JPH0559951A - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、大気汚染の原因となる有害成分の排
出を抑えつつ、高出力運転が可能となるエンジンの燃焼
制御装置の提供を目的とする。 【構成】シリンダ、シリンダヘッドおよびピストンによ
って囲まれた燃焼室に、点火プラグを設けたエンジンに
おいて、上記燃焼室は、シリンダのボア中心線上に位置
する主室と、この主室に連続してピストンの頂面の外周
部に向って広がるスキッシュエリアを含み、このスキッ
シュエリアの一部に、点火プラグの電極が臨む点火室
と、この点火室を主室に連通させて、この主室への連通
端がシリンダの壁面に向けて開口する火炎路を設けたこ
とを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車に用い
られるガソリンエンジンに係り、特にエンジン運転時に
おける大気汚染物質の発生を可及的に抑えるための燃焼
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジンから排出される排気中
には、多種多用の有害成分が含まれており、この中で特
に大気汚染に対する影響が大きいとして規制の対象とな
っているのは、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）
および窒素酸化物（ＮＯ_x ）の三種類である。

【０００３】そして、従来では、この排気中に含まれる
三種類の有害成分を浄化するため、吸気として理論空燃
費の混合気を用いるとともに、燃焼ガスの排気通路に三
元触媒を設け、未燃焼成分の酸化反応と窒素酸化物の還
元反応を同時に行うようにした触媒浄化方式が採用され
ている。

【０００４】しかしながら、この三元触媒を用いた浄化
方式は、法的規制の範囲内では有効性が高いものの、法
的規制の範囲外である高負荷運転域においては、エンジ
ンから排出される燃焼ガスの排出量が、法的規制の範囲
内に比べて極めて多くなるため、触媒の処理能力が不足
気味となり、規制範囲の数倍の量の有害成分が排出され
ているのが現状である。すなわち、高負荷運転域におい
ても、有害成分の排出量を法的規制の範囲に準じる程度
にまで低減させるには、触媒の処理能力を数倍に増強し
なくてはならず、極めて容量の大きな触媒コンバータが
必要となる。このことから、高価な触媒の浪費につなが
るのは勿論のこと、排気系の過熱や広い設置スペースを
必要とするといった新たな問題が生じてくる。したがっ
て、これを避けるためには、エンジン自体から排気通路
に排出される炭化水素と酸化窒素の量を、より一層低い
水準に抑える必要がある。

【０００５】現在、触媒を用いずに窒素酸化物の発生を
抑える方法としては、不活性成分である排気の一部を再
び吸気系に戻して混合気に加える排気再循環（ＥＧＲ）
や、点火時期を最適時期より遅らせることによって、混
合気の燃焼最高温度を略１７００゜Ｃ程度に抑えること
が行われており、近年では、この燃焼温度を抑える方法
と上記触媒浄化方式を併用した浄化装置が広く用いられ
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに燃焼速度を遅らせると、一般に低負荷運転域では窒
素酸化物の減小と同時に、燃焼室内の温度が高くなって
炭化物の排出が減じられるが、混合気の吸入量が多くな
る高負荷・高回転運転域では、排気行程が終了するまで
に、燃焼室に吸入された混合気の全てを燃焼させること
が甚だ困難となる。このため、未燃焼あるいは不完全燃
焼の燃料成分、つまり、燃焼室の消炎層に残った混合気
がそのまま排出されてしまい、炭化水素の排出濃度が増
加するといった問題が生じてくる。

【０００７】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、大気汚染の原因となる有害成分の排出を
抑えつつ、高出力運転が可能となるエンジンの燃焼制御
装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明において
は、シリンダ、シリンダヘッドおよびピストンによって
囲まれる燃焼室に、点火プラグを設けるとともに、この
燃焼室に連なる排気通路に、排気浄化用の触媒を設けた
エンジンにおいて、上記燃焼室は、シリンダのボア中心
線上に位置する主室と、この主室に連続して上記ピスト
ンの頂面の外周部に向って広がり、このピストンが上死
点付近に達した際に、混合気を圧縮して上記主室内に導
くためのスキッシュエリアを含み、このスキッシュエリ
アの一部に、上記点火プラグの電極が臨む点火室と、こ
の点火室を上記主室に連通させて、この主室への連通端
が上記シリンダの壁面に向けて開口する火炎路を設けた
ことを特徴としている。

