JPH05503985A - 回転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 匡■」 を回復 本発明は概して回転制御装置に係り、特に、クラッチに関し、とりわけ、ファン クラッチに関する。

米国特許第３．２５３．６８７号明細書、同第３．４０９．３０５号明細書、同 第３，７６２，５１７号明細書、同第４，２２６，０９５号明細書及び同第４， ８７７、１１７号明細書に示されたタイプのファンクラッチは、正確なパワー、 優れた経済性、信頼性及び耐久性を備えているが、さらに有利な改良クラッチが 望まれていた。特に、最大エンジントルク発生時及び最大エンジン馬力発生時の 双方において最大エンジン冷却を可能にする必要性がある。エンジンの設計に依 存するわけだが、典型的には、最大エンジン馬力はおよそ２１００　ｒｏｌｌの エンジン速度で発生する一方、最大エンジントルクは、およそ１２００　ｒｐｍ エンジン速度で発生する。最大エンジントルク発生時及び最大エンジン馬力発生 時の双方の場合に最大エンジン冷却を行うために、ラジエタ冷却ファンは、最大 エンジントルク時及び最大エンジン馬力時における双方のエンジン速度において （典型的には最大エンジン馬力時の速度において）、最大空気流量で送風する速 度で駆動されなければならない、ファンは、しばしばベルト駆動機構を介してエ ンジンクランクシャフトによって駆動され、典型的には最大エンジン馬力時の速 度で最大空気流量を供給するようなタイプのものが選択されるので、最大エンジ ン馬力時の速度よりかなり遅い最大エンジントルク時の速度でも最大の冷却効果 を得ることが課題として存在する。

凡咀の色！ 本発明は、ファンクラッチの最好適態様において、回転制御装！の出力要素を回 転制御装置の入力要素からの増速比率で操作できる増速駆動機構を提供すること により、回転制御装！の分野における上記の必要性に応えるものである。最好適 態様において、ベルト駆動機構はエンジンクランクシャフトに接続されている。

本発明の第一の態様においては、回転制御装置は、回転可能にシャフトに取り付 けられたハブに回転可能に取り付けられた第−及び第二人力要素と、上記ハブに スライド可能に取り付けられ上記ハブと回転を共にする第一及び第二摩擦ディス ク部分とを有して成る。これら第−及び第二摩擦ディスク部分は、摩擦ディスク 部分に入力要素を回転連結する第−位１と、摩擦ディスク部分が入力要素から回 転可能に独立する第二位置との間で往復運動される。これら入力要素は、興なる 回転速度でハブを駆動するために、興なる回転速度で回転する。

本発明の他の態様においては、回転制御装置は、回転可能にシャフトに取り付け られたハブに回転可能に取り付けられた入力要素と、第一位置と第二位置との閏 で往復運動される第−及び第二摩擦ディスク部分とを有して成る。この第一位置 において、入力要素は摩擦ディスク部分へ回転連結され、第二位置では、摩擦デ ィスク部分は、入力要素から回転可能に離れる。第一摩擦ディスク部分は、ハブ へスライド可能にハブに取り付けられハブと回転を共にする。また、第二摩擦デ ィスク部分は、直接駆動ではない駆動率でハブと共に回転することができる。

