JPH0585131A - サスペンシヨン装置 - Google Patents
サスペンシヨン装置Info
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- JPH0585131A JPH0585131A JP27693291A JP27693291A JPH0585131A JP H0585131 A JPH0585131 A JP H0585131A JP 27693291 A JP27693291 A JP 27693291A JP 27693291 A JP27693291 A JP 27693291A JP H0585131 A JPH0585131 A JP H0585131A
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- motor
- vehicle
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- rack
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/021—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a coil spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/32—The spring being in series with the damper and/or actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 所謂アクティブな車高制御が可能なのは勿論
のこと、そのためにのみのバルブ類を必要とせずに駐車
時やフェールセーフ時の車高保持が可能であり、しかも
構造簡単にして搭載性に優れ安価であり、その汎用性の
向上を期待するに最適となるサスペンション装置を提供
すること。 【構成】 車輛の四輪各部に配設されて上端が車体Ｂ側
に連結され下端が車軸Ａ側に連結されるアクチュエータ
１を伸縮制御して車輛の四輪各部における車高制御をな
し得るように形成されてなるサスペンション装置におい
て、アクチュエータ１がシリンダ１１内に一方油室Ｒ１
と他方油室Ｒ２とを区画しながら該シリンダ１１内で摺
動するピストン１３にその中間部が連設されその両端部
がシリンダ１１の両端から外部に突出するピストンロッ
ド１２を有する両ロッド複動シリンダに構成されてなる
一方で、ピストンロッドロッド１２の一端が車体Ｂ側あ
るいは車軸Ａ側のいずれかに連結されると共に、ピスト
ンロッドロッド１２の他端がラックアンドピニオン機構
８を介してシリンダ１１に連結されてなるとする。
のこと、そのためにのみのバルブ類を必要とせずに駐車
時やフェールセーフ時の車高保持が可能であり、しかも
構造簡単にして搭載性に優れ安価であり、その汎用性の
向上を期待するに最適となるサスペンション装置を提供
すること。 【構成】 車輛の四輪各部に配設されて上端が車体Ｂ側
に連結され下端が車軸Ａ側に連結されるアクチュエータ
１を伸縮制御して車輛の四輪各部における車高制御をな
し得るように形成されてなるサスペンション装置におい
て、アクチュエータ１がシリンダ１１内に一方油室Ｒ１
と他方油室Ｒ２とを区画しながら該シリンダ１１内で摺
動するピストン１３にその中間部が連設されその両端部
がシリンダ１１の両端から外部に突出するピストンロッ
ド１２を有する両ロッド複動シリンダに構成されてなる
一方で、ピストンロッドロッド１２の一端が車体Ｂ側あ
るいは車軸Ａ側のいずれかに連結されると共に、ピスト
ンロッドロッド１２の他端がラックアンドピニオン機構
８を介してシリンダ１１に連結されてなるとする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輛の懸架系として
のアクティブサスペンション等への利用に最適となるサ
スペンション装置の改良に関する。
のアクティブサスペンション等への利用に最適となるサ
スペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輛の懸架系としてのアクティブサスペ
ンション等に利用されるサスペンション装置について
は、従来から種々の提案があるが、例えば、図２に示す
サスペンション装置にあっては、車輛の四輪各部（図中
には一輪部のみ示す）における車軸Ａ（Ｔはタイヤ）と
車体Ｂとの間に配設された油圧シリンダからなるアクチ
