JPH0547322Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はトラクターにおける油圧クラツチの潤
滑装置に関し、殊更その牽引作業機昇降用油圧作
動ユニツトからの余剰排油を有効利用すると共
に、これを油圧クラツチが設置された伝動軸系の
回転遠心圧力により、自動強制的に油圧クラツチ
へ供給して、その油圧クラツチを効率良く潤滑で
きるように工夫したものである。

〈従来の技術〉 一般にトラクターでは、そのトランスミツシヨ
ンケース上に油圧作動ユニツトを取付け、これに
よつて各種牽引作業機を昇降させている通例であ
る。他方、トラクターのトランスミツシヨン機構
として、上記牽引作業機へ所定変速比の回転動力
を伝達するPTO伝動系統中や、二輪駆動と四輪
駆動との切替え伝動系統中などへ、油圧クラツチ
を介在させたものも既知であるが、その油圧クラ
ツチを潤滑するために、上記作業機昇降用油圧作
動ユニツトからの余剰排油は一切利用されておら
ず、その排油はトランスミツシヨンケース内へ還
流されているに過ぎない。

つまり、従来では上記油圧クラツチを潤滑する
に当つて、その油圧クラツチをトランスミツシヨ
ンケース内に貯溜のミツシヨンオイル中へ浸漬さ
せるか、又は油圧クラツチを取付けた伝動軸自身
に、潤滑専用の油供給路を穿孔すると共に、その
油供給路を通じて油圧クラツチに向かい、ギヤー
ポンプ又はトロコイドポンプにより潤滑用のミツ
シヨンオイルを圧送させている。

〈考案が解決しようとする課題〉 ところが、前者の浸漬手段ではトランスミツシ
ヨンケース内へ、多量のミツシヨンオイルを貯溜
させておく必要があり、そのオイルを油圧クラツ
チが攪拌作用する結果になるため、油圧クラツチ
本来の作動に抵抗などの悪影響を与える。そし
て、このことは油圧クラツチをトランスミツシヨ
ンケースの極力上段位置へ配設する必要がある場
合に、一層顕著となる。逆説的に言えば、ミツシ
ヨンオイルの貯溜量との関係において、油圧クラ
ツチやこれを含む伝動系統のレイアウトが、著し
い制約を受ける結果になる。

他方、後者のオイルポンプによる圧送手段で
は、このような制約を受け難い利点がある反面、
トラクターの搭載エンジンによつて駆動されるポ
ンプが特別に必要であり、その分だけ構造上複
雑・コスト高になると共に、伝動軸に対する油供
給路も穿孔加工しなければならない。又、その油
圧クラツチに至るまでの油供給経路が著しく長く
なるため、配管抵抗が増大し、供給ロスや本来の
油圧制御に悪影響となる背圧も生じやすい問題が
ある。

