JPH05500195A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキ圧力制御装置 ［技術分野］ 本発明は、特に自動車用のブレーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システム （ＡＢＳ）及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、流 体圧特に油圧で作動されるもので；マスタシリンダと；ホイールブレーキ用の１ つ又は複数のホイールシリンダと；ブレーキ圧力制御モード中に、ホイールブレ ーキのホイールシリンダ中の流体圧をモジニレートするための、複数の弁体から なる圧力モシュレータと；流体圧を発生させるための少なくとも１つのモータ駆 動ポンプと；電子コントローラと；からなるものである。

この種の技術で、本発明は、例えばドイツの未審査特許公報に３．７３１．６０ ３に開示されているブレーキユニットに関するものである。

〔背景技術〕

この種のブレーキユニットは、アンチロック制御システム及び／又はトラクショ ンスリップ制御システムを備えている。

また、１つ又は２つの補助ポンプを備えている。この補助ポンプは、アンチロッ ク制御モード中に、圧力媒体を圧力モシュレータに送る。この圧力モシュレータ は、複数の流体弁で構成されている。特に、圧力モジユレータには、所定のホイ ールシリンダに接続される大口弁及び出口弁が設けられている。

電子コントローラは、このコントローラ内に組込まれた制御アルゴリズムに従っ て、上記人口弁及び出口弁を制御する。

出口弁が開けられ、また人口弁が閉じられると、ホイールシリンダ内に、圧力低 下フェースが発生する。入口弁が閉じられ、また出口弁が閉じられると、圧力安 定フェースとなる。

入口弁が開けられ、また出口弁が閉じられると、圧力再形成フェースが得られる 。

更に、絞り作用を有する入口弁が公知になっている。この点については、ドイツ 特許出願Ｐ３．９１９．８４２．１を参照されたい。

上記、自動車用の流体圧ブレーキユニットで、アンチロック制御システムを備え たものが開示されている。

これは、マスクシリンダと；圧力媒体アキュムレータと；少なくとも１つのホイ ールブレーキで、上記マスクシリンダにブレーキラインを介して接続されると共 に、上記圧力媒体アキュムレータに戻りラインを介して接続されるものと；上記 戻りラインに挿入された電磁駆動出口弁で、ベース位置で上記戻りラインを遮断 し、スイッチ位置で上記戻りラインを開けるものと；上記ブレーキラインに組込 まれた２つのスイッチ位置を有する絞り弁で、第１スイッチ位置で、上記ホイー ルブレーキと上記マスタブレーキシリンダとの間を絞り無く接続し、第２スイッ チ位置で、上記ホイールブレーキと上記マスタブレーキシリンダとの間を絞り接 続するものと；上記圧力媒体アキュムレータから圧力媒体を吸引し、圧力ライン を介して上記マスクシリンダに送給するポンプと；ブレーキさるべきホイールの 角速度をモニタするセンサと；上記センサの信号を評価し、ポンプ駆動及び出口 弁への信号を出す電子評価ユニットと；から構成されている。

上述のドイツ特許出願には、ポンプ出口に、制御ラインを介して絞り弁を接続し 、ポンプ出口圧力が上記絞り弁を上記第１スイッチ位置から第２スイッチ位置に 切替えることが提案されている。

特許規則により、上述のドイツ特許出願Ｐ３．９１９．８４２．１は、従来技術 として考慮される。

前述のドイツの未審査特許公報ＮｃＬ３．７３１．６０３の実施例の図４〜７に は、アンチロック制御システムを備えた流体圧ブレーキユニットのポンプ用の電 気駆動モータで、そのロータが軸方向に可動になっているものが開示されている 。

現実問題として、従来技術の圧力モシュレータの大口弁を、より早くスイッチ切 替えできるようにすることが望ましいことが明らかになった。この従来の大口弁 は、例えば上述のドイツの未審査特許公報に開示されている非励磁で開く、Ｎ。