従って、本発明の目的は、新規な回転制御装置を供給することにある。

さらに、本発明の目的は、新規な回転制御装置をファンクラッチとして提供する ことにある。

さらに、本発明の目的は、修理・取扱いが容易な新規な回転制御装置を提供する ことにある。

さらに、本発明の目的は、スピードアップ駆動装置を有する新規な回転制御装置 を提供することにある。

さらに、本発明の目的は、ノイズの少ない新規な回転制御装置を提供することに ある。

さらに、本発明の目的は、きしみ音の少ない新規な回転制御装！を提供すること にある。

さらに、本発明の目的は、最大エンジントルク時及び最大エンジン、馬力時の双 方で最大のエンジン冷却を可能とする新規なファンクラッチを提供することにあ る。

さらに、本発明の目的は、全質量の中心が半径方向内側に移動される場合に用い られる、改良摩擦ディスクを有する新規な回転制御装置を提供することにある。

さらに、本発明の目的は、少ない全質量で大きな剛性を有する改良摩擦ディスク を備える新規な回転制御装置を提供することにある。

さらに、本発明の目的は、二重テーパの付いた摩擦ディスクを有する新規な回転 制御装置を提供することにある。

さらに、本発明の目的は、単純な構成を有する新規な回転制御装置を提供するこ とにある。

さらに、本発明の目的は、＠顆性の高い新規な回転制御装置を供給することにあ る。

本発明の上記の及びその他の目的及び利点については、添付図面と関連して説明 される本発明の実施例の詳細な説明を考慮すればさらに明確になる。

願厘Ｏ説盟 実施例は、添付の図面を参照することにより最もよく説明され得る。

図１は、本発明の思想によるファンクラッチの第一好適態様における回転制御装 置の断面図を示す。

図２は、本発明の思想によるファンクラッチの第二好適態様における回転制御装 置の断面図を示す。

全ての図は、本発明の基本的な思想の説明を容易にするためにだけ描かれており 、好適実施例を形成する部品・要素の数、位置、相互関係及び寸法に関しての図 面の拡張範囲については、以下に説明されるかあるいは本発明に関する以下の説 明が読まれ理解された後には当業者には明らかとなる。さらに、特定の力、重量 、強度その他必要条件に合わせるための正確な寸法及び寸法比の拡張範囲につい ても同様に、本発明の詳細な説明が読まれ理解された後には、当業者には明らか になる。

図面中に使用される符号については、同一の符号は同部品あるいは類似部品を示 す、さらに、用語「第一」、「第二ｊ、「内部の１、「半径方向の１、ｒ軸方向 のＪ、「内側へ」、「外側へ」、及びこれらに類似した用語がここで使用される 場合、これらの用語は、図面を見る人にそう見えるであろうような表現で記載さ れて図面に示された構造についてだけ用いられ、また、発明の説明を容易にする ためにだけ用いられている。

天旌匿の説明 本発明の好適態様による回転制脚装！が、ファンクラッチの好適態様で図面に示 され、その全体が符号Ｃで示されている６本発明の最好適実施例においては、ク ラッチＣは、米国特許第４，２２６，０９５号明細書及び同第４，８７７．１１ ７号明細書に示され説明されたタイプの改良クラッチである０本発明の基本的思 想の説明のために、本願の図面及び米国特許第４，２２６，０９５号及び同第４ ，８７７．１１７号の図面に示された同じ部品あるいは類似した部品に対しては 同一の符号が用いられている。共通の符号を有する部品・要素及びクラッチＣに ついての説明は、米国特許第４，２２６．０９５号明細書及び同第４，８７７． １１７号明細書の中にある。上記米国特許は本願明細書に参考文献として組み入 れられる。

詳しく図面を参照すれば、クラッチＣは、駆動される第一部材を含み、その第一 部材は、環状ピストン１０として具現化されており、この環状ピストン１０は、 それ自身に形成された環状摩擦ディスク部分１２及び内部環状基部１４を有する 。

環状基部１４の軸孔１５の内部に形成されているのは、内部スプライン１６とし て具現化されているトルク伝達面である。この内部スプライン１６は、ハブ２０ のスプライン１８として具現化された外部トルク伝達面と係合する。従って、微 擦ディスク部分１２は、スプライン１６及び１８によりハブ２０にスライド可能 に取り付けられハブ２０と共に回転することになる。ハブ２０は、ベアリング２ ６及び２８により、固定シャフト２４の縮径された外ＩＰＩＩｌｌｉｉ部２２に 回転可能に取り付けられている。

符号３０は、環状シリンダブロックを示し、その中に環状ピストンづ０が、０リ ング３２及び０リング３６によりシールされてスライド可能に取り付けられてい る。この０リング３２はピストンに形成された環状溝３４内に取り付けられ、０ リング３６はシリンダ３０に形成された環状溝３８内に取り付けられている。