〈課題を解決するための手段〉 本考案はこのような課題の改善を企画してお
り、そのための構成上トランスミツシヨンケース
の上面に、その開口の施蓋状態として牽引作業機
昇降用の油圧作動ユニツトを固定設置し、 同じくトランスミツシヨンケースの内部に、搭
載エンジンからの回転動力を受け入れる原動軸
と、これとの対をなす従動軸とを同一軸線上に並
列する状態として支架させると共に、 上記原動軸と従動軸との境界位置に、その相互
の伝動作用を継続させるべき油圧クラツチを介挿
設置して成るトラクターにおいて、 上記油圧作動ユニツトの下面に、その作動済み
余剰排油の落下誘導管路を固定設置する一方、 その誘導管路から自然落下する余剰排油の捕集
用オイルスリンガーを、上記原動軸又は従動軸へ
一体回転するように、且つその軸周面を包囲する
環状形態として取付けると共に、 そのスリンガーと上記油圧クラツチの滑り摩擦
部分とを連通する油路を、原動軸又は従動軸に穿
孔して、 上記スリンガー内に捕集した余剰排油を、その
スリンガーの回転遠心力により、油路を通じて油
圧クラツチの滑り摩擦部分へ、自づと圧送させる
ように設定したことを第１の特徴とし、 又、このような構成において、特に上記従動軸
との境界位置へ臨む原動軸の後端部に、その原動
軸主体部よりも太い一定な直径寸法の被軸受部
と、その被軸受部よりも更に太い一定な直径寸法
のクラツチデイスクプレート取付け用フランジ部
とを連続的に張り出し形成し、 その被軸受部において原動軸をトランスミツシ
ヨンケースの隔壁へ、ボールベアリングを介して
支承させると共に、 同じく被軸受部の前面に、その被軸受部の直径
寸法と実質上同じ直径寸法を備えた断面ほぼチヤ
ンネル型のオイルスリンガーを取付け一体化し
て、そのスリンガーの前部開口を落下誘導管路の
下部開口に向かわせ、 そのスリンガーの内部と連通する第１油路を、
原動軸の軸線方向に沿う状態として、その被軸受
部に貫通形成する一方、 その第１油路から油圧クラツチの滑り摩擦部分
に向かう第２油路の複数個を、上記フランジ部に
放射配列型として、且つその隣り合う相互の位置
ズレする分布状態に穿孔したことを第２の特徴と
し、 更に、原動軸をPTO入力軸とし、従動軸を
PTO変速ギヤ軸として、その前後一対をトラン
スミツシヨンケースにおける隔壁の最上段位置へ
支架させることにより、そのPTO入力軸に取付
け一体化したオイルスリンガーを、落下誘導管路
の直下位置に向かわせると共に、 その落下誘導管路を油圧作動ユニツトの排油落
下孔よりも径大に開口する受皿部又は漏斗部と、
その下面に連通された細い曲管部とから接続一体
化したことを第３の特徴とするものである。

〈実施例〉 以下、図示の実施例に基いて本考案の具体的構
成を詳述すると、第１、２図はトラクターのトラ
ンスミツシヨン機構を表わしており、Ｍはそのト
ランスミツシヨンケースであつて、その後部上面
には開口１０が設けられている。Ｕはその開口１
０を施蓋するように、上方からボルト１１などを
介して、トランスミツシヨンケースＭへ固定設置
された牽引作業機昇降用の油圧作動ユニツトであ
り、それ自身は従来公知の如く、油圧コントロー
ルバルブ１２により作動制御されるピストン１３
を内蔵した油圧シリンダー本体１４と、そのピス
トンロツド１５へ回動自在に枢支連結された一対
のリフトアーム１６を備えている。

そして、第３図の油圧作動経路図から示唆され
るように、トランスミツシヨンケースＭ内に貯溜
のミツシヨンオイルＯが、トラクターの搭載エン
ジンＥにより駆動されるオイルポンプＰを介して
吸引されると共に、上記油圧シリンダー本体１４
内へ圧送されることによつて、図外の牽引作業機
が昇降作動されるようになつている。その作動済
みの余剰排油は同図の矢視符号Ｒに示す如く、上
記油圧コントロールバルブ１２からトランスミツ
シヨンケースＭ内へ、所謂垂れ落し状に還流され
ることとなる。尚、１７はオイルフイルター、１
８，１９は吸入管路と吐出管路である。

再び第１、２図において、ＡはエンジンＥから
の回転動力を受け入れる原動軸、Ｂはこれとの対
をなす従動軸であり、その原動軸Ａと従動軸Ｂと
の前後一対が同一軸線上に並列する状態として、
且つ上記油圧作動ユニツトＵの直下位置に臨む如
く、トランスミツシヨンケースＭ内の殊更に最上
段位置へ支架されている。

即ち、従動軸Ｂとの境界位置へ臨む原動軸Ａの
後端部には、その原動軸主体部２０よりも太い一
定な直径寸法D1の被軸受部２１と、その被軸受
部２１よりも更に若干太い一定な直径寸法D2を
有するクラツチデイスクプレート取付け用のフラ
ンジ部２２とが連続的に張り出し形成されている
と共に、その被軸受部２１において原動軸Ａがト
ランスミツシヨンケースＭの隔壁２３へ、ボール
ベアリング２４を介して回転自在に支承されてい
るのである。

その状態では、原動軸Ａの上記フランジ部２２
が隔壁２３から後方へ露出していると共に、その
フランジ部２２と被軸受部２１との段差によつ
て、ボールベアリング２４も拘束された位置関係
にある。２５は原動軸主体部２０と被軸受部２１
との境界位置に形成された後広がりの円錐段部、
２６はベアリング２４の止め輪である。