弁であり、または上述の早い特許出願に開示されている絞り作用を有する大口弁 である。

［発明の目的コ 上述の、ブレーキユニットのホイールシリンダ用の大口弁を、従来技術の場合に 比べ、より早くスイッチ切替できるようにすることである。“大口弁”の定義は 、一般的な意味に解さるべきである。すなわち、入口弁は、上述のドイツの未審 査特許公報に開示されている大口弁、上述の早い特許出願シリンダのブレーキ圧 力を制御する作用を行う他の形式の入口弁を含むものである。本発明の目的は、 特に、制御モード中に、ホイールシリンダ内の非常に早い圧力低下を得ることで ある。更に、ペダル感覚を改善することである。

［発明の開示］ 本発明により、上記目的は、モータのロータの少なくとも一部を、圧力モシュレ ータの少なくとも１つの弁体、好ましくは、大口弁に作用する軸方向に可動なス ラスト部材として形成することによって達せられる。

更に、少なくとも２つの大口弁が、上記スラスト部材により、好ましくはバラン スビームである、力伝達部材を介して、スイッチ切替されるように設けることが 提案されている。

好ましい実施例では、１つの弁体（チャツキ弁）が、上記スラスト部材の作動に より、上記マスクシリンダとホイールシリンダとの間の第１の非絞り接続を遮断 し、一方、上記第１の非絞り接続が遮断されたときに、ポンプ及びマスクシリン ダからの圧力媒体が第２接続を介してホイールシリンダに送られるようになって いる。

上記実施例の更なる改善では、上記チャツキ弁が、ポンプ圧力により、遮断又は スイッチ位置に保持されるようになっている。

また、上記チャツキ弁が、マスクシリンダ圧力により、遮断又はスイッチ位置に 保持されるようにしてもよい。

さらに、上記チャツキ弁が、ポンプ圧力およびマスクシリンダ圧力により、遮断 又はスイッチ位置に保持されるようにしてもよい。

上述の絞り部材は、オリフィス状のものでよい。

他の例では、上記絞り部材は、流量制限弁になっている。

更に、オリフィスが絞り部材の間、特に、流量制限弁とホイールシリンダとの間 に設けられている。

他の実施例で、ロータにより動かされるスラスト部材の代りに、軸方向に可動な スラスト部材を有するマグネット組立体が設けられ、上記チャツキ弁を切替える ようになっている。

駆動モータの設計については、ポンプ駆動用モータのステータ及び／又はロータ の巻線は、モータの起動の際に、ロータの軸方向スラストが強くなるようになさ れている。

特に、ポンプ駆動用モータのステータ及び／又はロータの巻線は、円錐状になっ ている。

［発明の効果］ 絞り作用を有する又は有しない大口弁の望ましい迅速なスイッチ切替が、驚く程 有効な方法で、比較的簡単な手段により、得られる。

上述のチャツキ弁の使用により、マスクシリンダとホイールシリンダとの間の接 続が、実質的に直ちに遮断される。

チャツキ弁のスイッチ切替により、圧力媒体は同時に、ポンプから、流量制限弁 により絞られて、ホイールシリンダに流れる。比較的簡単な流体手段の使用によ り、ホイールシリンダ内での急速な圧力低下が、驚くべき方法で、得られる。ペ ダル感覚が、大幅に改善される。

発明の詳細、目的及び効果は、以下の本発明の詳細な説明により、明らかになる 。

［図面の簡単な説明コ 図１及び２は、それぞれ実施例を示す。

図３は、図２の実施例の変形を示す。

図４は、ブレーキ圧力制御装置のポンプ駆動用電気モータの説明図である。

［実施例コ 以下の説明は、上述のドイツの未審査特許公報及び上述の特許出願に開示されて いる従来技術からスタートする。

上記ベーパーの説明及び図面は、以下に述べる実施例の説明のベースとして参照 される。

説明を簡単にするために、図１には、単に２つのブレーキに対するブレーキ圧力 制御装置が示されている。これらブレーキのホイールシリンダは、符号１．２で 示されている。

タン、デムマスタシリンダとして設計されたマスクシリンダには、符号３が付さ れている。

通常のブレーキモードで、タンデムマスタシリンダが作動すると、圧力媒体は、 ライン４．５を通ってブレーキユニット内に送られる。以下の説明は、専らマス クシリンダにライン４を介して接続されたブレーキ回路について行う。