【０００９】

【作用】このような構成によれば、ピストンが圧縮上死
点付近に達すると、燃焼室は主室と、スキッシュエリア
に設けられた点火室とに区画される。そして、点火室内
で圧縮された混合気に、圧縮上死点付近で点火プラグを
介して点火されると、この点火によって生じた火炎核
は、急速に点火室内で成長する。しかしながら、この時
点ではピストンは圧縮上死点付近にあり、このピストン
とシリンダヘッドとの間隔が極めて狭いために、点火室
内の火炎は、火炎路を通じて成長しつつ、シリンダの壁
面に向けて激しく噴出する。この火炎の噴出により、シ
リンダの壁面の温度が急激に上昇するとともに、このシ
リンダの壁面に付着した混合気の剥離が促進され、消炎
層が薄くなる。このことから、未燃焼の燃料成分が減じ
られ、排気通路への有害成分の排出量が少なくなる。

【００１０】ピストンが圧縮上死点を過ぎて下降に転じ
ると、火炎が点火室や火炎路から主室内に向けて噴出
し、この時点から混合気の燃焼が一気に進行する。この
ため、燃焼初期には火炎の伝ぱ速度が遅くなり、燃焼最
高温度および燃焼圧力が低く抑えられて、窒素酸化物が
発生し難くなる。

【００１１】やがて、ピストンがさらに下降し、燃焼温
度が窒素酸化物の発生範囲の下限付近にまで低下する
と、上記スキッシュエリアが広がるので、点火室内に生
じた火炎は、火炎路やスキッシュエリアを通じて主室内
へ噴出し、この主室内で圧縮された混合気と広い面積で
接触する。この結果、主室内での燃焼が急激に進行し、
短時間のうちに燃焼を終了するので、上記燃焼初期にお
ける燃焼の遅れが一気に、解消され、エンジンの熱効率
を良好に維持することができる。

【００１２】

【実施例】以下本発明の第１実施例を、図１ないし図６
にもとづいて説明する。

【００１３】図１において、符号１で示す自動車用の４
サイクルガソリンエンジンは、シリンダブロック２およ
びシリンダヘッド３を備えている。シリンダブロック２
内には、シリンダ４が形成されている。シリンダ４内に
は、ピストン５が軸方向に摺動可能に収容されており、
このピストン５は、コンロッド６を介してクランク軸
（図示せず）に連結されている。そして、本実施例のエ
ンジン１は、シリンダ４のボア径が７５ｍｍ、ピストン
５の行程が８５ｍｍのロングストローク形であって、そ
のピストン５の行程容積（排気量）が３７５ｃｃ、圧縮
比が１０．２：１となっている。なお、シリンダブロッ
ク２とシリンダヘッド３との間には、金属製のガスケッ
ト７が介在されている。

【００１４】上記エンジン１は、シリンダヘッド３、シ
リンダ４およびピストン５の頂面５ａとで囲まれる燃焼
室８を有している。シリンダヘッド３には、燃焼室８に
開口する吸気通路９と排気通路１０が形成されている。
吸気通路９と排気通路１０の燃焼室８への開口端は、図
２に示すように、クランク軸の軸線Ｘ₁ と平行であり、
かつ一列に並べて配置されており、これら吸気通路９と
排気通路１０の開口端は、夫々吸気弁１１および排気弁
１２によって開閉されるようになっている。

【００１５】図６に示すように、吸気通路９には、吸入
空気量を制御するための絞り弁１３と燃料噴射ノズル１
４が設けられている。燃料噴射ノズル１４は、燃料配管
１５を介して燃料タンク１６に接続されている。この燃
料配管１５の途中には、燃料を加圧するとともに、一定
の圧力で燃料噴射ノズル１４に供給するための燃料ポン
プ１７が設けられている。