他方、従動軸Ｂの細い前端部は原動軸Ａの被軸
受部２１に設けられた凹欠２７内へ、後方からニ
ードルベアリング２８を介して遊合状態に嵌挿さ
れている。そして、このような原動軸Ａと従動軸
Ｂとの境界位置に、油圧クラツチＣが介挿設置さ
れており、これによつて原動軸Ａから従動軸Ｂへ
伝達される回転動力を継続作用するようになつて
いる。

その油圧クラツチＣについて言えば、２９は従
動軸Ｂの前端近傍部へスプライン嵌合されたクラ
ツチケースであつて、原動軸Ａの上記フランジ部
２２と向かい合う径大な断面コ字型をなしてお
り、そのフランジ部２２との内外相互間にプレー
ト収納室S1を画定している。

３０は原動軸Ａと一体回転するように、且つ前
後方向へのスライド自在として、そのフランジ部
２２へ嵌め付けられた複数のデイスクプレート、
３１はこれとの対応的に摩擦接触し得る複数のメ
ーテイングプレートであり、クラツチケース２９
の内周面へ上記デイスクプレート３０と同様な状
態に嵌め付けられている。３２は同じくクラツチ
ケース２９の内周面に嵌め付け固定された穴用止
め輪であつて、上記２種のプレート３０，３１を
抜け止めしている。

又、３３はクラツチケース２９に内蔵設置され
たクラツチピストンであり、そのシリンダー３４
内へ作動油の供給を受けて、上記デイスクプレー
ト３０とメーテイングプレート３１とを圧接作用
する。３５はそのピストン３３を復帰させる圧縮
コイルバネであつて、クラツチケース２９のボス
部３６に嵌め付けられたバネリテーナー３７と、
ピストン３３との前後相互間に介在する如く捲着
されている。そのクラツチケース２９のボス部３
６と原動軸Ａの上記フランジ部２２との内外相互
間が、バネ収納室S2として区成されているわけ
である。３８はバネリテーナー３７の止め輪、３
９はクラツチピストン３３のシールリングを示し
ている。

更に、４０は従動軸Ｂの回転軸線に沿つて穿孔
されたピストン用の作動油供給路であり、その前
端出口部から半径方向へ屈曲する枝路４１が、ク
ラツチケース２９のボス部３６に穿孔された連通
路４２を介して、上記油圧クラツチＣのシリンダ
ー３４内に開口している一方、同じく供給路４０
の後端入口部は、カバーブロツク４３に穿孔され
た作動油送入路４４と連通している。そのカバー
ブロツク４３はトランスミツシヨンケースＭの後
部背面に取付け固定されている。

その場合、クラツチピストン３３に対する作動
油の給排制御は、第４図のような油圧回路によつ
て行なうことが好適である。つまり、同図におい
て、４５はエンジンＥによつて駆動される油圧ク
ラツチＣに専用のオイルポンプ、４６はリリーフ
バルブ、４７はソレノイドバルブであり、これを
トラクターの運転席上に配設された手元スイツチ
４８を介して、電気的にオン・オフ操作すること
により、上記油圧クラツチＣを断続作用させるの
である。

４９は上記牽引作業機昇降用油圧作動ユニツト
Ｕの下面に、ボルト５０などを介して固定設置さ
れた作動済み余剰排油Ｒの落下誘導管路であり、
第１、２図のように原動軸Ａの直上に対応位置し
ている。５１はその原動軸Ａにおける就中被軸受
部２１の前面へ、溶接やボルトなどの固定手段に
よつて、その原動軸Ａと一体回転するように付属
一体化されたオイルスリンガーであり、原動軸主
体部２０を包囲する断面ほぼチヤンネル型に形成
されている。

そして、そのスリンガー５１の前部開口が落下
誘導管路４９の下部開口と極力接近しつつ向かい
合つており、その誘導管路４９から自然落下する
余剰排油Ｒが、自づと確実にスリンガー５１内へ
捕集されるようになつている。その場合、断面ほ
ぼチヤンネル型と指摘するように、そのスリンガ
ー５１の前端部は原動軸Ａの回転軸線と一定角度
θ分だけ交叉する関係状態の堰止めフランジ５２
として、その円周面から内向く円錐状に言わば曲
げ起されている。

