JPH0542579B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制
御装置、特にシフトレバーの操作時に発生するシ
ヨツクの低減を図るものである。 （従来技術） 自動変速機を搭載した自動車においては、停車
時において該変速機に備えられたシフトレバーを
中立レンジからＤレンジや２レンジ等の走行レン
ジにシフト操作した時に所謂Ｎ−Ｄシヨツクと称
せられるシヨツクが発生し、これが乗員に不快感
を与えるという問題がある。このシヨツクは、上
記のようなシフトレバーの操作時に、自動変速機
の変速歯車機構が摩擦締結部材の締結動作によつ
て動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これ
に伴つてエンジン出力が該変速歯車機構を介して
車輪側に駆動力として伝達されることにより発生
するものである。その場合に、変速歯車機構は動
力遮断状態からエンジン出力を所定のギヤ比で増
幅して伝達する１速の状態に切換るため、車輪側
に急激に大きな駆動力が作用することになり、ま
た、一般に１速においては上記摩擦締結部材を締
結させる油圧が他の変速段より高く設定されて、
該摩擦締結部材が急激に締結され、これにより中
立レンジから走行レンジへのシフト時に特に大き
なシヨツクが発生するのである。 この問題に対しては、例えば特開昭53−93527
号公報に開示されているように、中立レンジから
走行レンジへのシフト操作時に、変速歯車機構を
動力遮断状態から当該走行レンジに設けられた複
数の変速段のうちの所定の高速段に切換え、次い
で該レンジにおける１速に切換えるようにするこ
とが提案されている。このようにすれば、シフト
操作時に変速機から車輪側に対して一旦変速歯車
機構の高速段に対応する小さな駆動力が伝達さ
れ、次いで該変速歯車機構の１速に対応する駆動
力が伝達されることになり、また高速段への切換
え時には摩擦締結部材を締結させる油圧が低いの
で該締結部材が緩かに締結されることになり、こ
れにより中立レンジから走行レンジへのシフト操
作時におけるシヨツクが低減されることになる。 然して、上記のように中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時において変速段を一時的に高
速段に設定する時間は、短過ぎる場合には高速段
への切換完了前に１速に切換わることになつて、
高速段を経由することによるシヨツクの低減効果
が十分に得られないことになり、また長過ぎる
と、シフト操作直後に発進する場合にアクセルペ
ダルを踏込んだ時点で未だ１速に切換つていない
場合が生じ得る。従つて、この時間は、摩擦締結
部材の締結動作によつて変速歯車機構が中立状態
から高速段への切換えが完了するまでの間とし、
これにより確実に高速段を経由し、しかも一旦高
速段に切換つたら直ちに１速に切換えるようにす
るのが望ましいのである。しかし、上記公報に開
示された発明では、高速段に設定する時間が一定
時間とさているので、この一定時間を仮に高速段
への切換えが完了するまでの時間、即ち、摩擦締
結部材の締結動作が完了するまでの時間に合せる
ようにしても、この締結完了時間は当該自動変速
機の各部の機械的ばらつきや経時変化によつて各
変速機毎に相違し、また温度によつて変化する作
動流体の粘度や、エンジン負荷（スロツトル開
度）に対応して調整される作動流体の圧力によつ
ても変化するのである。そのため、高速段に設定
する時間が一定であると、該時間が現実に高速段
への切換動作が完了するまでの時間に対して相対
的に短くなつたり長くなつたりし、その結果、高
速段への切換えが確実に行われないためにシヨツ
クが効果的に低減されず、或いはシフト操作直後
に発進する場合に１速への切換えが遅れて発進性
能が悪化する等の場合が生じることになる。 （発明の目的） 本発明は、中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時に変速歯車機構を中立状態から当該走行
レンジに設けられている高速段を経由して１速に
切換えることにより、上記のようなシフト操作時
におけるシヨツクを低減するようにした自動変速
機において、高速段に設定する時間を、変速歯車
機構の中立状態から高速段への切換動作ないし摩
擦締結部材の締結動作の状況に応じて設定するこ
とにより、当該変速機の機械的ばらつきや経時変
化或いは摩擦締結部材を締結させる作動流体の粘
度や圧力によつて高速段への切換動作が完了する
までの時間が変化しても、常に最適の時点まで高
速段に設定するようにする。これにより、中立レ
ンジから走行レンジへのシフト操作時に必ず高速
段を経由するようにして該シフト操作時における
シヨツクを確実に低減すると共に、１速への切換
えの遅れをなくして急速発進時にも常に１速から
良好に発進できるようにすることを目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は上記目的
達成のために次のように構成したことを特徴とす
る。 即ち、第１図に示すようにエンジンＡの出力軸
に連結されたトルクコンバータＢと、該トルクコ
ンバータＢの出力軸に連結された変速歯車機構Ｃ
と、該変速歯車機構Ｃの動力伝達経路を切換えて
複数の変速段を設定する変速段切換手段Ｄと、複
数のレンジを手動操作によつて切換えるシフトレ
バーＥとを備えた自動変速機Ｆにおいて、上記シ
フトレバーＥが中立レンジから走行レンジにシフ
トされたことを検出するシフト検出手段Ｇと、エ
ンジンＡの出力回転速度（以下、エンジン回転速
度という）もしくはトルクコンバータＢの出力回
転速度（以下、タービン回転速度という）を検出
する出力回転速度検出手段Ｈと、該出力回転速度
検出手段Ｈからの出力信号を受けて出力回転速度
の低下が停止したことを検出する低下停止検出手
段Ｉと、これら検出手段Ｇ，Ｈ，Ｉの出力信号を
受けて、シフトレバーＥが中立レンジから走行レ
ンジにシフトされた時に、そのシフト時から上記
低下停止検出段Ｉがエンジン回転速度もしくはタ
ービン回転速度の低下が停止したこと検出するま
での間、上記変速段切換手段Ｄを制御して変速段
を発進段より高い高速段に設定する制御手段Ｊと
を備える。 ところで、エンジン回転速度もしくはタービン
回転速度は、変速歯車機構Ｃが空回りする中立レ
ンジにある時は、負荷が殆どないのでアイドル状
態であつても比較的高回転で回転するが、走行レ
ンジにシフトされると、変速歯車機構Ｃが動力伝
達状態となつてタービン回転速度が零となると共
に、これに伴つてエンジン回転速度も低下するの
である。そして、その場合におけるエンジン回転
速度の低下の状況は、上記変速歯車機構Ｃの動力
伝達状態への切換りの状況、或いは摩擦締結部材
の締結動作の状況に対応し、動力伝達状態への切
換りが完了した時点で比較的低回転の一定回転速
度に落ち着き、またタービン回転速度はこの時点
で零となる。従つて中立レンジから走行レンジへ
のシフト時においてエンジン回転速度もしくはタ
ービン回転速度の低下が停止するまでの間、変速
段を高速段に設定することにより、当該自動変速
機の機械的ばらつきや経時変化或いは摩擦締結部
材を締結させる作動流体の粘度や圧力等によつて
変速歯車機構Ｃが中立状態から高速段への切換が
完了するまでの時間が変化しても、常に確実に高
速段に切換り、且つ高速段に切換つた後、速かに
１速等の発進段に切換えられることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図は、自動変速機１の機械的構造及び流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段変速歯車機構２０
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用変速歯車機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構
２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構