【００１６】また、排気通路１０の下流端は、消音器１
９を介して大気中に開放されている。この排気通路１０
の途中には、三元触媒を用いた触媒コンバータ２０と、
排気中の酸素濃度を検出するＯ₂ センサ２１が設けられ
ている。Ｏ₂ センサ２１は、空燃比を制御するためのも
ので、このＯ₂センサ２１から出力された信号は、演算
処理装置２２に入力される。この演算処理装置２２に
は、排気中の酸素濃度ばかりでなく、エンジン１の運転
状況を示す種々の信号が入力される。具体的には、アク
セルセンサ２３からアクセルペダルの開度を示す信号
と、ノックセンサ２４からエンジン１のノッキングを検
知する信号と、クランクセンサ２５を通じてクランク軸
の回転角度や回転速度を示す信号が入力される。そし
て、この演算処理装置２２では、上記信号にもとづいて
現在のエンジン１の運転状況を判断し、燃料噴射ノズル
１４から吸気通路９に噴射される燃料の噴射量と、この
噴射量に見合った量の空気量を得るための絞り弁１３の
開度を演算し、それを実現するための駆動信号を、上記
燃料噴射ノズル１４と絞り弁１３を開閉駆動するための
アクチュエータ２６に出力するようになっている。

【００１７】ところで、このようなエンジン１の燃焼室
８は、図１や図２に示すように、シリンダ４のボア中心
線ＣＬ上に位置する主室３０と、この主室３０に連続し
て上記ピストン５の頂面５ａの外周部に向って広がり、
このピストン５が圧縮上死点付近に達した際に、混合気
を圧縮して上記主室３０に導くための一対のスキッシュ
エリア３１ａ，３１ｂを含んでいる。主室３０は、深さ
が１０ｍｍのバスタブ形あるいはくさび形をなしてお
り、その略平坦な頂面に３０ａに、上記吸気通路９と排
気通路１０が開口されている。スキッシュエリア３１
ａ，３１ｂは、ピストン５が上死点にまで達した時に、
シリンダヘッド３の下面３ａとピストン５の頂面５ａの
外周部との間に形成される約１ｍｍの狭い間隙であり、
これらスキッシュエリア３１ａ，３１ｂは、上記主室３
０の周方向に連続することなく、この主室３０を挾んで
対向し合うような位置に設けられている。そして、本実
施例の場合、上記主室３０は、ボア中心線ＣＬに対しシ
リンダ４の径方向一側、つまりクランク軸の軸線Ｘ₁ と
直交する方向にやや偏心して設けられており、この主室
３０の偏心により、一方のスキッシュエリア３１ａの面
積の方が、他方のスキッシュエリア３１ｂの面積よりも
広くなっている。

【００１８】一方のスキッシュエリア３１ａを構成する
シリンダヘッド３の下面３ａには、上記シリンダ４の壁
面４ａに近接して点火室３２が形成されている。点火室
３２は、上記主室３０に対する容積比が１０％程度の小
さな窪みであり、この点火室３２の頂面に、点火プラグ
３３の電極３３ａが臨んでいる。点火室３２は、火炎路
３４を介して上記主室３０に連通されている。火炎路３
４は、シリンダヘッド３の下面３ａに形成されており、
上記ピストン５の頂面５ａに向って開放された溝状をな
している。この火炎路３４は、上記シリンダ４の周方向
に沿うように略円弧状に延びており、その主室３０への
開口端３５が、シリンダ４の壁面４ａを指向している。
そして、図３に示すように、火炎路３４の頂面３４ａ
は、点火室３２から主室３０に進むに従いピストン５の
頂面５ａに近づく方向に傾斜されており、火炎路３４の
通路断面積が点火室３２から主室３０に向って徐々に減
じられている。この場合、火炎路３４の通路断面積は、
火炎の通過を許容し得る範囲内でなるべく狭く形成する
のが望ましく、本実施例では、火炎路３４の深さＤが点
火室３２との連続部分で８ｍｍ、主室３０への開口端３
５の部分で４ｍｍに設定され、この開口端３５の部分で
の開口幅Ｗが、２ｍｍに設定されている。

【００１９】なお、シリンダブロック２には、シリンダ
４を囲むウォータジャケット３７が形成されている。こ
のウォータジャケット３７は、シリンダ４のシリンダヘ
ッド３側の上部、具体的にはシリンダヘッド３から略１
０ｍｍの範囲を強く冷却し、残りの部分の冷却を弱くし
得るように、その通路形状が工夫されており、上記燃焼
室８の温度が比較的高く保たれるようになっている。次
に、上記構成の作用について説明する。