しかも、そのスリンガー５１の一定口径D4を
備えた前部開口は、第５図のように誘導管路４９
の下部開口と言わばオーバーラツプする連通状態
に向かい合つている。そのため、スリンガー５１
内へ上記余剰排油Ｒを円滑に受け入れ滞溜させる
ことができ、その後述する回転遠心力によつて、
余剰排油Ｒを安定良く原動軸Ａの軸線方向に沿い
圧送させ得るのである。

この点、図ではスリンガー５１の円周面を、原
動軸Ａの回転軸線と平行する関係状態にフラツト
化しているが、上記趣旨を達成できるならば、ス
リンガー５１の円周面全体を円錐化することによ
り、堰止めフランジ５２として機能させても良
い。

何れにしても、図のようにスリンガー５１の直
径寸法D3を、上記原動軸Ａにおける被軸受部２
１の直径寸法D1と実質上同一に設定するならば、
その原動軸Ａの後端部へ上記油圧クラツチＣを予
じめ設置した状態において、又トランスミツシヨ
ンケースＭの隔壁２３へボールベアリング２４を
予じめ嵌め付けた状態のもとに、その原動軸Ａを
第１図の鎖線で示唆する如く、隔壁２３へ後方か
ら挿入状に貫通させることができることとなり、
トランスミツシヨンケースＭ内への組立作業性に
も著しく優れる。

更に、図では上記余剰排油Ｒの落下誘導管路４
９として、プレス加工された径大な受皿部又は漏
斗部５３と、その下面へ溶接などにより連通一体
化された径小な曲管部５４とから成る形態を示し
ており、これによれば油圧作動ユニツトＵ側の排
油落下孔５５と、その誘導管路４９側の径小な曲
管部５４とが、例えば第２図のような一定量Ｌだ
け偏心する関係状態になる場合でも、これを径大
に開口する受皿部５３によつて言わば吸収する如
く、その誘導管路４９をそのまま使用して、上記
スリンガー５１との位置関係を自由にレイアウト
し得る点で、一層有利であると言える。

但し、第８図のような細い曲管部５４のみから
成る落下誘導管路４９を、油圧作動ユニツトＵ側
の排油落下孔５５と合致する状態のもとに、その
ユニツトＵの下面へ固定設置しても勿論良い。

５６は上記のようなスリンガー５１の内部と、
油圧クラツチＣにおけるバネ収納室S2の内部と
を連通させる第１油路であり、原動軸Ａの軸線方
向と実質上平行する状態として、その被軸受部２
１に貫通開口されている。第１、２図では、その
１個のみが表わされているに過ぎないが、これは
回転遠心力などとの関係を考慮して、その被軸受
部２１に複数個の放射対称配置型などとして穿孔
させることができる。又、その第１油路５６は極
力スリンガー５１の円周面へ接近させて、その無
段差の連通開口状態に配設することが望ましい。

更に、５７は第１油路５６から上記バネ収納室
S2に流動する余剰排油Ｒを、引き続き油圧クラ
ツチＣのプレート収納室S1に向かわせる第２油
路であり、原動軸Ａの半径方向に沿う状態とし
て、その上記フランジ部２２に貫通形成されてい
る。後述の回転遠心力を受けた余剰排油Ｒが、そ
の第２油路５７からプレート収納室S1へ流動し
て、その油圧クラツチＣの滑り摩擦部分を自づと
潤滑するようになつているのである。

その場合、第６図から明白なように、第２油路
５７は油圧クラツチＣのプレート収納室S1へ、
全体として均一な分布状態のもとに開口するよう
に、その複数個の放射対称配置型として、しかも
軸線方向に沿う隣り合う相互の一定間隔Ｗをおく
位置ズレ状態に穿孔されている。そのため、上記
余剰排油Ｒが仮りに少量であつても、油圧クラツ
チＣの滑り摩擦部分を効率良く潤滑することがで
きることになる。尚、その第２油路５７の個数や
口径なども、上記第１油路５６のそれと同様に、
回転遠心力などとの関係を考慮して適当に選定す
ることができる。