通常のブレーキモードで、入口弁６．７は開いている。これが、弁のベース位置 である。この状態で、圧力媒体は、開いた大口弁６を通り、ライン８を通って、 ライン９に送れられる。

通常のブレーキモードで、圧力媒体は、ライン４に入り、°入口弁７、ライン１ ０を通って、逆止弁１１を経て、ホイールシリンダ１に送られる。第２ホイール シリンダ２には、ブランチライン１２及び逆止弁１３を通って送られる。

アンチロック制御モード（ＡＢＳモード）では、全体が符号１４で示される電気 モータが、電磁コントローラの出力信号により、起動される。

起動の瞬間に、上記モータのロータ１５に、矢印１６で示す方向の軸方向スラス トが作用する。この作用は、所謂ブレーキモータで、起動時に、軸方向スラスト によって、メカニカルブレーキを解放するもので、公知である。

軸方向スラストを強くするために、ステータ巻線１７及びロータ巻線１８は円錐 状になっている。この点については、図４を参照されたい。

図４で、軸方向スラストは、矢印１９で示されている。

ロータの軸には、符号２０が付されている。被駆動ポンプは、符号６７で示され ている。

モータへの電流供給が断たれると、モータは、静止位置に、矢印２１方向に戻る 。

図１に示す実施例で、スラスト部材２２がロータに接続されている。このスラス ト部材が、モータの起動の瞬間に、矢印１６方向に、バランスビーム２３に作用 する。

モータが、電子コントローラの出力信号により起動されると、直ちに、図１で矢 印１６に示す方向の力が発生し、また、２つの大口弁６．７が遮断位置にスイッ チ切替えされる。

ＡＢＳ制御モードで、圧力媒体は、上記モータにより駆動されるポンプ２４によ って加圧され、圧力制限弁２５を経て、ライン１２及び２６に送られる。そこか ら、圧力媒体は、ホイールシリンダ１．２に送られる。

この圧力媒体の供給即ちホイールシリンダ内での圧力の増加が、ＡＢＳ制御モー ドで、制御アルゴリズムが、圧力再形成を要求したときに必要になる。

圧力低下フェースでは、出口弁２７．２８は電磁的に排出位置に切替えられるが 、大口弁は閉じたまま残る。

上記出口弁２７．２８は、所謂、非励磁で閉じる（ＮＣ）弁である。上記ＮＣ弁 は、その作動信号を、電磁コントローラから受ける。

圧力低下フェース中、圧力媒体は、ホイールシリンダから開いたＮＣ弁を通って ライン２９に入り、そこからアキュムレータ３０に入る。出口弁の後には、それ ぞれ絞り３１．３２が設けられている。

図２及び３に示す実施例では、全体を符号３３で示すチャツキ弁が設けられてい る。この弁は基本的には、シリンダ３５内に、ばね３６により付勢されたピスト ン３４を設けて構成されている。

通常のブレーキモードでは、圧力媒体は絞られること無く、マスクシリンダ３７ からライン３８．３９を通って環状室４０に入り、そこからライン４１．４２を 通りホイールシリンダ４３に入る。上記環状室４０は、２つのカラー４４．４５ によって形成されている。

他のカラー４６が、上記ピストン３４の左端に設けられている。制御モードでは 、図４に示す電気モータが、電磁コントローラにより起動される。これが、図２ 及び３に示す、ポンプ４８を駆動する。

既に述べたように、全体を符号６６で示すモータのロータに、ロータ軸２０を介 して、図４に示すように、矢印１９で示す方向のスラスト力が発生する。そして 、スラスト部材４９を介して、図２及び３に示す、力伝達部材５０に作用する。

上記スラスト部材は、モータの起動スラストにより、全ピストン３４を、右側（ 図２及び３において）のスイッチ位置ににスライドさせる。ライン３９のダクト 状の断面積５１は、カラー４５により閉じられる。同時に、通常のブレーキモー ドでカラー４６により閉じられていた１、ライン５１のダクト状の断面積５３は 、開けられる。圧力媒体は、容積が増大した圧力室５４に流入する。

