部が周方向溝１０や幅方向溝２０に開口していてもよい。例えば、幅方向サイプ４２Ｓの一端や幅方向サイプ４２Ｍの一端は、周方向溝１０に開口していてもよい。この場合、切り欠き溝５０を形成する幅方向サイプ４２Ｓや幅方向サイプ４２Ｍは、同一の周方向溝１０に開口する。

また、サイプ４０は、ジグザグ状に延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、直線状や曲線状に延びていてもよく、目的に応じて適宜変更できる。

また、切り欠き溝５０（端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂ）の幅（Ｗ）は、一方のサイプ４０から他方のサイプ４０までの最大距離（Ｓ）と等しいものとして説明したが、これに限定されるものではなく、最大距離（Ｓ）にほぼ等しければよく、多少の誤差（例えば、１本のサイプ４０の幅（Ｓ１）分）を含むことは勿論である。

また、切り欠き溝５０は、タイヤ周方向に隣接するサイプ４０間に全体が収まるように形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に隣接するサイプ４０間に一部が形成されていてもよい。

また、端部切り欠き溝５０Ａの長さ（Ｌ１）は、周方向溝１０から周方向サイプ４４Ｓまでの幅方向サイプ４２Ｓの長さ（Ｌ２）よりも短いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、長さ（Ｌ２）よりも長くてもよい。同様に、中間切り欠き溝５０Ｂの長さ（Ｌ３）は、必ずしも周方向溝１０から周方向サイプ４４Ｍまでの幅方向サイプ４２Ｓの長さ（Ｌ４）よりも短い必要はなく、長さ（Ｌ４）よりも長くてもよい。

また、切り欠き溝５０の深さ（Ｄ１）は、サイプ４０の深さ（Ｄ１）と同じであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、サイプ４０の深さ（Ｄ１）よりも深くても浅くてもよいことは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｓ…最大距離、Ｓ１…幅、Ｓ２…間隔、Ｗ…幅、１…空気入りタイヤ、１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ…周方向溝、１０ｂｔｍ…底部、２０…幅方向溝、３０…ブロック、３０Ｃ…中央ブロック、３０Ｍ…中間ブロック、３０Ｓ…端部ブロック、３２Ｍ…小ブロック、３２Ｓ…小ブロック、４０…サイプ、４０Ｃ…中央サイプ、４０Ｍ…中間サイプ、４０Ｓ…端部サイプ、４２Ｍ…幅方向サイプ、４２Ｓ…幅方向サイプ、４４Ｍ…周方向サイプ、４４Ｓ…周方向サイプ、５０…溝、５０Ａ…溝、５０Ａｂｔｍ…底部、５０Ｂ…溝、５０Ｂｂｔｍ…底部、５１Ａ…開口端、５１Ｂ…開口端、６０…底上げ部、６２…部頂面、６２Ａ…一端、６２Ｂ…他端、６４…側面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって形成されるブロックに、トレッド幅方向に向かって延びるサイプが複数形成された空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、タイヤ赤道線上に設けられる中央ブロックと、最もトレッド幅方向外側に設けられる端部ブロックと、前記中央ブロックと前記端部ブロックとの間に設けられる中間ブロックとを有し、
   前記サイプには、前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第１サイプと、タイヤ周方向において前記第１サイプと隣接し、前記第１サイプが開口する前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第２サイプとが設けられ、
   前記第１サイプと前記第２サイプとの間には、一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記第１サイプ及び前記第２サイプよりも短くなるように前記ブロック内で終端し、前記端部ブロックまたは前記中間ブロックに形成される終端溝が形成され、
   前記終端溝は、前記第１サイプと前記第２サイプに沿って延び、タイヤ周方向に沿った前記終端溝の幅は、前記第１サイプと前記第２サイプとを含むタイヤ周方向に対する前記第１サイプから前記第２サイプまでの最大距離と等しく、前記端部ブロックに形成され、前記端部ブロックと中間ブロックとの間に位置する前記周方向溝に開口する端部終端溝と、前記中間ブロックに形成され、前記端部ブロックと中間ブロックとの間に位置する前記周方向溝に開口する中間終端溝とを有し、
   前記周方向溝には、他の周方向溝よりもタイヤ径方向の深さが浅い底上げ部が設けられ、
   前記底上げ部の一端は、前記周方向溝に開口する前記端部終端溝の底部に連なり、
   前記底上げ部の他端は、前記周方向溝に開口する前記中間終端溝の底部に連なる空気入りタイヤ。
2. 前記中間終端溝は、前記端部終端溝に対して、踏み込み側に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間終端溝は、前記周方向溝に開口する第１開口端を有し、
   前記第１開口端の底部の全域は、前記底上げ部に連なる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記端部終端溝は、前記周方向溝に開口する第２開口端を有し、
   前記第２開口端の底部の全域は、前記底上げ部に連なる請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記端部終端溝及び前記中間終端溝のタイヤ径方向に沿った深さは、前記底上げ部までのタイヤ径方向に沿った深さと同じである請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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