先には、オイルスリンガー５１や第１、２油路
５６，５７を、悉く原動軸Ａに設置する旨として
説明したが、これらは第８図の変形例に示す通
り、逆に従動軸Ｂへ設置することも可能である。
蓋し、従動軸Ｂもその油圧クラツチＣによる原動
軸Ａとの伝動作用時には、やはり回転遠心力を発
生することになるからである。もつとも、第１、
２図について上記したように、その原動軸Ａに設
置することが好ましい。

特に、図示の実施例では上記原動軸Ａをトラク
ターのPTO入力軸とし、これとの対をなす従動
軸ＢをPTO変速ギヤ軸として具体化し、従つて
その相互間に介在する油圧クラツチＣをPTO変
速用のクラツチとして機能させると共に、その
PTO変速ギヤ軸の直下位置にPTO出力軸（以
下、単にPTO軸と言う。）５８も平行に支架させ
ることにより、そのPTO変速ギヤ軸とPTO軸５
８との相互間で、PTO変速ギヤ機構５９を形作
つている。その際、原動軸Ａと従動軸Ｂとが牽引
作業機昇降用油圧作動ユニツトＵの直下に臨む如
く、そのトランスミツシヨンケースＭ内の最上段
位置に配設されていることについては、先に一言
した通りである。

即ち、第１、７図から明白なように、従動軸Ｂ
上に固設されたPTO変速ギヤ６０，６１，６２，
６３群と、PTO軸５８にスプライン嵌合されて
スライドするPTO変速ギヤ６４，６５，６６，
６７群とによつて、その相互の選択噛合可能な
PTO変速ギヤ機構５９が形成されているのであ
る。そのPTO軸５８がトランスミツシヨンケー
スＭから後方へ露出する部分には、図外の牽引作
業機が伝動連結されること言うまでもない。

他方、原動軸ＡはPTO入力軸として、その前
方が複数の中間連結軸６８，６９を介して、エン
ジンＥのクランクシヤフト７０へ直結されてお
り、そのエンジンＥの回転動力を常時受け入れる
ようになつている。７１は走行入力軸であつて、
最も前側の中間連結軸６８上へ遊合状態に套嵌さ
れており、走行用の乾式シングルクラツチ７２を
介して、エンジンＥからの回転動力を断続的に受
け入れるようになつている。

つまり、上記した油圧クラツチＣによるPTO
変速作用が、このシングルクラツチ７２による走
行用動力の断続と関係なく、その別個独立して制
御されるようになつているわけである。尚、第７
図におけるその他の符号７３は走行変速ギヤ軸、
７４はベベルピニオン軸、７５はその前後相互間
に介在する中間連結軸、７６，７７は走行用の主
変速ギヤ機構と副変速ギヤ機構、７８はデフギヤ
を各々示している。

このように、トランスミツシヨンケースＭの最
上段位置へ支架されるPTO入力軸としての原動
軸Ａと、同じくPTO変速ギヤ軸としての従動軸
Ｂとの前後相互間へ、PTO変速用の油圧クラツ
チＣを介挿設置し、その油圧クラツチＣを潤滑さ
せるべく、本考案を適用実施するならば、冒頭に
述べたミツシヨンオイル中への浸漬手段との関係
上、その手段による問題を殊更効果的に防止でき
ることとなり、著しく有益であるが、本考案はこ
のようなものに限らず適用することができる。

つまり、そのトランスミツシヨンケースＭの中
段位置や下段位置などに内蔵されて、例えば二輪
駆動と四輪駆動との切替えや、その他の機能を行
なう各種油圧クラツチＣに対しても、上記余剰排
油Ｒの落下誘導管路４９を支障なく配管して、こ
れをその原動軸Ａ又は従動軸Ｂに付属するオイル
スリンガー５１へ臨ませることにより、本考案の
目的を同様に達成できるもと言えるわけである。