ュエータ１に油圧源２からの作動油を制御弁３を介して
供給することでアクチュエータ１における圧力を上昇さ
せると共に、該アクチュエータ１からの油圧を制御弁３
を介してタンク４に排出することでアクチュエータ１に
おける圧力を低下させて車輛の四輪各部における車高制
御をなし得るとしている。
ンション等に利用されるサスペンション装置について
は、従来から種々の提案があるが、例えば、図２に示す
サスペンション装置にあっては、車輛の四輪各部（図中
には一輪部のみ示す）における車軸Ａ（Ｔはタイヤ）と
車体Ｂとの間に配設された油圧シリンダからなるアクチ
ュエータ１に油圧源２からの作動油を制御弁３を介して
供給することでアクチュエータ１における圧力を上昇さ
せると共に、該アクチュエータ１からの油圧を制御弁３
を介してタンク４に排出することでアクチュエータ１に
おける圧力を低下させて車輛の四輪各部における車高制
御をなし得るとしている。
【０００３】尚、アクチュエータ１には懸架ばね（図示
せず）が介装される一方でガスばね１ａ及び減衰バルブ
１ｂが付設されている（図８参照）。
せず）が介装される一方でガスばね１ａ及び減衰バルブ
１ｂが付設されている（図８参照）。
【０００４】制御弁３は、コントローラＣからの指令信
号で所謂アクティブに作動するように構成されている
が、コントローラＣには車体Ｂに装備されて前後加速度
や横加速度を検出するセンサＣ１及び上下加速度を検出
するセンサＣ２からの信号がそれぞれ入力されるとし、
各センサＣ１，Ｃ２からの検出値が該コントローラＣで
演算処理されて、上記制御弁３への指令信号として出力
されるとしている。
号で所謂アクティブに作動するように構成されている
が、コントローラＣには車体Ｂに装備されて前後加速度
や横加速度を検出するセンサＣ１及び上下加速度を検出
するセンサＣ２からの信号がそれぞれ入力されるとし、
各センサＣ１，Ｃ２からの検出値が該コントローラＣで
演算処理されて、上記制御弁３への指令信号として出力
されるとしている。
【０００５】一方、上記サスペンション装置のための具
体的な油圧回路としては、例えば、図３に示すような構
成のものが提案される。
体的な油圧回路としては、例えば、図３に示すような構
成のものが提案される。
【０００６】即ち、該油圧回路は、油圧源２と制御弁３
との間を供給路５で連通する一方で制御弁３とタンク４
との間を排出路６で連通し、かつ、制御弁３とアクチュ
エータ１との間を油路Ｌで連通するとしている。
との間を供給路５で連通する一方で制御弁３とタンク４
との間を排出路６で連通し、かつ、制御弁３とアクチュ
エータ１との間を油路Ｌで連通するとしている。
【０００７】尚、図中には、車輛のフロント側のみを示
し、車輛のリヤ側については同一の構成となるのでその
図示を省略する。
し、車輛のリヤ側については同一の構成となるのでその
図示を省略する。
【０００８】供給路５にはフローコントロール弁５ａ、
フェールセーフ弁５ｂ、アキュムレータ５ｃが直列に配
設されると共に、排出路６にはオペレートチェック弁６
ａが配設され、かつ、供給路５と排出路６とを連通する
連通路７にはリリーフ弁７ａが配設され、さらに、制御
弁３にはフェールセーフ弁３ａが並列するように配設さ
れるとしている。
フェールセーフ弁５ｂ、アキュムレータ５ｃが直列に配
設されると共に、排出路６にはオペレートチェック弁６
ａが配設され、かつ、供給路５と排出路６とを連通する
連通路７にはリリーフ弁７ａが配設され、さらに、制御
弁３にはフェールセーフ弁３ａが並列するように配設さ
れるとしている。
【０００９】それ故、上記した油圧回路によって制御さ
れる従来のサスペンション装置によれば、路面走行中の
車体Ｂに現れる車輛の状況を検出する各センサＣ１，Ｃ
２からの検出信号がそれぞれコントローラＣに入力され
ると共に、これが該コントローラＣにおいて予め設定さ
れているところに基づいて処理された信号として制御弁
３に出力され、該制御弁３の作動によってアクチュエー
タ１における圧力を高低制御し、走行路面の状況に応じ
て車輛の四輪各部における車高をアクティブに制御し得
ることになる。
れる従来のサスペンション装置によれば、路面走行中の
車体Ｂに現れる車輛の状況を検出する各センサＣ１，Ｃ
２からの検出信号がそれぞれコントローラＣに入力され
ると共に、これが該コントローラＣにおいて予め設定さ
れているところに基づいて処理された信号として制御弁
３に出力され、該制御弁３の作動によってアクチュエー
タ１における圧力を高低制御し、走行路面の状況に応じ
て車輛の四輪各部における車高をアクティブに制御し得