シリンダ３０は、間隔を有する複数のボルト４０により、ハブ２０に固定され共 に回転するように構成されている。これらボルト４０は、シリンダブロック３０ の間隙孔３０ａを通って延びハブ２０のネジ付き孔４１ａに係合する。空気圧が 、従来の導管手段４２によりシャフト２４を通ってシリンダ３０内に導入される 。

ハブ２０に取り付けられているのは、シーブ（綱車・滑車＞　５０として具現化 された入力要素を回転可能に取り付けるベアリング１４６及び１４８である。符 号６２はハブ２０に取付けられたワンシャを示す、このワッシャ６２は、ハブ２ ０に形成された周方向溝内に収容されたロッキングリング７１によってハブ２０ 上に保持されている。ベアリング１４６及び１４８は、ハブ２０上に形成された 肩部とワッシャ６２及びリング７１との間に挟まれている。さらに、圧縮コイル ばね５６が、ワッシャ６２とピストン１０との間に挟まれて設けられている。摩 擦面リング５２が、摩擦ディスク部分１２に隣接してシーブ５０の側面に取り付 けられている。シリンダ３０内に空気圧が導入されると、摩擦面５２は、ピスト ン１０の摩擦ディスク部分１２によって係合される。それによりクラッチが入っ て、摩擦面５２は、摩擦ディスク部分１２、ハブ２０及びシリンダブロック３０ を回転連結する。シリンダブロック３０のパイロット延長部分５３上には、ファ ン（図示せず）が取り付けられ、このファンは、ナツト付きスタッド５５によっ てシリンダブロック３０に固定される。摩擦面５２が摩擦ディスク部分１２に係 合すると、ハブ２０、シリンダブロック３０及びそれに取り付けられたファンは 、シーブ５０と同じ速度で、換言すれば、シーブ５０に対して１．１の比率で回 転する。

米国特許第４，８７７．１１７号明細書に示された構造のように、ピストン１０ のスプライン１６の内部直径がハブ２０の軸端部よりも大きいので、ピストン１ ０はハブ２Ｇ上を何ら妨げられずに滑ることができる。ゆえに、本発明の思想に よるクラッチＣでは、ハブ２０を収り除くことなくピストン１０を単にハブ２０ 上を摺動させるだけでピストン２０を取り外することができるので、ベアリング ナツト８０の取り外しを必要としない、従って、ベアリングナツト８０を再び取 り付けることは必要とされない。シリンダブロック３０及びピストン１０を取り 外す場合に、ベアリングナツト８０の不適当な取り付けから起こり得る、修理・ メンテナンスで経験される問題が避けられる。

さらに、本発明の思想による単一の接触面を有するクラッチＣの摩擦ディスク部 分１２は、有利な構成を有する。即ち、摩擦ディスク部分１２によって振動が減 少され、きしみ音の問題も最小限に抑えられる。これは、全体の質量と剛性を増 大させることによって達成される。全体の質量と剛性を増大させるには、基部１ ４近傍に質量を加える一方でその外周部の質量を減らせばよい。これには、二重 テーパの付いた構造を用いればよい。

