JPH0556558U - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】内外両回転部材のトルク伝達を行う摩擦クラッ
チと同摩擦クラッチを差動回転に応じて押圧する押圧力
を発生させる押圧力発生手段を備えた駆動力伝達装置に
おいて、車両のスタック脱出時の摩擦クラッチの焼損を
防止する。 【構成】内側回転部材１３を駆動側にかつ外側回転部材
１１を従動側にそれぞれ連結可能に構成するとともに、
内側回転部材１３における摩擦クラッチ１０ｂの組付け
部にクラッチ収容室Ｒ1内のクラッチオイルが流動する
貫通孔１３ｄを設け、内側回転部材１３の空転時にクラ
ッチオイルを貫通孔１３ｄを通して摩擦クラッチ１１０
ｂに供給可能とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、同軸的に支持された一対の回転部材間に介装されて、これら両部材 間においてトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

このような駆動力伝達装置は、互いに同軸的に支持された両回転部材間に介装 されてこれら両部材の相対回転時これら両部材を互いにトルク伝達可能に連結す るもので、従動側回転部材を駆動させる連結機構として使用されるものと、これ ら両部材間の回転差を制限させる差動制限機構として使用されるもの等に大別さ れる。前者の連結機構は主としてリアルタイム式の四輪駆動車における一方の動 力伝達系路に介装され、また後者の差動制限機構は主として車両における各ディ ファレンシャルに介装される。

【０００３】 従来のこの種の駆動力伝達装置としては特開昭６３−２４０４２９号公報に示 されているように、同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に設け たクラッチ収容室内に配設されこれら両回転部材の相対回転により作動して両回 転部材をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を発生させるとともに付与される 軸方向の押圧力に応じて前記摩擦係合力を増減させる摩擦クラッチ、および両回 転部材の相対回転に応じた軸方向の押圧力を発生させて同押圧力を前記摩擦クラ ッチに付与する押圧力発生手段を備えてなる駆動力伝達装置がある。

【０００４】 この種の形式の駆動力伝達装置においては、両回転部材間に相対回転が生じる と押圧力発生手段に差動回転数に応じた圧力が発生する。この圧力は摩擦クラッ チを押圧して同クラッチに両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を 発生させる。かかる摩擦係合力は差動回転数に比例し、両回転部材間では差動回 転数に比例したトルクが一方から他方へ伝達される。従って、当該駆動力伝達装 置は四輪駆動車の一方の動力伝達系路における駆動側回転部材と従動側回転部材 との連結機構として機能するとともに、駆動側および従動側回転部材間、両駆動 側回転部材間または両従動側回転部材間の差動制限機構としても機能する。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、この種形式の駆動力伝達装置においては内外側両回転部材が車両の 駆動側および従動側にそれぞれ連結される場合があるが、この場合外側回転部材 が駆動側にかつ内側回転部材が従動側に連結されるように構成すると、車両がス タック状態に陥るとスタック脱出時に駆動側に連結した外側回転部材が空転側と なり、摩擦クラッチを潤滑するクラッチオイルが供給不足となって摩擦クラッチ 全体に行き渡らず、摩擦クラッチを焼損するおそれがある。従って、本考案の目 的はこのような問題に対処することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は上記した形式の駆動力伝達装置において、前記内側回転部材を駆動側 にかつ前記外側回転部材を従動側にそれぞれ連結可能に構成するとともに、前記 内側回転部材における前記摩擦クラッチの組付け部に前記クラッチ収容室内のク ラッチオイルが流通する流通孔を設けたことを特徴とするものである。

【０００７】

【考案の作用・効果】

このような構成の駆動力伝達装置においては、内側回転部材が駆動側に連結さ れるとともに外側回転部材が従動側連結される。このため、車両がスタック状態 に陥った場合には駆動側である内側回転部材がスタック脱出時の空転側となり、 かつクラッチ収容室に収容されているクラッチオイルが内側回転部材の空転作用 により、クラッチオイルが摩擦クラッチの組付け部に設けた流通孔を流通して摩 擦クラッチ全体に十分に供給される。このため、スタック脱出時にクラッチオイ ルが供給不足となって摩擦クラッチが焼損するおそれはない。