〈作用〉 上記の構成によれば、原動軸Ａにオイルスリン
ガー５１が付属一体化されているため、牽引作業
機昇降用油圧作動ユニツトＵの排油落下孔５５か
ら自づと自然落下する作動済みの余剰排油Ｒが、
その誘導管路４９を通じてスリンガー５１内へ捕
集されることになる処、そのスリンガー５１は原
動軸Ａと一体回転作用するので、上記余剰排油Ｒ
が回転遠心力を受けて、第２図の矢印で示す如
く、そのスリンガー５１内から被軸受部２１の第
１油路５６を通じ、油圧クラツチＣのバネ収納室
S2内へ圧送され、更にフランジ部２２の第２油
路５７から油圧クラツチＣのプレート収納室S1
へ流出されるのであり、茲に上記余剰排油Ｒによ
つて油圧クラツチＣのデイスクプレート３０と、
メーテイングプレート３１との滑り摩擦部分が自
づと強制的に潤滑されることとなる。

特に、原動軸ＡはトラクターのエンジンＥによ
つて、常時回転駆動されているため、これに上記
オイルスリンガー５１を付属一体化させるなら
ば、上記作用を著しく効果的に発揮させることが
できる。即ち、油圧クラツチＣのオフ作用時で
も、その原動軸Ａ側のデイスクプレート３０と、
従動軸Ｂ側のメーテイングプレート３１との間に
は、相対的な滑りが発生しており、又その油圧ク
ラツチＣがオフ状態からオン作用する切替え時
や、PTO軸５８に牽引作業機の大なる負荷が働
いた時などには、回転中のデイスクプレート３０
に、停止していたメーテイングプレート３１が、
クラツチピストン３３によつて押し付けられるた
め、瞬間的であると雖も滑り摩擦が発生すること
になる処、その滑り摩擦に伴なう発熱などを常時
確実に防止できるわけである。

但し、第８図の変形例に示す通り、従動軸Ｂへ
オイルスリンガー５１を同様に付属一体化させて
も、その油圧クラツチＣのオン作用によつて、原
動軸Ａと伝動連結された時には、その従動軸Ｂが
回転して上記スリンガー５１に遠心圧力を発生さ
せるため、上記油圧作動ユニツトＵからの余剰排
油Ｒを利用しつつも、やはり油圧クラツチＣを同
様に強制潤滑できるものと言える。

何れにしても、上記牽引作業機昇降用油圧作動
ユニツトＵの余剰排油量は、実質上原動軸Ａ又は
これと伝動連結された従動軸Ｂの回転数に比例
し、又その回転数と比例して、オイルスリンガー
５１内の余剰排油を圧送させるべき遠心圧力も高
くなる関係にあるため、同じく上記回転数に比例
して過酷となる油圧クラツチＣの滑り摩擦並びに
発熱などを、極めて効率良く合理的に防止するこ
とができることになり、その強制潤滑すべき余剰
排油Ｒの圧送用ポンプも、一切不要である。

〈考案の効果〉 以上のように、本考案ではトランスミツシヨン
ケースＭの上面に、その開口１０の施蓋状態とし
て牽引作業機昇降用の油圧作動ユニツトＵを固定
設置し、 同じくトランスミツシヨンケースＭの内部に、
搭載エンジンＥからの回転動力を受け入れる原動
軸Ａと、これとの対をなす従動軸Ｂとを同一軸線
上に並列する状態として支架させると共に、 上記原動軸Ａと従動軸Ｂとの境界位置に、その
相互の伝動作用を断続させるべき油圧クラツチＣ
を介挿設置して成るトラクターにおいて、 上記油圧作動ユニツトＵの下面に、その作動済
み余剰排油Ｒの落下誘導管路４９を固定設置する
一方、 その誘導管路４９から自然落下する余剰排油Ｒ
の捕集用オイルスリンガー５１を、上記原動軸Ａ
又は従動軸Ｂへ一体回転するように、且つその軸
周面を包囲する環状形態として取付けると共に、 そのスリンガー５１と上記油圧クラツチＣの滑
り摩擦部分とを連通させる油路５６，５７を、原
動軸Ａ又は従動軸Ｂに穿孔して、 上記スリンガー５１内に捕集した余剰排油Ｒ
を、そのスリンガー５１の回転遠心力により、油
路５６，５７を通じて油圧クラツチＣの滑り摩擦
部分へ、自づと圧送させるように設定してあるた
め、冒頭に述べた従来技術の課題を悉く解決する
ことができ、その油圧クラツチＣを強制潤滑すべ
きオイル圧送用のポンプも要しない効果がある。