つまり、摩擦ディスク部分１２は、中実構造を有する。摩擦ディスク部分１２の 接触面側は、概して半径方向へまっすぐな第一外周部分８２を有する。この第一 外周部分８２は、半径方向に角度を持つ第二外周部分８４へと半径方向に延びる 。この第二外周部分８４は、半径方向はぼまっすぐで平らな第三外周部分８６へ 、軸方向に後方へ４度程の小さな角度で延びる。外周部分８２及び８４は、ピス トン１０の溝３４を含む半径面にほぼ等しい半径の延長上で交差する。外周部分 ８４及び８６は、摩擦面５２の内径にほぼ等しい半径の延長上で交差する。従っ て、組み立てられると、外周部分８６は、摩擦面５２にほぼ平行となる。さらに 、摩擦面５２へ正反対の、摩擦ディスク部分１２の側面は、はぼ半径方向にまっ すぐな第一外周部分８Ｂを有し、この第一外周部分８８は、半径方向に角度を持 つ第二外周部分９０へ、半径方向に延びる。この第二外周部分９０は、外周部分 ８４の角度よりは大きな小さい角度で延びる（好ましくは、９度２９分の範囲で 摩擦ディスク部分１２の周辺端部へ軸方向内側に延びる）。外周部分８８及び９ ０は、外周部分８２及び８４の交差位置より僅かに大きな半径の延長上で交差す る（最好適ＦＥａ様においては、外周部分８８及び９０は、環状シリンダブロッ ク３０の半径に概して等しい半径の延長上で交差する）、さらに、クラッチＣが その最好適ｇ様でファンクラッチとして利用されるとき、十分な冷却がファン羽 根によって供給されるので、摩擦面５２へ正反対の、摩擦ディスク部分１２の側 面は、空気冷却用フィンを必要としない。

本発明の第一好適態様においては、クラブチＣは、ハブ２０のための増速馴動機 構である遊星車装置と、シリンダブロック３０と、それに取り付けられるファン とを有して図１に示されている。特に、独立した取り外し可能なフランジプラケ ット９２が、スクリュ９４によってシャフト２４に固定されており、このフラン ジプラケット９２は、シャフト２４の軸端部にスライド可能に取付けられた円筒 形部分と、シャフト２４から半径方向へ延びる環状フランジとを有する。固定太 陽歯車９６は、歯車９６のハブの孔にシャフト２４を挿入すること及びシャフト ２４に形成された肩部９８とブラケット９２との間に軸方向にそれを捕らえるこ と等により、シャフト２４に対し回転しないよう固定されている。歯車９６は、 その外周部に形成された軸方向に伸びる歯９９を有す。

クラッチＣは、環状ピストン１００をさらに有す、この環状ピストン１００は、 ブラゲ・ｙト９２の半径方向フランジに形成されたシリンダ溝１０２内に往復運 動可能に収容されている。ピストン１００は、歯車９６とピストン１００との間 に挟まれたばね１０４によって溝１０２内へ付勢されている。ピストン１００は 、ブラケット９２に形成された入口１０６を通して導入される流体圧力により、 ばね１０４の付勢に坑して溝１０２内で移動する。

ボウル状の環状遊星車ケース１０８の、半径方向に延びほぼ円形の中央部分の軸 孔は、ベアリング１１０により、ピストン１００上に回転可能に取り付けられて 軸方向にピストン１００へ連結される。ケース１０８の円形中央部分の外周上に 、遊星歯車１１４が、所定の間隙でボルト１２０等によりケース１０８に回転可 能に取り付けられている０例えば、３つの歯車１１４が、互いに１２０度の間隔 を有して備えられてもよい。歯車１１４は、歯車９６の歯９９と直接噛み合う関 係にある。ボウル形状の環状ハウジング１２２の軸方向フランジが、ケース１０ ８外周の軸方向に肩部に付けられており、このハウジング１２２は、ケース１０ ８に対し歯車１１４の反対側に位！する概して平らな円形部分へと延びている。

ハウジング１２２の円形部分は、摩擦ディスク部分１１２を有している。摩擦面 リング１５２が、リング５２に対しシーブ５０の反対側に摩擦ディスク部分１１ ２に隣接して取り付けられている。空気圧が入口１０６を通して溝１０２に導入 されると、摩擦面１５２は摩擦ディスク部分１１２と係合し、そのことによって クラッチ！＃続状態となり、摩擦面１５２は、摩擦ディスク部分１１２、ハウジ ング１２２、ケース１０８及びそれにより動かされ歯車１１４を回転連結する。