【０００８】

【実施例】

以下本考案の実施例を図面に基づいて説明するに、図１には本考案にかかる駆 動力伝達装置の一実施例が示されている。当該駆動力伝達装置１０は図３に示す ように、リアルタイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝達系路に配設される。当該 四輪駆動車は前輪側が常時駆動するとともに後輪側が必要時駆動するもので、エ ンジン２１の一側に組付けたトランスアクスル２２はトランスミッションおよび トランスフアを備え、エンジン２１からの動力をアクスルシャフト２３に出力し て前輪２４を駆動させるとともに、第１プロペラシャフト２５に出力する。第１ プロペラシャフト２５は駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６ に連結していて、これら両シャフト２５，２６がトルク伝達可能な場合動力がリ ヤディファレンシャル２７を介してアクスルシャフト２８に出力され、後輪２９ が駆動する。従って、当該四輪駆動車においては第１プロペラシャフト２５が本 考案の駆動側の回転部材に該当し、かつ第２プロペラシャフト２６が本考案の従 動側の回転部材に該当する。

【０００９】 駆動力伝達装置１０は外側回転部材であるアウタケース１１およびエンドカバ ー１２と、内側回転部材であるインナシャフト１３からなる環状の作動室内に押 圧力発生手段１０ａおよび摩擦クラッチ１０ｂを備えている。アウタケース１１ は所定長さの筒部１１ａの一端に内向フランジ部１１ｂを備え、筒部１１ａの他 端開口部にエンドカバー１２が螺着されている。インナシャフト１３は所定長さ の段付きの筒部１３ａの中間部外周に外向フランジ１３ｂが一体的に組付けられ ている。摩擦クラッチ１０ｂは外向フランジ１３ｂの外周に設けた軸方向へ延び る外スプライン部１３ｃとアウタケース１１の筒部１１ａの内側に設けた内スプ ライン１１ｃとの間に組付けられている。

【００１０】 押圧力発生手段１０ａは作動ピストン１４およびロータ１５を備え、かつ摩擦 クラッチ１０ｂは湿式多板クラッチ式のもので、多数のクラッチプレート１６ａ およびクラッチディスク１６ｂを備えている。各クラッチプレート１６ａはその 外周のスプライン部をアウタケース１１の内スプライン部１１ｃに嵌合されて、 同ケース１１に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラ ッチディスク１６ｂはその内周のスプライン部をインナシャフト１３の外スプラ イン部１３ｃに嵌合されて各クラッチプレート１６ａ間に位置し、同シャフト１ ３に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。これにより、摩擦 クラッチ１０ｂはアウタケース１１、エンドカバー１２および作動ピストン１４ にて形成されたクラッチ収容室Ｒ1内に収容されている。クラッチ収容室Ｒ1内に はクラッチオイルと気体とが所定量封入されている。外側フランジ部１３ｂには 外スプライン部１３ｃに開口する複数の貫通孔１３ｄが放射方向に形成されてい る。

【００１１】 押圧力発生手段１０ａを構成する作動ピストン１４はアウタケース１１の筒部 １１ａの底部側内周に液密的に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に、またイン ナシャフト１３に対してはその外周に液密的に回転可能かつ軸方向へ摺動可能に それぞれ組付けられている。ロータ１５は図１および図２に示すように、外周側 へ延びる２枚のベーン部１５ａを備えていて、インナシャフト１３に対して一体 回転可能に組付けられている。このようなロータ１５は作動ピストン１４の一側 に設けた環状凹所１４ａの深さと略同じ厚みに形成されていて、環状凹所１４ａ 内に嵌合していて、アウタケース１１と作動ピトン１４にて形成された流体室内 を２つの滞留室Ｒ2に区画している。この流体室内にはシリコンオイル等高粘性 流体と空気とが封入されている。