特に、図示の実施例から明白なように、上記原
動軸ＡをPTO入力軸とし、従動軸ＢをPTO変速
ギヤ軸として、その前後一対をトランスミツシヨ
ンケースＭにおける隔壁２３の最上段位置へ支架
させることにより、そのPTO入力軸に取付け一
体化したオイルスリンガー５１を、落下誘導管路
４９の直下位置に向かわせると共に、 その落下誘導管路４９を油圧作動ユニツトＵの
排油落下孔５５よりも径大に開口する受皿部又は
漏斗部５３と、その下面に連通された細い曲管部
５４とから接続一体化するならば、冒頭に述べた
浸漬手段の問題も確実に解消することができる。

つまり、油圧クラツチＣをPTO変速用などと
して機能させるべく、トランスミツシヨンケース
Ｍの極力に上段位置へ配設する必要がある場合、
これをそのミツシヨンオイルＯ中へ浸漬させるこ
とにより潤滑する手段では、多量のミツシヨンオ
イルＯを貯溜させておかねばならぬ処、本考案に
よればこのような必要性がないばかりか、却つて
牽引作業機昇降用油圧作動ユニツトＵに対し、上
記原動軸Ａや従動軸Ｂを最適な状態に接近させる
ことが可能となる。

その結果、余剰排油Ｒの落下誘導管路４９とオ
イルスリンガー５１を、著しく合理的に関係配置
させ得て、その油圧クラツチＣに対する潤滑作用
の安定性も昴めることができるのである。又、上
記のように誘導管路４９を受皿部５３と曲管部５
４との連通接続形態に設定するならば、そのオイ
ルスリンガー５１と関係する配置のレイアウトも
著しく容易となる。

更に、図示実施例のように従動軸Ｂとの境界位
置へ臨む原動軸Ａの後端部に、その原動軸主体部
２０よりも太い一定な直径寸法Ｄ１の被軸受部２
１と、その被軸受部２１よりも更に太い一定な直
径寸法Ｄ２のクラツチデイスクプレート取付け用
フランジ部２２とを連続的に張り出し形成し、 その被軸受部２１において原動軸Ａをトランス
ミツシヨンケースＭの隔壁２３へ、ボールベアリ
ング２４を介して支承させると共に、 同じく被軸受部２１の前面に、その被軸受部２
１の直径寸法Ｄ１と実質上同じ直径寸法Ｄ３を備
えた断面ほぼチヤンネル型のオイルスリンガー５
１を取付け一体化して、そのスリンガー５１の前
部開口を落下誘導管路４９の下部開口に向かわ
せ、 そのスリンガー５１の内部と連通する第１油路
５６を、原動軸Ａの軸線方向に沿う状態として、
その被軸受部２１に貫通形成する一方、 その第１油路５６から油圧クラツチＣの滑り摩
擦部分に向かう第２油路５７の複数個を、上記フ
ランジ部２２に放射配列型として、且つその隣り
合う相互の位置ズレする分布状態に穿孔するなら
ば、油圧クラツチＣの上記潤滑効果をますます向
上させることができることになる。