クラッチＣは、軸方向に延びるフランジ部分を有する環状部材１２４をさらに備 える。この環状部材１２４は、太陽歯車９６の反対側で遊星歯車１１４に直接噛 み合う関係にあり軸方向に延びる内歯１３０を有する。環状部材１２４は、ハブ ２０の軸方向内部端部に共に回転するよう固定される。好適態様においては、環 状部材１２４は、環状部材１２４の軸方向フランジとハブ２０の軸方向端部との 間に延びこれらと一体的なほぼ平らな円形部分により、ハブ２０の軸方向端部と 一体化されている。、ａ好適態様においては、歯車１１４と歯９９及び１３０は オイルバス内に入れられる０例えば、それらの構成要素は図１に示されるように 構成され、歯車９６に形成された環状溝とケース１０８から軸方向に延びるフラ ンジとの間、ハブ２゜とシャフト２４との間及び、ハウジング１２２の半径方向 内部端と環状部材１２４のほぼ平らな円形部分から軸方向に延びるフランジとの 間に、オイルシールが備えられてもよい０重量軽減のために、歯車９６及び環状 部材１２４に孔を形成してもよい。

従って、摩擦ディスク部分１１２、ハウジング１２２、ケース１０８及び歯車１ １４がクラッチ接続され、シーブ５０に回転連結されると、遊星歯車１１４は回 転し歯車９６と噛み合うということが理解される。最好適態様において歯車９６ は固定されているので、歯車１１４は環状部材１２４に噛み合って環状部材１２ ４を駆動する。

ハブ２Ｇは環状部材１２４に固定されているので、ハブ２０及びシリンダブロッ ク３０は回転する（シリンダブロック３０はボルト４０によりハブ２ｏに固定さ れ、シリンダブロック３０にはファン（図示せず）が取り付けられている）０図 １のクラッチＣが遊星歯車で駆動されるので、ブロック３０及びこれに取り付け られたファンは、遊星歯車駆動機構に利用される特定の歯に応じ、シーブ５ｏと は異なる速度で回転する０例えば、好′Ｍ態様においては、遊星歯車比は、１． ７５：１の増加比である。さらに、ファンは、エンジンが最大馬力を発生する２ １００　ｒｐ１１前後の速度で駆動しているときに、最大空気流量を供給するよ う選ばれてもよい。

従って、エンジン速度が最大馬力発生速度に等しいとき、摩擦ディスク部分１２ は、クラッチ接続の状態となり、シーブ５０の摩擦面５２に回転連結する。よっ て、摩擦ディスク部分１１２がシーブ５０の摩擦面１５２から回転可能に独立し ている間、ファンは、米国特許第４，２２６，０９５号及び同第４，８７７．１ １７号のクラッチＣと同じように、直接、エンジン速度で駆動される。しかし、 エンジンが最大トルク発生速度で駆動しているとき（例えば、１２ｏｏ　ｒａｌ ｌ　）　、１１擦ディスク部分１１２は、クラッチ接続の状態になり、シーブ５ ０の摩擦ディスク１５２に回転連結される。

このなめ、ファンは、エンジン速度より遠い速度で駆動される。そのファン速度 は、本実施例においては２１００　ｒａｌｌである。なぜなら、摩擦ディスク部 分１２がシーブ５０の摩擦面５２から回転可能に独立している間にもファンのた めの最大空気流量を得るためである。従って、摩擦面５２及び１５２と摩擦ディ スク部分１２及び１１２との選択的な係合により、図１のクラッチＣによってフ ァンを適切に駆動すれば、最大エンジン馬力発生時及び最大エンジントルク発生 時の双方で最大空気流量を供給することができる。