この圧力媒体は、ポンプ及び／又はマスクシリンダから、上記圧力室５４に送ら れる。

図２に示す実施例では、圧力媒体は、上記圧力室５４に、ポンプ及びマスタシリ ンダの両者から送られる。

図３に示す実施例では、圧力室５４は、逆止弁５５により、マスクシリンダ３７ から遮断されている。従って、この例では、圧力室５４は、専らポンプ４８から の圧力媒体により満たされる。

ここで注意すべきことは、ポンプの圧力レベルは、マスクシリンダの圧力レベル より高いので、ポンプを駆動した場合、図２での逆止弁５６及び図３での逆止弁 ５５は、開く。

アンチロック制御モードでは、図２及び３の実施例の場合と同じで、圧力媒体は 、ポンプから絞り６２を経て、ライン５７．３８．６８を通り、流量制限弁５９ を通って、絞り６０を経て、ライン６１に入り、ここからホイールシリンダに達 する。符号６３は、ポンプの後に設けられたダンピングアキュムレータである。

上記の圧力媒体のホイールシリンダへの流入は、制御モードでの、圧力再形成フ ェースのために必要である。上記絞り６０及び上記流量制限弁５９は、圧力形成 勾配を定める、特に制限する、作用をする。絞りの代わりに、固定オリフィスを 使用してもよい。ホイールシリンダ内の圧力低下のために、図示しないコントロ ーラにより制御される電磁駆動出口弁６４で、非励磁で閉じている弁がスイッチ 切替えされて、開けられる。こうして、圧力媒体は、ホイールシリンダから流出 し、圧力媒体供給タンク６５に入る。

他の例では、所定の圧力低下勾配を得るために、出口弁の上流にオリフィスが挿 入されている。制御モードから通常のブレーキモードに移るときには、モータ、 従ってポンプはスイッチオフされる。

図３の実施例の場合には、ピストン３４は、圧縮ばね３６の作用により、左側の 静止位置に動く。

図２の実施例では、ピストンは、制御モードでは、図に示すように、ポンプ及び マスクシリンダの圧力の作用を受ける。

ポンプがスイッチオフされ、またマスクシリンダの圧力がなくなると、ピストン はこの場合にも、圧縮ばね３６の作用により、左側の静止位置に動く。

ピストン３４を復帰させるには、ポンプ圧力のリリーフが必要である。図２及び ３の実施例では、この目的のために、ライン６８及び６９が設けられている。ピ ストン３４が、ブロック位置即ち右側位置から、左側の静止位置に移動すると、 圧力媒体は室５４からライン６８を通って環状室７０に流出する。この環状室７ ０から、圧力媒体は、ライン６９を通ってライン３８に達する。左側位置、即ち ピストン３４の静止位置では、ライン６９はカラー４５により閉じられる。

要約書 １．アンチロック制御システムを備えた、圧力媒体で作動されるブレーキ圧力制 御装置で、；マスタシリンダと；ブレーキ圧力制御モード中に、ホイールブレー キのホイールシリンダ中の流体圧をモジュレートするための、複数の弁体からな る圧力モシュレータと；流体圧特に油圧を発生させるための少なくとも１つのモ ータ駆動ポンプと；電子コントローラと；からなるものである。

モータの補助可動ロータ（６６）には、スラスト部材（４９）が設けられている 。制御モードで、ポンプのモータを起動させる際、電気モータの公知の初期軸方 向スラストが利用されている。軸方向スラストにより、上記スラスト部材がチャ ツキ弁（３３）を切替える。これにより、マスクシリンダ（３７）とホイールシ リンダ（４３）との間の接続が実質的に直ちに遮断される。これに加えて、チャ ツキ弁の切替えにより、ポンプ（４８）からの圧力媒体が流量制限弁（５９）に より絞られて、ホイールシリンダ（４３）に送られる。