【００２０】ピストン５が下死点を過ぎて圧縮行程に入
ると、吸気通路９から燃焼室８に吸入された混合気が次
第に圧縮される。そして、ピストン５が圧縮上死点に達
する以前、すなわちクランク角で１０〜３０°の範囲内
に達した時に点火プラグ３３に通電がなされ、その電極
３３ａに電気火花が生じる。この場合、ピストン５が圧
縮上死点付近に達すると、上記燃焼室８は、主室３０と
点火プラグ３３を有する点火室３２とに区画されるの
で、上記電気火花により生じた火炎核は、急速に点火室
３２内で成長する。

【００２１】しかしながら、この火炎核が成長する時点
では、ピストン５が略圧縮上死点前１０°から圧縮上死
点の間に上昇してきており、スキッシュエリア３１ａ，
３１ｂが極めて狭められた状態にある。このことから、
点火室３２で生じた火炎は、火炎路３４内に流れ込みな
がら成長し、その一部が図２の矢印で示すように、火炎
路３４の開口端３５からシリンダ４の壁面４ａに向けて
激しく噴出する。この火炎の噴出により、シリンダ４の
壁面４ａの温度が急上昇するとともに、上記火炎路３４
自体がシリンダ４の周方向に延びているので、シリンダ
４内に火炎の渦流が発生する。この結果、シリンダ４の
壁面４ａに付着した混合気の剥離が促進されて、消炎層
が薄くなり、炭化水素や一酸化炭素等の未燃焼の燃料成
分が減じられる。

【００２２】ピストン５が圧縮上死点を過ぎて下降に転
じると、スキッシュエリア３１ａ，３１ｂが僅かに広が
るので、点火室３２や火炎路３４内の火炎が、スキッシ
ュエリア３１ａを通じて一斉に主室３０内へ噴出し、こ
の時点から混合気の燃焼が一気に進行する。この場合、
通常のガソリンエンジンでは、図４の二点鎖線で示すよ
うに、燃焼室８内の燃焼温度が最高となるのは、圧縮上
死点後１０°前後の範囲内にあるから、上記のように混
合気の本格的な燃焼が圧縮上死点後に行われれば、点火
から圧縮上死点後１０°前後に至る燃焼初期の火炎伝ぱ
速度が遅くなる。したがって、図４の実線で示すよう
に、燃焼圧縮上死点後１０°前後の時に生じる燃焼最高
温度および燃焼圧力が低く抑えられることになり、混合
気燃焼による窒素酸化物の発生が抑制される。

【００２３】ピストン５が圧縮上死点後１０°前後まで
降下すると、燃焼室８内の燃焼温度が窒素酸化物の発生
範囲の下限付近にまで低下する。このピストン５の降下
により、スキッシュエリア３１ａ，３１ｂがさらに広が
るので、点火室３２内の火炎は、火炎路３４およびスキ
ッシュエリア３１ａを通じて主室３０内へ激しく噴出
し、この主室３０内で圧縮された混合気と広い面積で接
触する。この結果、主室３０内での燃焼が急激に進行
し、短時間のうちに燃焼を終了するので、上記燃焼初期
における燃焼速度低下の影響、つまり燃焼の遅れが一気
に解消されることになり、エンジン１の熱効率を良好に
維持することができる。

【００２４】また、通常の自動車用エンジン（ピストン
の行程容積が３５０〜６５０ｃｃ程度）では、図５に示
すように、ピストン５が圧縮上死点後１０〜３０°の範
囲内にある時、このピストン５は圧縮上死点から２〜３
ｍｍ降下した位置にある。この位置では、シリンダヘッ
ド３の下面３ａ、ピストン５の頂面５ａおよびシリンダ
４の壁面４ａとで囲まれる空間が、薄い円筒形をなして
いるので、上記火炎路３４の開口端３５から噴出する火
炎によって、上記空間内にはシリンダ４の壁面に沿うよ
うな高速な渦流が発生する。このため、ピストン５が圧
縮上死点後１０〜３０°の範囲内にある時でも、シリン
ダ４の壁面４ａに近接した部分での火炎の流速が増すの
で、極めて短時間のうちに燃焼が終了するとともに、シ
リンダ４の壁面４ａの温度が急激に上昇して、この壁面
４ａに沿って生成された消炎層を薄くする。したがっ
て、燃焼初期でも消炎層が薄くなることと合わせて、炭
化水素や一酸化炭素等の未燃焼の燃料成分を減じること
ができる。