ることになる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション装置にあっては、その汎用性の向上
を期待できない危惧がある。
来のサスペンション装置にあっては、その汎用性の向上
を期待できない危惧がある。
【００１１】即ち、上記従来のサスペンション装置にあ
っては、走行路面の状況に応じて車輛の車高をアクティ
ブに制御するための制御弁３に加えて、長時間の駐車等
でエンジンを切った時の車高を保持するためのチェック
弁やオペレートチェック弁６ａが必要になると共に、フ
ェールセーフ時の車高保持のためのフェールセーフ弁５
ｂやフェールセーフチェック弁３ａ等が必要とされてい
る。
っては、走行路面の状況に応じて車輛の車高をアクティ
ブに制御するための制御弁３に加えて、長時間の駐車等
でエンジンを切った時の車高を保持するためのチェック
弁やオペレートチェック弁６ａが必要になると共に、フ
ェールセーフ時の車高保持のためのフェールセーフ弁５
ｂやフェールセーフチェック弁３ａ等が必要とされてい
る。
【００１２】それ故、機器類が多いことによる該装置に
おける組立行程数の増大化や装置全体の大型化あるいは
全体重量の増大化が招来されると共に生産コストの上昇
化が招来され、さらには多くの機器類を配管で接続する
ために該装置の車輛への搭載に際して多大の組立工程数
を必要とすることになり、その汎用性の向上を期待でき
ないことになる。
おける組立行程数の増大化や装置全体の大型化あるいは
全体重量の増大化が招来されると共に生産コストの上昇
化が招来され、さらには多くの機器類を配管で接続する
ために該装置の車輛への搭載に際して多大の組立工程数
を必要とすることになり、その汎用性の向上を期待でき
ないことになる。
【００１３】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、所謂アク
ティブな車高制御が可能なのは勿論のこと、そのために
のみのバルブ類を必要とせずに駐車時やフェールセーフ
時の車高保持が可能であり、しかも構造簡単にして搭載
性に優れ安価であり、その汎用性の向上を期待するに最
適となるサスペンション装置を提供することである。
れたものであって、その目的とするところは、所謂アク
ティブな車高制御が可能なのは勿論のこと、そのために
のみのバルブ類を必要とせずに駐車時やフェールセーフ
時の車高保持が可能であり、しかも構造簡単にして搭載
性に優れ安価であり、その汎用性の向上を期待するに最
適となるサスペンション装置を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車輛の四輪各部に配設され
て上端が車体側に連結され下端が車軸側に連結されるア
クチュエータを伸縮制御して車輛の四輪各部における車
高制御をなし得るように形成されてなるサスペンション
装置において、アクチュエータがシリンダ内に一方油室
と他方油室とを区画しながら該シリンダ内で摺動するピ
ストンにその中間部が連設されその両端部がシリンダの
両端から外部に突出するピストンロッドを有する両ロッ
ド複動シリンダに構成されてなる一方で、ピストンロッ
ドロッドの一端が車体側あるいは車軸側のいずれかに連
結されると共に、ピストンロッドロッドの他端がラック
アンドピニオン機構を介してシリンダに連結されてなる
とするものである。
ために、この発明の構成を、車輛の四輪各部に配設され
て上端が車体側に連結され下端が車軸側に連結されるア
クチュエータを伸縮制御して車輛の四輪各部における車
高制御をなし得るように形成されてなるサスペンション
装置において、アクチュエータがシリンダ内に一方油室
と他方油室とを区画しながら該シリンダ内で摺動するピ
ストンにその中間部が連設されその両端部がシリンダの
両端から外部に突出するピストンロッドを有する両ロッ
ド複動シリンダに構成されてなる一方で、ピストンロッ
ドロッドの一端が車体側あるいは車軸側のいずれかに連
結されると共に、ピストンロッドロッドの他端がラック
アンドピニオン機構を介してシリンダに連結されてなる
とするものである。
【００１５】そして、シリンダにはコントローラからの
指令信号で駆動する駆動源としてのモータが連設されて
なると共に、該モータでラックアンドピニオン機構が作
動されるとする。
指令信号で駆動する駆動源としてのモータが連設されて
なると共に、該モータでラックアンドピニオン機構が作
動されるとする。
【００１６】そしてまた、ラックアンドピニオン機構
