JPH0586738U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 構造を簡素化するとともに、ホイールシリン
ダや液路等の剛性の影響を受けず、しかも、ブレーキペ
ダルの踏み込み量を短縮する。 【構成】 ブレーキペダル１に応動してブレーキ液圧を
出力するマスタシリンダ３と、昇圧したブレーキ液圧を
出力する液圧源６と、出力されたブレーキ液圧が入力さ
れるホイールシリンダ５とを備え、液圧源６の昇圧した
ブレーキ液圧を利用し、マスタシリンダ液圧に比例した
液圧をホイールシリンダ５に入力する圧力制御弁２を、
マスタシリンダ３とホイールシリンダ５との間に設け
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ブレーキ液圧制御装置、特に構造が簡素化できるとともにブレーキ ペダルのストロークを短縮し得るブレーキ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、この種のブレーキ液圧制御装置としては、特開平１−１１９４６０号公 報に開示されたもの等が知られている。これは、後輪のブレーキ液圧として、液 圧ブースタから供給される液圧を直接利用するものであって、この液圧ブースタ から供給される液圧は、ブレーキペダルの踏み込みによって回動するレバーによ って駆動されるスプールバルブにより制御されるという構造となっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記液圧ブースタを構成するスプールバルブによって制御され る液圧は、スプールの位置によって制御されるため、ブレーキペダルの踏み込み 量に比例した液圧を発生させるのが困難であるばかりでなく、ブレーキペダルに よりマスターシリンダと液圧ブースタとを駆動させるようにするには、構造が複 雑となる。

【０００４】 また、ブレーキペダルの踏み込み量は、ホイールシリンダや液路等の剛性の影 響を受けやすく、正確な液圧制御を実現するためには、これ等の剛性にも配慮を はらわねばならないという問題もある。

【０００５】 本考案は、かかる従来技術の問題点を解消するために提案されたものであって 、構造を簡素化するとともに、ホイールシリンダや液路等の剛性の影響を受けず 、しかも、ブレーキペダルの踏み込み量を短縮できるブレーキ液圧制御装置を提 供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

かかる目的を達成するため、本考案は、ブレーキペダルに応動してブレーキ液 圧を出力するマスタシリンダと、昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源と、出 力されたブレーキ液圧が入力されるホイールシリンダと、を備え、前記液圧源の 昇圧したブレーキ液圧を利用し、前記マスタシリンダから出力されるブレーキ液 圧に比例した液圧を前記ホイールシリンダに入力する圧力制御弁を、前記マスタ シリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けたことを特徴とする。

【０００７】

【作用】

本考案は、圧力制御弁をマスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた構 造のため、構造が簡素化されるのみならず、圧力制御弁のスプールのストローク を小さくすることができる結果、マスタシリンダと連動するブレーキペダルの踏 み込み量を短縮することができる。

【０００８】

【実施例】

以下、図面に示した実施例にもとづき、本考案に係るブレーキ液圧制御装置に ついて説明する。

【０００９】 図１は、本考案に係るブレーキ液圧制御装置の第１の実施例を示した概略構成 図であるが、本考案は、ブレーキペダル１の踏み込みに応動してブレーキ液の制 動液圧を出力するマスタシリンダ３と、出力されたブレーキ液圧が入力されるホ イールシリンダ５とを備えている。マスタシリンダ３とホイールシリンダ５との 間には圧力制御弁２が設けられてブースタ部を構成するとともに、マスタシリン ダ３にはブレーキ液を貯えているリザーバ４が、圧力制御弁２には昇圧したブレ ーキ液圧を出力する液圧源６が、それぞれ接続されている。

【００１０】 液圧源６は、電動モータ（図示省略）によって駆動される液圧ポンプ７を備え 、入力側が液路を介してリザーバ４と接続されるとともに、出力側がアキュムレ ータ８と接続され、このアキュムレータ８を介して圧力制御弁２へ昇圧されたブ レーキ液圧が供給されるように構成されている。

【００１１】 また、圧力制御弁２は、本実施例ではスプール弁で構成され、大径部１０ａお よび小径部１０ｂを有するスプール１０は、ハウジング内において、液密的かつ 矢印方向に摺動自在に嵌挿されるとともに、マスタシリンダ３と連通するマスタ シリンダ圧室１１と、リザーバ４と連通する背圧室１２とにそれぞれ設けられた リターンスプリング９ａ，９ｂにより中立位置に保持される。スプール１０の大 径部１０ａと小径部１０ｂとの段差部に細径部１０ｃが形成され、ハウジングの 大径部と小径部との段差部との間で圧力フィードバック室１５を形成している。 圧力フィードバック室１５は液路を介してホイールシリンダ５と連通しているか ら、この圧力フィードバック室１５から出力される液圧がホイールシリンダ圧と なる。また、ハウジングの大径部と小径部にはそれぞれ環状液路１３および１４ が設けられ、大径部に設けられた環状液路１３はリザーバ４と連通するとともに 、小径部に設けられた環状液路１４は液圧源６と連通する。そして、スプール１ ０の摺動により、圧力フィードバック室１５は環状液路１３および１４の両方に それぞれ開口し得る（連通し得る）構造となっている。