【００２５】この結果、上記のように燃焼速度を遅らせ
たことによって、混合気の全てが燃え難くなるような運
転域においても、排気通路１０への有害成分の排出を抑
制することができ、その分、三元触媒の負担を軽減する
ことができる。

【００２６】さらに、上記構成によると、点火室３２や
火炎路３４は、スキッシュエリア３１ａに設けられてい
るので、燃焼ガスの掃気を良好に行うことができ、着火
性や火炎の成長が促進される。それとともに、これら点
火室３２や火炎路３４は、主室３０の奥方に入り込むこ
となく、ピストン５の頂面５ａと対面し合うシリンダヘ
ッド３の下面３ａに設けられているので、鋳造成形や機
械加工を容易に行えるといった利点もある。

【００２７】なお、本発明は上記第１実施例に特定され
るものではなく、図７および図８に本発明の第２実施例
を示す。この第２実施例のエンジン４０は、主に燃焼室
４１を含むシリンダヘッド４２の構成が上記第１実施例
と相違しており、この第２実施例において、上記第１実
施例と同一構成部分には同一の参照符号を付して、その
説明を省略する。

【００２８】図７および図８に示すように、燃焼室４１
は、ペントルーフ形の主室４３と、この主室４３に連続
するスキッシュエリア４４を備えている。主室４３の頂
面４３ａには、一対の吸気通路４５ａ，４５ｂと排気通
路４６ａ，４６ｂが開口されている。吸気通路４５ａ，
４５ｂと排気通路４６ａ，４６ｂの開口端は、クランク
軸の軸線Ｘ₁ を挾んで互いに対向されており、これら各
開口端は、一対の吸気弁４７と排気弁４８によって開閉
される。

【００２９】また、図８に示すように、スキッシュエリ
ア４４は、シリンダ４の周方向に略連続して設けられて
いる。このスキッシュエリア４４を構成するシリンダヘ
ッド４２の下面４２ａには、一対の吸気弁４７の間に近
接した位置と、同じく一対の排気弁４８の間に近接した
位置に、夫々点火室５０ａ，５０ｂが形成されている。
これら一対の点火室５０ａ，５０ｂは、上記主室４３に
対する容積比が３〜５％程度の小さな窪みであり、上記
ボア中心線ＣＬを挾んで互いに対向して設けられてい
る。そして、各点火室５０ａ，５０ｂの側面に点火プラ
グ３３の電極３３ａが臨んでいる。これら点火プラグ３
３は、シリンダヘッド４２の側面からねじ込まれてお
り、上記ボア中心線ＣＬに対し直交した姿勢で配置され
ている。

【００３０】各点火室５０ａ、５０ｂは、火炎路５１
ａ，５１ｂを介して主室４３に連通されている。火炎路
５１ａ，５１ｂは、シリンダヘッド４２の下面４２ａに
形成されており、ピストン５の頂面５ａに向けて開放さ
れた溝状をなしている。そして、これら火炎路５１ａ，
５１ｂは、シリンダ４の周方向に沿うように互いに逆向
きに延びており、その主室４３への開口端５２ａ，５２
ｂがシリンダ４の壁面に近接するとともに、ボア中心線
ＣＬを挾んで対向し合う単一の吸気弁４７と排気弁４８
の近傍に位置されている。

【００３１】なお、この実施例のエンジン４０は、シリ
ンダ４のボア径が８５ｍｍ、ピストン５の行程が８５ｍ
ｍであり、かつ、その圧縮比を１１：１のようにやや高
めに設定して、火炎の伝ぱ速度の向上を図っている。