は、ピストンロッド側のラック部と、これに噛合するモ
ータ側のピニオンギヤと、からなり、要する場合に、モ
ータとピニオンギヤとの間に減速構造を有してなるとす
る。
は、ピストンロッド側のラック部と、これに噛合するモ
ータ側のピニオンギヤと、からなり、要する場合に、モ
ータとピニオンギヤとの間に減速構造を有してなるとす
る。
【００１７】
【作用】それ故、車輛の四輪各部における車高が走行路
面の状況で変化されるとき、該車高変化の状況が車体に
装備の前後加速度や横加速度及び上下加速度を検出する
各センサで検出されると共に、該各センサからの検出信
号がそれぞれコントローラに入力される。
面の状況で変化されるとき、該車高変化の状況が車体に
装備の前後加速度や横加速度及び上下加速度を検出する
各センサで検出されると共に、該各センサからの検出信
号がそれぞれコントローラに入力される。
【００１８】コントローラは、予め設定されているとこ
ろに基づいて上記各信号を演算処理して、これをラック
アンドピニオン機構の駆動源としての正逆転可能なモー
タへの指令信号として出力する。
ろに基づいて上記各信号を演算処理して、これをラック
アンドピニオン機構の駆動源としての正逆転可能なモー
タへの指令信号として出力する。
【００１９】ラックアンドピニオン機構は、ピストンロ
ッド側のラック部と、これに噛合するピニオンギヤと、
からなり、例えば、モータが正転されるとき、アクチュ
エータを収縮する傾向にして該アクチュエータにおける
圧力を低くする。
ッド側のラック部と、これに噛合するピニオンギヤと、
からなり、例えば、モータが正転されるとき、アクチュ
エータを収縮する傾向にして該アクチュエータにおける
圧力を低くする。
【００２０】また、モータが逆転されるときには、アク
チュエータを伸長する傾向にして該アクチュエータにお
ける圧力を低下させる。
チュエータを伸長する傾向にして該アクチュエータにお
ける圧力を低下させる。
【００２１】即ち、コントローラを介してのモータの正
転、逆転の選択でアクチュエータにおける圧力の高低制
御が可能になる。
転、逆転の選択でアクチュエータにおける圧力の高低制
御が可能になる。
【００２２】一方、モータの駆動が休止されている間
は、アクチュエータの伸縮が可能になり、このとき、一
方油室と他方油室とがピストンに配設の減衰バルブを介
して連通され、作動油が減衰バルブを通過する際に所定
の減衰力が発生されて、該アクチュエータにショックア
ブソーバ機能を持たせることが可能になる。
は、アクチュエータの伸縮が可能になり、このとき、一
方油室と他方油室とがピストンに配設の減衰バルブを介
して連通され、作動油が減衰バルブを通過する際に所定
の減衰力が発生されて、該アクチュエータにショックア
ブソーバ機能を持たせることが可能になる。
【００２３】
【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
説明するが、この発明に係るサスペンション装置は、車
輛の四輪各部に配設されて上端が車体Ｂに連結され下端
が車軸Ａに連結されるアクチュエータ１を有してなり、
該アクチュエータ１を伸縮制御して車輛の四輪各部にお
ける車高制御をなし得るように形成されている。
説明するが、この発明に係るサスペンション装置は、車
輛の四輪各部に配設されて上端が車体Ｂに連結され下端
が車軸Ａに連結されるアクチュエータ１を有してなり、
該アクチュエータ１を伸縮制御して車輛の四輪各部にお
ける車高制御をなし得るように形成されている。
【００２４】従って、以下には、この発明に係るアクチ
ュエータ１の構造について説明しながらこの発明を説明
する。
ュエータ１の構造について説明しながらこの発明を説明
する。
【００２５】図１に示すように、この発明に係るアクチ
ュエータ１は、シリンダ１１内に挿通されるピストンロ
ッド１２の両端部が該シリンダ１１の両端から外部に突
出するように形成されてなる一方で、該ピストンロッド
１２の中間部に連設されシリンダ１１内に摺動可能に収
装されたピストン１３によってシリンダ１１内に作動油
が充満された一方油室Ｒ１と他方油室Ｒ２とを区画形成
する両ロッド複動シリンダに構成されている。
ュエータ１は、シリンダ１１内に挿通されるピストンロ
ッド１２の両端部が該シリンダ１１の両端から外部に突
出するように形成されてなる一方で、該ピストンロッド
１２の中間部に連設されシリンダ１１内に摺動可能に収
装されたピストン１３によってシリンダ１１内に作動油
が充満された一方油室Ｒ１と他方油室Ｒ２とを区画形成
する両ロッド複動シリンダに構成されている。