しかも、オイルスリンガー５１を付属した原動
軸Ａの後端部へ、予じめ油圧クラツチＣを組付け
る一方、トランスミツシヨンケースＭの隔壁２３
にボールベアリング２４も嵌め付けた上で、その
原動軸Ａを後方から隔壁２３へ容易に貫通させる
ことができ、その組立作業性も昴め得る点で、一
層実益大であると言える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るトラクターのトランスミ
ツシヨンケースを破断して示す側面図、第２図は
第１図の要部を拡大した側断面図、第３図は牽引
作業機昇降用油圧作動ユニツトの作動経路を示す
説明図、第４図は油圧クラツチの制御回路図、第
５，６図は第２図の−線と−線に沿う断
面図、第７図はトランスミツシヨン機構の全体的
な断面模式図、第８図は第２図に対応する本考案
の変形例を示す側断面図である。 １１……開口、２０……原動軸主体部、２１…
…被軸受部、２２……フランジ部、２３……隔
壁、２４……ボールベアリング、４９……落下誘
導管路、５１……オイルスリンガー、５６……第
１油路、５７……第２油路、Ａ……原動軸、Ｂ…
…従動軸、Ｃ……油圧クラツチ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ
３……直径寸法、Ｅ……搭載エンジン、Ｍ……ト
ランスミツシヨンケース、Ｕ……油圧作動ユニツ
ト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ トランスミツシヨンケースＭの上面に、その
   開口１０の施蓋状態として牽引作業機昇降用の
   油圧作動ユニツトＵを固定設置し、 同じくトランスミツシヨンケースＭの内部
   に、搭載エンジンＥからの回転動力を受け入れ
   る原動軸Ａと、これとの対をなす従動軸Ｂとを
   同一軸線上に並列する状態として支架させると
   共に、 上記原動軸Ａと従動軸Ｂとの境界位置に、そ
   の相互の伝動作用を継続させるべき油圧クラツ
   チＣを介挿設置して成るトラクターにおいて、 上記油圧作動ユニツトＵの下面に、その作動
   済み余剰排油Ｒの落下誘導管路４９を固定設置
   する一方、 その誘導管路４９から自然落下する余剰排油
   Ｒの捕集用オイルスリンガー５１を、上記原動
   軸Ａ又は従動軸Ｂへ一体回転するように、且つ
   その軸周面を包囲する環状形態として取付ける
   と共に、 そのスリンガー５１と上記油圧クラツチＣの
   滑り摩擦部分とを連通させる油路５６，５７
   を、原動軸Ａ又は従動軸Ｂに穿孔して、 上記スリンガー５１内に捕集した余剰排油Ｒ
   を、そのスリンガー５１の回転遠心力により、
   油路５６，５７を通じて油圧クラツチＣの滑り
   摩擦部分へ、自づと圧送させるように設定した
   ことを特徴とするトラクターにおける油圧クラ
   ツチの潤滑装置。 ２ 従動軸Ｂとの境界位置へ臨む原動軸Ａの後端
   部に、その原動軸主体部２０よりも太い一定な
   直径寸法D1の被軸受部２１と、その被軸受部
   ２１よりも更に太い一定な直径寸法D2のクラ
   ツチデイスクプレート取付け用フランジ部２２
   とを連続的に張り出し形成し、 その被軸受部２１において原動軸Ａをトラン
   スミツシヨンケースＭの隔壁２３へ、ボールベ
   アリング２４を介して支承させると共に、 同じく被軸受部２１の前面に、その被軸受部
   ２１の直径寸法D1と実質上同じ直径寸法D3を
   備えた断面ほぼチヤンネル型のオイルスリンガ
   ー５１を取付け一体化して、そのスリンガー５
   １の前部開口を落下誘導管路４９の下部開口に
   向かわせ、 そのスリンガー５１の内部と連通する第１油
   路５６を、原動軸Ａの軸線方向に沿う状態とし
   て、その被軸受部２１に貫通形成する一方、 その第１油路５６から油圧クラツチＣの滑り
   摩擦部分に向かう第２油路５７の複数個を、上
   記フランジ部２２に放射配列型として、且つそ
   の隣り合う相互の位置ズレする分布状態に穿孔
   したことを特徴とする請求項１記載のトラクタ
   ーにおける油圧クラツチの潤滑装置。 ３ 原動軸ＡをPTO入力軸とし、従動軸Ｂを
   PTO変速ギヤ軸として、その前後一対をトラ
   ンスミツシヨンケースＭにおける隔壁２３の最
   上段位置へ支架させることにより、そのPTO
   入力軸に取付け一体化したオイルスリンガー５
   １を、落下誘導管路４９の直下位置に向かわせ
   ると共に、 その落下誘導管路４９を油圧作動ユニツトＵ
   の排油落下孔５５よりも径大に開口する受皿部
   又は漏斗部５３と、その下面に連通された細い
   曲管部５４とから接続一体化したことを特徴と
   する請求項１記載のトラクターにおける油圧ク
   ラツチ潤滑装置。