JPH0556784U

JPH0556784U - 自転車用フロントフォーク

Info

Publication number: JPH0556784U
Application number: JP383292U
Authority: JP
Inventors: 俊郎大間
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 1992-01-09
Filing date: 1992-01-09
Publication date: 1993-07-27

Abstract

(57)【要約】【目的】スライドチューブとボトムチューブの最大伸
び量又は最大縮み量を、充分緩衝的に制止可能とするこ
と。【構成】自転車用フロントフォーク２０において、ス
ライドチューブ２２とボトムチューブ２３との伸び行程
の最終端又は縮み行程の最終端で、それら両チューブ２
２、２３にて挟圧され、それら両チューブ２２、２３の
伸び位置又は縮み位置を規制するリバウンドラバー５１
を備えるに際し、ラバー５１は凹凸状端面５２Ａ、５２
Ｂを周方向にて波状に連続する環状体にて構成されるよ
うにしたものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自転車用フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、自転車用フロントフォークとして、自転車の車体前部に回動可能に支持されるステアリングブラケットにスライドチューブの上端部を固着し、該スライドチューブに伸縮自在に嵌装されるボトムチューブに前輪車軸を保持するものがある。

【０００３】この従来技術では、スライドチューブの内部に懸架用スプリングを内蔵し、該スプリングの上端部をスライドチューブ側の上部スプリングシート部に支持し、該スプリングの下端部をボトムチューブ側の下部スプリングシート部に支持している。これにより、スライドチューブとボトムチューブが伸縮する際に、懸架用スプリングの収縮により路面の凹凸に起因する衝撃を緩衝するのである。

【０００４】ここで、従来技術では、スライドチューブとボトムチューブの最大伸び量又は又は最大縮み量を緩衝的に制止するため、スライドチューブとボトムチューブの伸び行程の最終端又は縮み行程の最終端で、それら両チューブにて挟圧される環状ラバーを備えている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

然しながら、従来技術のラバーは、単なる短尺円筒体であるため、スライドチューブとボトムチューブとに挟圧される軸方向（挟圧方向）での衝撃エネルギ吸収能が比較的低い。このため、上述の緩衝的制止能力が充分でない。

【０００６】本考案は、スライドチューブとボトムチューブの最大伸び量又は最大縮み量を、充分緩衝的に制止可能とすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案は、自転車の車体前部に回動可能に支持されるステアリングブラケットにスライドチューブの上端部を固着し、該スライドチューブに伸縮自在に嵌装されるボトムチューブに前輪車軸を保持するとともに、スライドチューブの内部に懸架用スプロングを内蔵し、該スプリングの上端部をスライドチューブ側の上部スプリングシート部に支持し、該スプリングの下端部をボトムチューブ側の下部スプリングシート部に支持してなる自転車用フロントフォークにおいて、スライドチューブとボトムチューブとの伸び行程の最終端又は縮み行程の最終端で、それら両チューブにて挟圧され、それら両チューブの伸び位置又は縮み位置を規制する環状ラバーを備えるに際し、ラバーは凹凸状端面を周方向にて波状に連続する環状体にて構成されるようにしたものである。

【０００８】

【作用】

ラバーは凹凸状端面を周方向にて波状に連続する環状体にて構成される。従って、ラバーは、スライドチューブとボトムチューブとに挟圧される軸方向（挟圧方向）での弾性変形能、ひいては衝撃エネルギ吸収能が高いものとなる。これにより、スライドチューブとボトムチューブの最大伸び量又は最大縮み量を、充分緩衝的に制止できる。

【０００９】尚、ラバーは、凹凸状上端面の凸部と凹凸状下端面の凹部とを周方向の同一位置に設け、凹凸状上端面の凸部と凹凸状下端面の凸部とを周方向に交互にずらして設けるものとすることにより、上述の弾性変形能、ひいては衝撃エネルギ吸収能を、より確実に、高いものとすることができる。

【００１０】

【実施例】

図１は本発明のフロントフォークを構成する懸架組立体の一例を示す正面図、図２は図１の側面図、図３は図２のIII-III 線に沿う断面図、図４はピストン体を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、図５はディスクバルブを示す平面図、図６はフロントフォークを示す正面図、図７はフロントフォークを示す斜視図、図８はラバーを示す図であり、（Ａ）は端面図、（Ｂ）は断面図、図９は図８のIX-IX 線に沿う矢視図である。

【００１１】自転車１０は、図６、図７に示す如く、車体１１の前部に位置するヘッドパイプ１２の上下に設けられている軸受１３Ａ、１３Ｂに、ステアリング軸１３を回動自在に支持している。ステアリング軸１３の上方突出端にはハンドルバー１４が固定され、ステアリング軸１３の下方突出端には、ステアリングブラケット１５が固定されている。