【００２６】そして、この実施例にあっては、図中で左
端となるピストンロッド１２の上端たる一端が車体Ｂに
連結される一方で、図中で右端となるピストンロッド１
２の下端たる他端がラックアンドピニオン機構８を介し
てシリンダ１１、即ち、該シリンダ１１の下端に連設さ
れたハウジング１１ａに連結され、該ハウジング１１ａ
がその下端に連設されたアイ１１ｂを介して車軸Ａに連
結されてなるとしている。
端となるピストンロッド１２の上端たる一端が車体Ｂに
連結される一方で、図中で右端となるピストンロッド１
２の下端たる他端がラックアンドピニオン機構８を介し
てシリンダ１１、即ち、該シリンダ１１の下端に連設さ
れたハウジング１１ａに連結され、該ハウジング１１ａ
がその下端に連設されたアイ１１ｂを介して車軸Ａに連
結されてなるとしている。
【００２７】尚、アクチュエータ１は、懸架ばね１ｃの
配在下に車輛の四輪各部に配設されており、この実施例
にあっては、ピストンロッド１２の一端部と車体Ｂとの
間にはロードセルＣ３が配設されていて、アクチュエー
タ１における圧力を検知し得るように設定されている。
配在下に車輛の四輪各部に配設されており、この実施例
にあっては、ピストンロッド１２の一端部と車体Ｂとの
間にはロードセルＣ３が配設されていて、アクチュエー
タ１における圧力を検知し得るように設定されている。
【００２８】ラックアンドピニオン機構８は、ピストン
ロッド１２側に形成されるのラック部８ａと、該ラック
部８ａに噛合するピニオンギヤ８ｂと、からなり、ハウ
ジング１１ａに保持されたモータ９の駆動でピニオンギ
ヤ８ｂが回転されるように構成されている。
ロッド１２側に形成されるのラック部８ａと、該ラック
部８ａに噛合するピニオンギヤ８ｂと、からなり、ハウ
ジング１１ａに保持されたモータ９の駆動でピニオンギ
ヤ８ｂが回転されるように構成されている。
【００２９】因に、モータ９とラックアンドピニオン機
構８との間には、歯車１０からなる減速構造が配在され
ており、該歯車１０にはモータ９の出力軸９ａに保持さ
れた歯車９ｂが噛合している。
構８との間には、歯車１０からなる減速構造が配在され
ており、該歯車１０にはモータ９の出力軸９ａに保持さ
れた歯車９ｂが噛合している。
【００３０】尚、モータ９は、コントローラＣからの指
令信号で正逆転可能なように設定されており、コントロ
ーラは、前記した従来例と同様に車体Ｂに装備されて前
後加速度や横加速度を検出するセンサＣ１及び上下加速
度を検出するセンサＣ２からの信号がそれぞれ入力され
ると共に、この実施例にあっては、前記ロードセルＣ３
からの検出信号も入力されるとしている。
令信号で正逆転可能なように設定されており、コントロ
ーラは、前記した従来例と同様に車体Ｂに装備されて前
後加速度や横加速度を検出するセンサＣ１及び上下加速
度を検出するセンサＣ２からの信号がそれぞれ入力され
ると共に、この実施例にあっては、前記ロードセルＣ３
からの検出信号も入力されるとしている。
【００３１】一方、前記ピストン１３は、シリンダ１１
内に区画形成されている一方油室Ｒ１と他方油室Ｒ２と
の連通を可能にすると共に、そこを作動油が通過すると
きに所定の減衰力を発生させる減衰バルブ１３ａを有し
てなる。
内に区画形成されている一方油室Ｒ１と他方油室Ｒ２と
の連通を可能にすると共に、そこを作動油が通過すると
きに所定の減衰力を発生させる減衰バルブ１３ａを有し
てなる。
【００３２】それ故、上記した実施例において、例え
ば、モータ９が正転される際には、ラック部８ａが図中
右行することになってピストンロッド１２が所謂収縮方
向に移動することになり、アクチュエータ１が収縮する
傾向になって該アクチュエータ１における圧力が低くな
る。
ば、モータ９が正転される際には、ラック部８ａが図中
右行することになってピストンロッド１２が所謂収縮方
向に移動することになり、アクチュエータ１が収縮する
傾向になって該アクチュエータ１における圧力が低くな
る。
【００３３】上記と逆にモータ９が逆転される際には、
ラック部８ａが図中左行することになってピストンロッ
ド１２が所謂伸長方向に移動することになり、アクチュ
エータ１が伸長する傾向になって該アクチュエータ１に
おける圧力が高くなる。
ラック部８ａが図中左行することになってピストンロッ
ド１２が所謂伸長方向に移動することになり、アクチュ
エータ１が伸長する傾向になって該アクチュエータ１に
おける圧力が高くなる。
【００３４】即ち、コントローラＣを介してのモータ９
の正転、逆転の選択でアクチュエータ１における圧力を