本発明の他の好適ＷＩＡ様においては、クラッチＣは、ハブ２０、シリンダブロ ック３０及びシリンダブロック３０に取り付けられるファンのための二重プーリ ー増速駆動機構を有して図２に示されている。特に、第二人力要素すなわちシー ブ２５０が、ベアリング２４６及び２４８によりハブ２ｏへ回転可能に取り付け られている。シーブ２５０の直径は、シーブ５０よりも小さいため、シーブ２５ ０はシーブ５０とは興なる速度で回転する。環状の摩擦ディスク部分２１２から 軸方向に延びるフランジ２０２は、ベアリング１１０によりピストン１００に回 転可能に取り付けられ軸方向に連結されている。従って、摩擦ディスク部分２１ ２は、シャフト２４及びハブ２０に対して回転可能である。環状摩擦ディスク部 分２１２は、内部環状基部２１４をも有す、環状基部２１４の軸孔２１５の内部 に形成されているものは、内部スプライン２１６として具現化されたトルク伝達 面である。このトルク伝達面は、ハブ２０のスプライン２１８として具現化され た外部トルク伝達面に係合する。従って、摩擦ディスク部分２１２は、スプライ ン２１６及び２１８によりハブ２ｏ上にスライド可能に取り付けられ共に回転す るよう連結されている。

符号２６２は、ハブ２０に形成された円周溝に収容されるロッキングリング２７ １により、ハブ２０に取付けられ保持されるワッシャを示す、ベアリング２４６ 及び２４８は、ハブ２０に形成された肩部とワッシャ２６２及びリング２７１と の間に挾まれている。さらに備えられているのが、ワッシャ２６２と摩擦ディス ク部分２１２の基部２１４との間に挾まれた圧縮コイルばね２５６である。＊擦 面リング２５２が、シーブ５０の反対側の、摩擦ディスク部分２１２に隣接した シーブ２５０の側面に取り付けられている。空気圧が溝１０２に導入されると、 摩擦面２５２は摩擦ディスク部分２１２に係合し、そのことによりクラッチ接続 状態となり、摩擦面２５２は、摩擦ディスク部分２１２、ハブ２０及び、ファン が取り付けられるシリンダブロック３０を回転連結する。摩擦面５２が摩擦ディ スク部分１２から回転可能に独立し、且つ、摩擦面２５２が摩擦ディスク部分２ １２に係合していると、ハブ２ｏ、シリンダブロック３０及びこれに取り付けら れたファンは、シーブ２５０の直径が小さいため、シーブ５０より速い速度で回 転する。好適態様においては、この増速比率は１．７５：１である０例えば、エ ンジンが最大馬力を発生する遠度く例えば２１００「ｐｌ）で駆動されていると きに、最大空気流量を供給するようなファンを選択するものと再び仮定する。従 って、エンジン速度は最大馬力発生時の速度に等しく、摩擦ディスク部分２１２ がシーブ２５０の摩擦面２５２から回転可能に独立している場合には、摩擦ディ スク部分１２は、クラッチ接続状態となり、シーブ５０の摩擦ディスク５２に回 転連結される。よって、ファンは、米国特許第４，２２６，０９５号及び同第４ ，８７７．１１７号のクラッチＣと同じように、エンジン速度で直接駆動される 。

しかし、エンジンが最大トルク発生時の速度（例えば１２００　ｒｐｍ　）で駆 動され、摩擦ディスク部分１２がシーブ５０の摩擦面５２から回転可能に独立し ているときは、摩擦ディスク部分２１２は、クラッチ接続状態となり、シーブ２ ５０の摩擦ディスク２５２に回転連結される。よって、ファンは、エンジン速度 より速い速度で駆動される０本実施例においては、この速度もまた、ファンのた めの最大空気流量を得るために、２１００　ｒ囲である。従って、摩擦面５２及 び２５２と摩擦ディスク部分１２及び２１２どの選択的係合により、ファンは、 最大エンジン馬力発生時及び最大エンジントルク発生時の双方において最大空気 流量を供給するように、図２のクラッチＣによって駆動され得る。

本発明の基本的思想が説明されたので、本発明の多くの拡張及び変形については 、通常の技術を有する者にとっては明らかになったと思われる０例えば、クラッ チＣは、最好適態様では増速駆動機構を有して示されているが、代わりに、減速 機構が備えられてもよい。