【００１２】そして、本発明のフロントフォーク２０は、左右一対の伸縮自在な懸架組立体２１を有して構成される。各懸架組立体２１は、ステアリングブラケット１５に上端固定されるスライドチューブ２２と、スライドチューブ２２に伸縮自在に嵌装されて前輪車軸を保持する筒状ボトムチューブ２３と、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３との間に設けられる減衰力発生装置２４とを有して構成される。

【００１３】尚、ボトムチューブ２３は、管材の冷間鍛造にて成形されており、縮径下端部に車軸支持部２３Ａを備えている。

【００１４】然るに、フロントフォーク２０は、図１、図２、図３、図６、図７に示す如く、左右の各ボトムチューブ２３の上端拡径部２５の下方外周にクロス部材ホルダ２６を外嵌し、左右のクロス部材ホルダ２６を一定のねじり剛性を備えるＵ字状クロス部材２７にて連結している。これにより、フロントフォーク２０は、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３とに２分割されることによる剛性不足を補い、かつブレーキ作動時に、後述するブレーキレバー３４に加わるブレーキ反力に起因してボトムチューブ２３に作用するねじりに対しボトムチューブ２３の剛性を確保する。

【００１５】ここで、クロス部材ホルダ２６は、図３に示す如くの環状体であり、２個のクロス部材取付ボス２８と、２個のねじ止めボス２９、１個のブレーキ取付ボス３０とを備えている。クロス部材２７は、その基端取付部３１を取付ねじ３２によりクロス部材ホルダ２６のクロス部材取付ボス２８に取付けられる。また、クロス部材ホルダ２６は、ボトムチューブ２３の外周におけるクロス部材ホルダ２６の下端相当部に装着した止め輪２６Ａにて保持されるとともに、そのねじ止めボス２９を介して、固定ねじ３３によりボトムチューブ２３の外周に固定される。

【００１６】そして、クロス部材ホルダ２６の１個のブレーキ取付ボス３０には、ブレーキ取付部材３０Ａを介して、リム型ブレーキシステムを構成するブレーキレバー３４が、図７に示す如く保持される。３５はブレーキパッド、３６はブレーキワイヤである。

【００１７】懸架組立体２１は、図１に示す如く、スライドチューブ２２の下端外周部に止め輪４１Ａ、４１Ｂにて装着されているガイドブッシュ４１とボトムチューブ２３の内周との摺接、及びボトムチューブ２３の上端内周部に圧入されているガイドブッシュ４２とスライドチューブ２２の外周との摺接により、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３とを互いに摺動自在としている。尚、ボトムチューブ２３の前述上端拡径部２５の内周部には、シールスペーサ４３、オイルシール４４、止め輪４５、ダストシール４６が装着され、スライドチューブ２２とのシールを果たしている。

【００１８】尚、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３の内部には減衰力発生装置２４を流通する油が封入されるとともに、スライドチューブ２２の内部の油面上方にはエアが封入される。

【００１９】そして、フロントフォーク２０は、スライドチューブ２２の内部に懸架用スプリング５０を内蔵している。懸架用スプリング５０の上端部は、スライドチューブ２２側の後述するピストン体６１の下側に設けられる上部スプリングシート５０Ａに支持される。懸架用スプリング５０の下端部は、スライドチューブ２２の下端部よりも上方にて、ボトムチューブ２３側のスペーサ４８の上端部に設けられる下部スプリングシート５０Ｂに支持される。

【００２０】このとき、ボトムチューブ２３の下端内周部にはスペーサ４８の基端拡径部が圧入され、スペーサ４８の基端拡径部の上面には環状バンプラバー４９が配置されている。これにより、懸架組立体２１は、縮み行程の最終端で、スライドチューブ２２の下端外周部に装着してある衝合部材２２Ａを、バンプラバー４９を介してスペーサ４８に突当て制止可能とする。即ち、バンプラバー４９は、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３の縮み行程の最終端で、それら両チューブ２２、２３にて挟圧され、それら両チューブ２２、２３の最大縮み位置を緩衝的に規制する。

【００２１】また、ボトムチューブ２３の上端内周部でガイドブッシュ４２の下方には、環状リバウンドラバー５１が組込み保持されている。これにより、懸架組立体２１は伸び行程の最終端で、スライドチューブ２２の中間外周部に止め輪５２にて係着されているリバウンドシート５３上端面を、リバウンドラバー５１を介してガイドブッシュ４２に突き当て制止可能とする。即ち、リバウンドラバー５１は、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３との伸び行程の最終端で、それら両チューブ２２、２３にて挟圧され、それら両チューブ２２、２３の最大伸び位置を緩衝的に規制する。