【００３２】このような構成によると、燃焼室４１の径
方向に離間した二箇所に点火室５１ａ、５１ｂが設けら
れ、これら点火室５１ａ，５１ｂと主室４３とが、一対
の火炎路５１ａ，５１ｂを介して連通されているので、
点火後にピストン５が圧縮上死点付近に達した際には、
点火室５１ａ，５１ｂ内に生じた火炎の一部が、図８の
矢印で示すように、燃焼室４１の径方向に対向し合う二
箇所からシリンダ４の壁面４ａに向けて激しく噴出す
る。したがって、シリンダ４の壁面４ａに付着した混合
気の剥離が促進され、この壁面４ａの温度上昇と相まっ
て、消炎層をより薄くすることができる。

【００３３】しかも、両方の点火室５１ａ，５１ｂから
主室４３やスキッシュエリア４４を含む燃焼室４１の各
点に対する火炎伝ぱ距離が短くなるので、ピストン５が
下降に転じてスキッシュエリア４４が広がると、火炎が
直ちに主室４３に拡散し、燃焼が短時間のうちに一気に
進展する。したがって、燃焼初期での燃焼の遅れが解消
されるとともに、デトネーションの発生も防止すること
ができる。

【００３４】なお、上記各実施例では、火炎路をシリン
ダヘッドの下面に形成したが、本発明はこれに限らず、
例えば火炎路の一部又は全部を、ピストンの頂面に形成
するようにしても良い。

【００３５】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、ピストン
が圧縮上死点付近に達すると、燃焼室が点火プラグを有
する点火室と主室とに区画され、点火後に点火室内に生
じた火炎がピストンの降下に伴い火炎路やスキッシュエ
リアを通じて主室内に拡散されていくので、燃焼室内に
おける火炎の伝ぱ速度を、燃焼初期には遅く、その後急
激に早めることができる。このため、エンジンの熱効率
を良好に維持しつつ、最高燃焼温度や燃焼圧力を低く抑
えることができ、エンジン運転中における窒素酸化物の
発生を抑制することができる。また、点火室内に生じた
火炎は、火炎路を通じてシリンダの壁面に向けて激しく
噴出し、このシリンダの壁面に付着した混合気の剥離を
促進させるので、この壁面の温度上昇と合わせて消炎層
が薄くなり、炭化水素や一酸化炭素等の未燃焼の燃料成
分を減じることができる。したがって、燃焼速度を遅ら
せたことによって混合気の全てが燃え難くなる高負荷運
転域においても、排気通路への有害成分の排出を抑制す
ることができ、その分、排気浄化用の触媒の負担を軽減
できるといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における４サイクルガソリ
ンエンジンの断面図。

【図２】燃焼室をピストン側から見た図。

【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図４】クランク角度で示したピストンの位置に対する
シリンダ内圧力と熱発生率との関係を表す特性図。

【図５】クランク角とピストン位置との関係を示す図。

【図６】エンジンの空燃比を制御するための制御系統を
示す図。

【図７】本発明の第２実施例における４サイクルガソリ
ンエンジンの断面図。

【図８】燃焼室をピストン側から見た図。

【符号の説明】

１，４０…エンジン、３，４２…シリンダヘッド、４…
シリンダ、５…ピストン、８，４１…燃焼室、１０，４
６ａ，４６ｂ…排気通路、２０…触媒（触媒コンバー
タ）、３０，４３…主室、３１ａ，３１ｂ，４４…スキ
ッシュエリア、３２，５０ａ，５０ｂ…点火室、３３…
点火プラグ、３３ａ…電極、３４，５１ａ，５１ｂ…火
炎路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ、シリンダヘッドおよびピスト
   ンによって囲まれた燃焼室に、点火プラグを設けるとと
   もに、 この燃焼室に連なる排気通路に、排気浄化用の触媒を設
   けたエンジンにおいて、 上記燃焼室は、シリンダのボア中心線上に位置する主室
   と、この主室に連続して上記ピストンの頂面の外周部に
   向って広がり、このピストンが上死点付近に達した際
   に、混合気を圧縮して上記主室内に導くためのスキッシ
   ュエリアを含み、 このスキッシュエリアの一部に、上記点火プラグの電極
   が臨む点火室と、この点火室を上記主室に連通させて、
   この主室への連通端が上記シリンダの壁面に向けて開口
   する火炎路を設けたことを特徴とするエンジンの燃焼制
   御装置。