【００１２】 このように構成された駆動力伝達装置１０においては、第１プロペラシャフト ２５がインナシャフト１３に連結され、かつ第２プロペラシャフト２６がアウタ ケース１１に連結されていて、これら両プロペラシャフト２５，２６間に相対回 転が生じるとトルク伝達がなされる。すなわち、これら両シャフト２５，２６に 相対回転が生じると、第１プロペラシャフト２５に一体回転可能に組付けられて いるインナシャフト１３およびロータ１５と、第２プロペラシャフト２６に一体 回転可能に組付けられているアウタケース１１、エンドカバー１２および作動ピ ストン１４との間に相対回転が生じる。

【００１３】 従って、押圧力発生手段１０ａにおいては、滞留室Ｒ2内の粘性流体がロータ １５の各ベーン部１５ａの作用にて相対回転数に比例した速度で強制的に流動さ せられ、周方向に順次相対移行する滞留室Ｒ2内では流動抵抗に起因して各ベー ン部１５ａの上流側端から下流側端に向って漸次増圧される圧力分布が発生する 。この圧力分布の増圧部分は差動回転数に比例して増大するもので、作動ピスト ン１４を軸方向へ押圧する。この結果、作動ピストン１４は摩擦クラッチ１０ｂ を押圧し、各クラッチプレート１６ａとクラッチディスク１６ｂをクラッチオイ ルを介して摩擦係合させる。これにより、摩擦クラッチ１０ｂにおいては差動回 転数に比例したトルクをインナシャフト１３からアウタケース１１に伝達し、車 両は４輪駆動状態となる。また、この４輪駆動状態においては前後輪の差動回転 を許容し、タイトコーナブレーキング現象の発生も防止される。

【００１４】 ところで、当該駆動力伝達装置１０においては、車両がスタック状態に陥った 場合には駆動側であるインナシャフト１３がスタック脱出時の空転側となり、こ の空転時にはクラッチ収容室Ｒ1内に収容されているクラッチオイルがインナシ ャフト１３および外向フランジ１３ｂの空転作用により、同フランジ１３ｂに設 けた多数の貫通孔１３ｄを流通して摩擦クラッチ１０ｂの全体に十分に供給され る。このため、車両のスタック脱出時にクラッチオイルが供給不足となって摩擦 クラッチ１０ｂが焼損するおそれはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る駆動力伝達装置の断面
図である。

【図２】同駆動力伝達装置における押圧力発生手段を構
成するロータの正面図である。

【図３】同駆動力伝達装置を採用した四輪駆動車の概略
構成図である。

【符号の説明】

１０…駆動力伝達装置、１０ａ…押圧力発生手段、１０
ｂ…摩擦クラッチ、１１…アウタケース、１２…エンド
カバー、１３…インナシャフト、１３ｂ…外向フラン
ジ、１３ｄ…貫通孔、１４…作動ピストン、１５…ロー
タ、１５ａ…ベーン部、１６ａ…クラッチプレート、１
６ｂ…クラッチディスク、２５…第１プロペラシャフト
（駆動側）、２６…第２プロペラシャフト（従動側）、
Ｒ1…クラッチ収容室、Ｒ2…滞留室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両
   回転部材間に設けたクラッチ収容室に配設されこれら両
   回転部材の相対回転により作動して両回転部材をトルク
   伝達可能に連結する摩擦係合力を発生させるとともに付
   与される軸方向の押圧力に応じて前記摩擦係合力を増減
   させる摩擦クラッチ、および前記両回転部材の相対回転
   に応じた軸方向の押圧力を発生させて同押圧力を前記摩
   擦クラッチに付与する押圧力発生手段を備えてなる駆動
   力伝達装置において、前記内側回転部材を駆動側にかつ
   前記外側回転部材を従動側にそれぞれ連結可能に構成す
   るとともに、前記内側回転部材における前記摩擦クラッ
   チの組付け部に前記クラッチ収容室内のクラッチオイル
   が流動する貫通孔を設けたことを特徴とする駆動力伝達
   装置。