【００２２】減衰力発生装置２４は、図１に示す如く、スライドチューブ２２の中間内周部にピストン体６１を結着して備える。尚、スライドチューブ２２におけるピストン体６１との結着部の上下外周部にはかしめ加工が施されている。ピストン体６１は、図４（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、スライドチューブ２２側の上室６３Ａと、ボトムチューブ２３側の下室６３Ｂとを画成し、かつそれら上室６３Ａと下室６３Ｂを連通可能とする長孔状の縮み側流路６４と、丸孔状の伸び側流路６５とを備える。縮み側流路６４はピストン体６１の中心側に、伸び側流路６５はピストン体６１の外周側に配置されている。

【００２３】尚、上室６３Ａは、スライドチューブ２２の上端部に止め輪１０１にて固定され、Ｏリング１０２を外嵌した閉塞部材１０３と、ピストン体６１とにより画成され、ピストン体６１側の油と閉塞部材１０３側のエアとを封止している。また、下室６３Ｂは、ピストン体６１により画成され、油を封止している。

【００２４】また、減衰力発生装置２４は、バルブスプリング６６で縮み側流路６４を閉じる方向に付勢された、スライドバルブ状の第１バルブ６７を、ピストン体６１の上室６３Ａ側に配置してある。これにより、減衰力発生装置２４は、フロントフォーク２０の縮み時に、下室６３Ｂの上昇圧力によりバルブスプリング６６の付勢力に抗して第１バルブ６７を押し開き、下室６３Ｂの油を縮み側流路６４から上室６３Ａへと移送し、結果として上室６３Ａ内のエアを圧縮することにて、減衰力を発生させる。

【００２５】このとき、ピストン体６１の中心孔部６１Ａにはボルト６８が装着され、ボルト６８は頭部６８Ａとナット６９との間に、カラー７１、ピストン体６１、バルブ押え部材７２とを挟持している。そして、カラー７１回りに、ボルト６８の頭部６８Ａ側のスプリング受け７３と、ピストン体６１側の第１バルブ６７とを装着し、スプリング受け７３と第１バルブ６７との間にバルブスプリング６６を介装している。スプリング受け７３は、ボルト６８の頭部６８Ａにより支承される他、不図示の調整具により支承位置を調整可能とされるものであってもよい。

【００２６】また、減衰力発生装置２４は、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３の伸び行程時に、下室６３Ｂ負圧により伸び側流路６５を開くディスクバルブ状の第２バルブ７４を、ピストン体６１の下室６３Ｂ側に配置してある。これにより、減衰力発生装置２４は、フロントフォーク２０の伸び時に、第２バルブ７４が下室６３Ｂ負圧に応じてたわみ量を変化し、減衰力を発生させる。

【００２７】このとき、第２バルブ７４は、図５に示す如く、内側環状部７４Ａと外側環状部７４Ｂとからなり、内側環状部７４Ａと外側環状部７４Ｂとが連結部７４Ｃを介して連結され、内側環状部７４Ａが前記バルブ押え部材７２を介してナット６９によりピストン体６１の下端面に固定され、外側環状部７４Ｂが伸び側流路６５を閉塞可能に配設される。即ち、外側環状部７４Ｂは連結部７４Ｃのばね作用により大きく変位でき、伸び側流路６５を開閉可能とする。尚、内側環状部７４Ａと外側環状部７４Ｂとの間で、連結部７４Ｃの両側には、縮み側流路６４に相対する長孔部７４Ｄが設けられている。

【００２８】また、減衰力発生装置２４は、上下室６３Ａ、６３Ｂを常時連通する絞り連通路としての、スリット７５及び／又はオリフィス７６をピストン体６１に設けている。スリット７５、オリフィス７６は、図４（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、ピストン体６１において、第１バルブ６７に常時閉塞されない伸び側流路６５側領域と、第２バルブ７４に常時閉塞されない縮み側流路６４側領域を連通するものである。これにより、減衰力発生装置２４は、フロントフォーク２０の縮み時と伸び時のいずれにおいても、スリット７５、オリフィス７６が上室６３Ａ、下室６３Ｂを常時連通し、絞り抵抗による減衰力を発生させる。

【００２９】尚、スライドチューブ２２の上端部に設けてある前述の閉塞部材１０３には、その中心部にエアバルブ８６が設けられており、上室６３Ａのエア圧力を調整可能としている。８７はエアバルブキャップである。