同様に、クラッチＣは、最好適態様では全体として相乗効果的に関連すると思わ れるいくつかの独自の機能を有すものとして示されているが、そのような機能は 、本発明の思想に従い、独立して、あるいは、他の機能との組み合わせで使用さ れてもよい。

要約 ファンクラッチ（Ｃ）として具現化される回転制御袋！が、ハブ（２０）上にス ゲライン嵌合された第一摩擦ディスク部分（１２）を有して開示されている。こ のハブ（２０）は、シャフト（２４）上に回転可能に取り付けられている。その 摩擦ディスク部分（１２）は、ハブ（２０）上に回転可能に取り付けられたシー ブ（綱車。

滑車＞　＋５０）の摩擦面（５２）へ回転連結される第一位置と、シーブ（５ｏ ）から回転可能に独立する第二位置との間で往復運動可能である。好適態様にお いては、第二摩擦ディスク部分（２１２）がハブ（２０）上にスプライン嵌合さ れており、この第二摩擦ディスク部分（２１２）は、ハブ（２０）上に回転可能 に取り付けられてシーブ（５０）と興なる回転速度で回転する第二シーブ（２５ ０）の摩擦面（２５２）へ回転連結される第一位置との間で往復運動可能である 。摩擦ディスク部分（１２，２１２）の選択的係合により、ハブ（２０）は、第 一シーブ（５ｏ）あるいは第二シープＴ２５０）のいずれかの回転速度で、シャ フト（２４）上で回転する。別の好適Ｗ１様においては、第二摩擦ディスク部分 （１１２）は、往復運動ピストン（１００）に回転可能に取り付けられており、 ハブ（２０）に対し回転可能である。遊星歯車（１１４）が、シャフト（２４） に固定された太陽歯車（９６）とハブ（２Ｇ）に固定された環状部材（１２４） との間に設けられ、それらと噛み合うように回転される。第二摩擦ディスク部分 （１１２）は、摩擦面（５２）の反対側でシーブ（５０）に固定された摩擦面（ １５２）に回転連結される第一位置との間で往復運動可能である。摩擦ディスク 部分（１２，１ｔ２）の選択的係合により、ハブ（２０）は、シーブ（５０）の 回転速度あるいはシーブ（５０）と興なる回転速度のいずれかで、特に、遊星歯 車駆動機構の比率に依存する回転速度で、シャフト（２４）上で回転する。