高低制御することが可能になる。
の正転、逆転の選択でアクチュエータ１における圧力を
高低制御することが可能になる。
【００３５】そして、コントローラＣは、路面走行中の
車体Ｂに現れる車輛の状況を検出する各センサＣ１，Ｃ
２からの検出信号及びロードセルＣ３からの検出信号を
該コントローラＣにおいて予め設定されているところに
基づいて処理した信号としてモータ９に出力する。
車体Ｂに現れる車輛の状況を検出する各センサＣ１，Ｃ
２からの検出信号及びロードセルＣ３からの検出信号を
該コントローラＣにおいて予め設定されているところに
基づいて処理した信号としてモータ９に出力する。
【００３６】その結果、該モータ９の選択された回転に
よってアクチュエータ１における圧力が高低制御され、
走行路面の状況に応じて車輛の四輪各部における車高が
所謂アクティブに制御されることになる。
よってアクチュエータ１における圧力が高低制御され、
走行路面の状況に応じて車輛の四輪各部における車高が
所謂アクティブに制御されることになる。
【００３７】一方、モータ９のコントローラＣを介して
の回転が休止されている場合には、アクチュエータ１に
おける圧力が変動しないので、該アクチュエータ１は自
在に伸縮することになる。
の回転が休止されている場合には、アクチュエータ１に
おける圧力が変動しないので、該アクチュエータ１は自
在に伸縮することになる。
【００３８】このとき、シリンダ１１内の一方油室Ｒ１
と他方油室Ｒ２との間にではピストン１３に配設の減衰
バルブ１３ａを介して互いに作動油が流通することにな
り、上記減衰バルブ１３ａを介しての作動油の流通時に
所定の減衰力が発生されることになる。
と他方油室Ｒ２との間にではピストン１３に配設の減衰
バルブ１３ａを介して互いに作動油が流通することにな
り、上記減衰バルブ１３ａを介しての作動油の流通時に
所定の減衰力が発生されることになる。
【００３９】そして、上記モータ９のコントローラＣを
介しての回転休止は、フェールセーフ時にも招来される
ことで、従って、フェールセーフ時には、アクチュエー
タ１に上記したショックアブソーバ機能を持たせること
が可能になる。
介しての回転休止は、フェールセーフ時にも招来される
ことで、従って、フェールセーフ時には、アクチュエー
タ１に上記したショックアブソーバ機能を持たせること
が可能になる。
【００４０】そしてまた、フェールセーフ時には、アク
チュエータ１に介装されている懸架ばね１ｃが車体荷重
を負担するので、車輛において路面に対する底着きが招
来される危惧もない。
チュエータ１に介装されている懸架ばね１ｃが車体荷重
を負担するので、車輛において路面に対する底着きが招
来される危惧もない。
【００４１】前記した実施例にあっては、アクチュエー
タ１が車体Ｂと車軸Ａとの間に所謂正立する状態で配置
されてなるとするが、この発明の目的、構成からすれ
ば、シリンダ１１側が車体Ｂに連結されピストンロッド
が車軸Ａに連結されるとして所謂倒立の状態で配置され
るとしても良いこと勿論である。
タ１が車体Ｂと車軸Ａとの間に所謂正立する状態で配置
されてなるとするが、この発明の目的、構成からすれ
ば、シリンダ１１側が車体Ｂに連結されピストンロッド
が車軸Ａに連結されるとして所謂倒立の状態で配置され
るとしても良いこと勿論である。
【００４２】そして、倒立状態にアクチュエータ１が配
置される場合には、モータ９側が車体Ｂ側に設けられる
ことになって、該アクチュエータ１の路面振動に対する
耐久性が向上されることになる利点がある。
置される場合には、モータ９側が車体Ｂ側に設けられる
ことになって、該アクチュエータ１の路面振動に対する
耐久性が向上されることになる利点がある。
【００４３】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車輛が
走行する路面の状況に応じてアクチュエータの圧力を制
御するについて、車体に配設されている各センサで車体
の状況を検出してこれをコントローラに入力すると共
に、該コントローラからの指令信号でモータを駆動させ
て、直接ラックアンドピニオン機構を作動させてアクチ
ュエータにおける圧力を高低制御するので、アクチュエ
ータにおける圧力制御が確実に実行されるのは勿論のこ
と、モータが駆動されない時には、アクチュエータを構
成するシリンダ内の一方油室と他方油室とがピストンに
配設の減衰バルブを介して流通されて該アクチュエータ
にショックアブソーバ機能を持たせることが可能にな
り、少ない部品点数で所定の車高制御と乗り心地制御が