【００１２】 本実施例の動作手順を図２（Ａ）を用いて説明すると、ブレーキペダル１を踏 み込むことによりマスタシリンダ３より所定のブレーキ液圧が発生する。この液 圧は、液路を介し、圧力制御弁２のマスタシリンダ圧室１１へ導入され、導入さ れた液圧によりスプール１０が図中右側へ摺動する。この摺動により、常態にお いて閉じられていた環状液路１４が圧力フィードバック室１５と連通する。液圧 源６のアキュムレータ８には液圧ポンプ７によりブレーキ液が蓄圧されているか ら、環状液路１４と圧力フィードバック室１５との連通によりアキュムレータ８ に蓄圧された昇圧ブレーキ液圧が圧力フィードバック室１５に及び、圧力フィー ドバック室１５の圧力が上昇する。

【００１３】 一方、前述したように、スプール１０には大径部１０ａと小径部１０ｂとが形 成されているとともに、前記ハウジング段差部に対向して圧力フィードバック室 １５が設けられている。したがって、いまスプール１０の軸方向と直交する大径 部１０ａの断面の面積をＡ₁ 、小径部１０ｂのそれをＡ₂ とすれば、マスタシリ ンダ圧室１１に導入された液圧に打ち勝って圧力フィードバック室１５の液圧に よりスプール１０を図中左側へ押し戻そうとする力は、前記両面積の差（Ａ₁ − Ａ₂ ）による力Ｐ（Ａ₁ −Ａ₂ ）ということになる。これにより、圧力フィード バック室１５からホイールシリンダ５へ出力される制御圧（ホイールシリンダ圧 ）はスプール１０のマスタシリンダ圧室１１および圧力フィードバック室１５に おける受圧面の力のつり合いで決定されることになり、ホイールシリンダ５の制 御圧は、入力されたマスタシリンダ圧に比例した圧力が発生することになる。

【００１４】 図２（Ｂ）は、圧力制御弁２を構成するスプール弁の変形例を示すものである が、図２（Ａ）と相違するのは １）環状液路１３，１４が、いずれもスプール弁の小径部側に設けられている こと、 ２）スプール１０の段差部とハウジングの段差部とで形成される空間は圧力フ ィードバック室１５ａとなり、スプール１０の小径部１０ｂで両環状液路１３， １４の間に設けられる空間はホイールシリンダ圧室１５ｂを構成していること、 ３）両空間１５ａ，１５ｂがいずれもホイールシリンダ５と連通していること 、 の３点である。しかしながら、動作においては図２（Ａ）と同じであるため、重 複説明は省略する。

【００１５】 また、図３は、本考案に係るブレーキ液圧制御装置の第２の実施例を示すもの であって、スプール１０のマスタシリンダ圧室１１の受圧面にピストン１６を配 設し、ピストン１６の摺動面にシール１７が装着されている。これは、マスタシ リンダ圧室１１に供給される液圧が他の圧力室にリークしないための構造であり 、これにより、スプール１０とハウジングとのクリアランス、同軸度等における 寸法精度をそれ程配慮しなくてすむことになる。特に本実施例のような圧力フィ ードバックタイプの液圧制御装置で、しかも、スプール１０が段付形状を有する ものは、スプール１０とハウジングのクリアランスに高い精度が要求されるから である。

【００１６】 また、本実施例においては、液路とホイールシリンダ５間の接続部にゴムホー ス等の可撓管１８を用い、ホイールシリンダ５の振動を液路を介して他へ伝播さ せないように配慮されているとともに、リザーバ４と環状液路１４とを連結する 液路にはリリーフ弁１９が設けられ、液圧源６側の液圧が所定圧より高くなると 、これをリザーバ４へ戻す機能をはたしている。

【００１７】 さらに、マスタシリンダ３とマスタシリンダ圧室１１を連結する液路にはアキ ュムレータ２０が設けられ、作動液圧を吸排することにより、スプール１０のス トロークが調整できるようになっている。

【００１８】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係るブレーキ液圧制御装置によれば、マスタシ リンダ３とホイールシリンダ５間に圧力制御弁２を設け、スプール１０を駆動す ることでブレーキ液圧を制御できるため、構造を簡素化できるばかりでなく、ホ イールシリンダ５や液路等の剛性の影響を受けず、しかも、プレーキペダル１の 踏み込み量を短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るブレーキ液圧制御装置の第１の実
施例を示した概略構成図である。

【図２】本考案に係るブレーキ液圧制御装置の動作手順
の説明図で、（Ａ）は第１の実施例のもの、（Ｂ）はス
プール弁の変形例を示したものである。

【図３】本考案に係るブレーキ液圧制御装置の第２の実
施例を示した概略構成図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ 圧力制御弁 ３ マスタシリンダ ５ ホイールシリンダ ６ 液圧源

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルに応動してブレーキ液圧
   を出力するマスタシリンダと、 昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源と、 出力されたブレーキ液圧が入力されるホイールシリンダ
   と、 を備え、 前記液圧源の昇圧したブレーキ液圧を利用し、前記マス
   タシリンダから出力されるブレーキ液圧に比例した液圧
   を前記ホイールシリンダに入力する圧力制御弁を、前記
   マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けた
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。