補正書の写しく翻訳文）提出書（特許法第１８４条の８）平成４年７月３１日

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．シャフトに回転可能に取り付けられたハブにスライド可能に取り付けられ該 ハブと共に回転するよう連結された第一摩擦ディスク部分と、第一回転速度で該 ハブ及び該シャフトに対し回転可能な第一入力要素とを有する回転制御装置であ って、該第一摩擦ディスク部分が、該第一回転速度で該ハブを駆動するために該 第一入力要素に該第一摩擦ディスク部分を回転連結する第一位置と、該第一摩擦 ディスク部分が該第一入力要素から回転可能に独立する第二位置との間で、該ハ ブ上を往復運動可能である回転制御装置において、該第一摩擦ディスク部分が該 第二位置にあるとき、該第一回転速度と異なる第二速度で該シャフト上の該ハブ を回転するための手段が設けられたことを特徴とする回転制御装置。
2. ２．上記入力要素が上記ハブに回転可能に取り付けられることを特徴とする請求 項１記載の回転制御装置。
3. ３．上記回転手段が、上記ハブに回転可能に取り付けられた第二入力要素と、上 記ハブにスライド可能に取り付けられ上記ハブと共に回転するように連結された 第二摩擦ディスク部分との組合せで成り、該第二入力要素が、上記第一入力要素 の第一回転速度と異なる第二回転速度を有し、該第二摩擦ディスク部分が、該第 二回転速度で上記ハブを駆動するために該第二入力要素に該第二摩擦ディスク部 分を回転連結する第一位置と、該第二摩擦ディスク部分が該第二入力要素から回 転可能に独立する第二位置との間で、上記ハブ上を往復運動することを特徴とす る請求項２記載の回転制御装置。
4. ４．上記第一及び第二入力要素が、異なる駆動直径を有する第一及び第二シーブ であることを特徴とする請求項３記載の回転制御装置。
5. ５．上記第一摩擦ディスク部分が第一環状ピストンを有し、上記回転制御装置が 、該第一環状ピストンを収容するための環状シリンダブロックと、該シリンダブ ロック内へ該第一環状ピストンを付勢するための手段と、第二環状ピストンと、 上記シャフトから半径方向に延びるフランジに形成された環状溝と、該第二環状 ピストンを回転可能に取り付けると共に該第二環状ピストンを上記第二摩擦ディ スク部分へ軸方向に連結するための手段と、該環状溝内へ該第二環状ピストンを 付勢するための手段とをさらに有し、該環状シリンダブロックが上記ハブに取り 外し可能に付けられ、該環状溝が上記シャフトと同軸上に設けられて該第二環状 ピストンを収容することを特徴とする請求項４記載の回転制御装置。
6. ６．上記環状シリンダブロックがファンを取り付けるための手段を有し、上記回 転制御装置がファンクラッチとして機能することを特徴とする請求項５記載の回 転制御装置。
7. ７．上記回転手段が、上記ハブに対し回転可能な第二摩擦ディスク部分と、直接 以外の駆動比で上記ハブに該第二摩擦ディスク部分を回転連結するための手段と の組合せで成り、該第二摩擦ディスク部分が、上記第一回転速度で該第二摩擦デ ィスク部分を駆動するために上記第一入力要素に該第二摩擦ディスク部分を回転 連結する第一位置と、該第二摩擦ディスク部分が上記第一入力要素から回転可能 に独立する第二位置との間で、上記ハブに対し往復運動可能であることを特徴と する請求項２記載の回転制御装置。
8. ８．上記回転連結手段が遊星歯車駆動機構から成ることを特徴とする請求項７記 載の回転制御装置。
9. ９．上記遊星歯車駆動機構が、上記シャフトに対し回転不能に上記シャフトに固 定された太陽歯車と、上記ハブに対し回転不能に上記ハブに固定され内部歯車を 有する環状部材と、上記第二摩擦ディスク部分に回転可能に取り付けられ、該太 陽歯車と該内部歯車との間でそれらと噛み合う少なくともひとつの遊星歯車との 組合せで成ることを特徴とする請求項８記載の回転制御装置。
10. １０．上記第一摩擦ディスク部分が第一環状ピストンを有し、上記回転制御装置 が、該第一環状ピストンを収容するための環状シリンダブロックと、該シリンダ ブロック内へ該第一環状ピストンを付勢するための手段と、第二環状ピストンと 、上記シャフトから半径方向に延びるフランジに形成された環状溝と、該第二環 状ピストンを回転可能に取り付けると共に該第二環状ピストンを上記第二摩擦デ ィスク部分へ軸方向に連結するための手段と、該環状溝内へ該第二環状ピストン を付勢するための手段とをさらに有し、該環状シリンダブロックが上記ハブに取 り外し可能に付けられ、該環状溝が上記シャフトと同軸上に設けられて該第二環 状ピストンを収容することを特徴とする請求項９記載の回転制御装置。
11. １１．上記環状シリンダブロックがファンを取り付けるための手段を有し、上記 回転制御装置がファンクラッチとして機能することを特徴とする請求項１０記載 の回転制御装置。
12. １２．上記フランジが上記シャフトから独立して形成され、上記フランジが上記 シャフトに取り外し可能に固定され、上記太陽歯車が上記シャフトに取付けられ 、上記シャフトに形成された肩部と上記フランジとの間で軸方向に保持されるこ とを特徴とする請求項１０記載の回転制御装置。
13. １３．上記第二摩擦ディスク部分が、上記第一摩擦ディスク部分とは無関係に、 上記ハブにスライド可能に取り付けられることを特徴とする請求項３記載の回転 制御装置。