可能になり、少ない部品点数が故に構造簡単にして組立
行程の削減や軽量化及びコストの低廉化が可能になり、
安価にして搭載性に優れ、その汎用性の向上を期待する
に最適となる等、幾多の効果を奏する。
走行する路面の状況に応じてアクチュエータの圧力を制
御するについて、車体に配設されている各センサで車体
の状況を検出してこれをコントローラに入力すると共
に、該コントローラからの指令信号でモータを駆動させ
て、直接ラックアンドピニオン機構を作動させてアクチ
ュエータにおける圧力を高低制御するので、アクチュエ
ータにおける圧力制御が確実に実行されるのは勿論のこ
と、モータが駆動されない時には、アクチュエータを構
成するシリンダ内の一方油室と他方油室とがピストンに
配設の減衰バルブを介して流通されて該アクチュエータ
にショックアブソーバ機能を持たせることが可能にな
り、少ない部品点数で所定の車高制御と乗り心地制御が
可能になり、少ない部品点数が故に構造簡単にして組立
行程の削減や軽量化及びコストの低廉化が可能になり、
安価にして搭載性に優れ、その汎用性の向上を期待する
に最適となる等、幾多の効果を奏する。
【図１】この発明にの一実施例に係るサスペンション装
置を示す図である。
置を示す図である。
【図２】従来のサスペンション装置を示す図である。
【図３】従来のサスペンション装置に利用する油圧回路
を示す図である。
を示す図である。
１ アクチュエータ ８ ラックアンドピニオン機構 １１ シリンダ １２ ピストンロッド １３ ピストン Ａ 車軸 Ｂ 車体 Ｒ１ 一方油室 Ｒ２ 他方油室
Claims (1)
- 【請求項１】 車輛の四輪各部に配設されて上端が車体
側に連結され下端が車軸側に連結されるアクチュエータ
を伸縮制御して車輛の四輪各部における車高制御をなし
得るように形成されてなるサスペンション装置におい
て、アクチュエータがシリンダ内に一方油室と他方油室
とを区画しながら該シリンダ内で摺動するピストンにそ
の中間部が連設されその両端部がシリンダの両端から外
部に突出するピストンロッドを有する両ロッド複動シリ
ンダに構成されてなる一方で、ピストンロッドロッドの
一端が車体側あるいは車軸側のいずれかに連結されると
共に、ピストンロッドロッドの他端がラックアンドピニ
オン機構を介してシリンダに連結されてなることを特徴
とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27693291A JP3062617B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27693291A JP3062617B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585131A true JPH0585131A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3062617B2 JP3062617B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=17576418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27693291A Expired - Lifetime JP3062617B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3062617B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100528556B1 (ko) * | 1997-05-16 | 2006-02-01 | 콘셉션 에뜨 디벨로프먼트 미쉐린 에스. 아. | 현가장치 |
-
1991
- 1991-09-27 JP JP27693291A patent/JP3062617B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100528556B1 (ko) * | 1997-05-16 | 2006-02-01 | 콘셉션 에뜨 디벨로프먼트 미쉐린 에스. 아. | 현가장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3062617B2 (ja) | 2000-07-12 |
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