【００３０】ここで、本実施例にあっては、前述の環状リバウンドラバー５１を図８、図９に示す如くに構成している。即ち、リバウンドラバー５１は、ウレタンラバー等からなり、上下の凹凸状端面５２Ａ、５２Ｂを周方向にて波状に連続する環状体とされている。即ち、凹凸状上端面５２Ａは凸部５３Ａと凹部５４Ａとを連続的に備え、凹凸状下端面５２Ｂは凸部５３Ｂと凹部５４Ｂとを連続的に備える。そして、凹凸状上端面５２Ａの凸部５３Ａと凹凸状下端面５２Ｂの凹部５４Ｂとを周方向の同一位置に設け、凹凸状上端面５２Ａの凸部５３Ａと凹凸状下端面５２Ｂの凸部５３Ｂとを周方向に交互にずらして設けるものとしている。

【００３１】従って、フロントフォーク２０によれば、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３とが伸縮する際に、懸架用スプリング５０の収縮により路面の凹凸に起因する衝撃を緩衝する。そして、懸架用スプリング５０の収縮後に、減衰力発生装置２４の作用により、両チューブ２２、２３の伸縮両方に対する減衰力を発生させるのである。

【００３２】次に、本実施例の作用について説明する。リバウンドラバー５１は凹凸状端面５２Ａ、５２Ｂを周方向にて波状に連続する環状体にて構成される。従って、ラバーは、スライドチューブ２２とボトムチューブ２３とに挟圧される軸方向（挟圧方向）での弾性変形能、ひいては衝撃エネルギ吸収能が高いものとなる。これにより、スライドチューブ２３とボトムチューブ２３の最大伸び量又は最大縮み量を、充分緩衝的に制止できる。

【００３３】尚、リバウンドラバー５１は、凹凸状上端面５２Ａの凸部５３Ａと凹凸状下端面５２Ｂの凹部５４Ｂとを周方向の同一位置に設け、凹凸状上端面５２Ａの凸部５３Ａと凹凸状下端面５２Ｂの凸部５３Ｂとを周方向に交互にずらして設けるものとすることにより、上述の弾性変形能、ひいては衝撃エネルギ吸収能を、より確実に、高いものとすることができる。

【００３４】尚、本考案の環状ラバーは、スライドチューブとボトムチューブとの縮み行程の最終端で、それら両チューブにて挟圧され、それら両チューブの縮み位置を規制する環状ラバー（バンプラバー４９）に適用されるものであっても良い。

【００３５】また、本考案の実施において、スライドチューブ２２側の上室６３Ａは、エアを封止することを必須としない。

【００３６】また、本考案のフロントフォークは、懸架用スプリングを備えるものであれば、オイル式減衰力発生装置を備えることを必須としない。

【００３７】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、スライドチューブとボトムチューブの最大伸び量又は最大縮み量を、充分緩衝的に制止可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明のフロントフォークを構成する懸
架組立体の一例を示す正面図である。

【図２】図２は図１の側面図である。

【図３】図３は図２のIII-III 線に沿う断面図である。

【図４】図４はピストン体を示す図であり、（Ａ）は断
面図、（Ｂ）は平面図である。

【図５】図５はディスクバルブを示す平面図である。

【図６】図６はフロントフォークを示す正面図である。

【図７】図７はフロントフォークを示す斜視図である。

【図８】図８はラバーを示す図であり、（Ａ）は端面
図、（Ｂ）は断面図である。

【図９】図９は図８のIX-IX 線に沿う矢視図である。

【符号の説明】

１０自転車１１車体１５ステアリングブラケット２０フロントフォーク２２スライドチューブ２３ボトムチューブ５０懸架用スプリング５０Ａ上部スプリングシート５０Ｂ下部スプリングシート５１リバウンドラバー５２Ａ、５２Ｂ凹凸状端面

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】自転車の車体前部に回動可能に支持され
るステアリングブラケットにスライドチューブの上端部
を固着し、該スライドチューブに伸縮自在に嵌装される
ボトムチューブに前輪車軸を保持するとともに、スライ
ドチューブの内部に懸架用スプロングを内蔵し、該スプ
リングの上端部をスライドチューブ側の上部スプリング
シート部に支持し、該スプリングの下端部をボトムチュ
ーブ側の下部スプリングシート部に支持してなる自転車
用フロントフォークにおいて、スライドチューブとボト
ムチューブとの伸び行程の最終端又は縮み行程の最終端
で、それら両チューブにて挟圧され、それら両チューブ
の伸び位置又は縮み位置を規制する環状ラバーを備える
に際し、ラバーは凹凸状端面を周方向にて波状に連続す
る環状体にて構成されるものであることを特徴とする自
転車用フロントフォーク。