比較的簡単な流体手段の適用により、ホイールシリンダ内の急速な圧力低下が、 驚くべき方法で、得られる。

国際調査報告 ｌＩＩＩ−ＭＩ　Ａｓ＆ｕ１ｍ　ｌｉｏ、ＫＴ／ＥＰ　９１１００４８５国際調 査報告

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．特に自動車用のブレーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システム（ＡＢ Ｓ）及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、流体圧特 に油圧で作動されるもので；マスタシリンダと；ホイールブレーキ用の１つ又は 複数のホイールシリンダと；ブレーキ圧力制御モード中に、ホイールブレーキの ホイールシリンダ中の流体圧をモジコレートするための、複数の弁体からなる圧 力モジュレータと；流体圧特に油圧を発生させるための少なくとも１つのモータ 駆動ポンプと；電子コントローラと；からなるブレーキ圧力制御装置において、 上記モータのロータ（１５、６６）の少なくとも一部が、上記圧力モジュレータ の少なくとも１つの弁体（３３、６、７）に作用する軸方向に可動なスラスト部 材として形成されていることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
2. ２．上記圧力モジュレータにホイールシリンダ用の入口弁が設けられ、この入口 弁（６、７）が、上記スラスト部材（２２）により、スイッチ切替されるように 設けられている請求項１に記載のブレーキ圧力制御装置。
3. ３．少なくとも２つの入口弁（６、７）が、上記スラスト部材（２２）により、 好ましくはバランスビーム（２３）である、力伝達部材を介して、スイッチ切替 されるように設けられている請求項１又は２に記載のブレーキ圧力制御装置。
4. ４．１つの上記弁体（チャッキ弁）（３３）が、上記スラスト部材（４９）の作 動により、上記マスタシリンダ（３７）と上記ホイールシリンダ（４３）との間 の第１の非絞り接続を遮断し、一方、上記第１の非絞り接続が遮断されたときに 、上記ポンプ（４８）及び上記マスタシリンダ（３７）からの圧力媒体が第２接 続を介して上記ホイールシリンダ（４３）に送られるようになっている上記請求 項のいずれか１つに記載のブレーキ圧力制御装置。
5. ５．上記チャッキ弁（３３）が、ポンプ圧力により、遮断位置に保持されるよう になっている上記請求項のいずれか１つに記載のブレーキ圧力制御装置。
6. ６．上記チャッキ弁（３３）が、マスタシリンダ圧力により、遮断位置に保持さ れるようになっている上記請求項のいずれか１つに記載のブレーキ圧力制御装置 。
7. ７．上記チャッキ弁（３３）が、ポンプ圧力およびマスタシリンダ圧力により、 遮断位置に保持されるようになっている上記請求項のいずれか１つに記載のブレ ーキ圧力制御装置。
8. ８．上記絞り部材は、オリフィス状になっている上記請求項のいずれか１つに記 載のブレーキ圧力制御装置。
9. ９．上記絞り部材は、流量制限弁（５９）になっている上記請求項のいずれか１ つに記載のブレーキ圧力制御装置。
10. １０．オリフィス又は絞り（６０）が、上記絞り部材の間、特に、上記流量制限 弁（５９）と上記ホイールシリンダ（４３）との間に投げられている上記請求項 のいずれか１つに記載のブレーキ圧力制御装置。
11. １１．特に自動車用のブレーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システム（Ａ ＢＳ）及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、流体圧 特に油圧で作動されるもので；マスタシリンダと；ホイールブレーキ用の１つ又 は複数のホイールシリンダと；ブレーキ圧力制御モード中に、ホイールブレーキ のホイールシリンダ中の流体圧をモジコレートするための、複数の弁体からなる 圧力モジュレータと；流体圧特に油圧を発生させるための少なくとも１つのモー タ駆動ポンプと；電子コントローラと；からなる上記請求項のいずれか１つに記 載のブレーキ圧力制御装置において、 軸方向に可動なスラスト部材を有するマグネット組立体が設けられ、上記圧力モ ジュレータの少なくとも１つの弁体に作用するようになっているブレーキ圧力制 御装置。
12. １２．上記ポンプ駆動用の上記モータのステータ（１７）及び／又はロータ（１ ８）の巻線は、上記モータの起動の際に、上記ロータの軸方向スラストが強くな るようになされている上記請求項のいずれか１つに記載のブレーキ圧力制御装置 。
13. １３．上記ポンプ駆動用の上記モータのステータ（１７）及び／又はロータ（１ ８）の巻線が、円錐状になっている上記請求項のいずれか１つに記載のブレーキ 圧力制御装置。