２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結軸
２５により連結されている。この多段変速歯車機
構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２７
を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ２
８を介してフロント遊星歯車機構２１のリングギ
ア２９に夫々連結されるように構成され、且つ上
記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２に
おけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０と
の間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリンングギア
３３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星
歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケ
ース３０との間には、ローリバースブレーキ３６
及びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。 上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後進１段の変速比が得
られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構
４０は、クラツチ４４が締結され且つブレーキ４
５が解放された時にトルクコンバータ１０の出力
軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６と
を直結し、上記クラツチ４４が解放され且つブレ
ーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６をオ
ーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５０か
らメインライン５１に吐出される作動流体は、調
圧弁５２によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１のレンジを有し、Ｄ、２、１
レンジにおいて上記メインライン５１をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５４を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ、２、１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、且つこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が備えられている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４におけるスプ
ール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の位
置から夫々矢印イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させ
る。 セレクト弁５３におけるポートａは、また、上
記ライン５４から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動流体によつ
てイ方向に移動された時にライン７７に通じると
共に、更にセカンドロツク弁７８及びライン７９
を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通じ
る。これにより、該ポート３１a′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。こ
こで、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジに
おいてはセレクト弁５３のポートｂ及びｃの両者
からライン８０，８１を介して作動流体を供給さ
れて、図示のように上記ライン７７，７９を連通
させた状態に保持されているが、ポートｃが閉じ
られる２レンジにおいては、ポートｂのみから作
動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移動
することによりライン８０，７９を連通させる。
従つて、２レンジにおいてはカンドブレーキ３１
が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結される
ことになる。 また、Ｄレンジでメインライン５１に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動流体
によつてロ方向に移動された時にライン８３に通
じ、更にライン８４，８５に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１
ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフロン
トクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。
これにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ
２７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ
３１が解放されると共にフロントクラツチ２７が
締結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５３の
ポートｄがメインライン５１に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれると共に、該弁６１のスプール６１ａが図示
の位置にある時に更にライン８７を介して上記ロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に至る。これにより、該ローリバースブレーキ３
６が締結される。 更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共に
ポートｅがメインライン５１に通じることによ
り、作動流体がライン８８によつて上記２−３シ
フト弁６２に導かれると共に、該弁６２のスプー
ル６２ａが図示の位置にある時に上記ライン８３
及びライン８４，８５を介してセカンドブレーキ
用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a″と
フロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａと
に至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロ
ーリバースブレーキ３６と共にフロントクラツチ
２７が締結される。この場合、上記ポートａは閉
じられるのでリヤクラツチ２８は解放される。 メインライン５１は、以上のようにセレクト弁
５３によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時に更にライン９１，９２に通
じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上
記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５a″に至つている。従つ
て、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５a′，４
５a″に作動流体が供給されて該オーバードライブ
ブレーキ４５が解放され、且つ直結クラツチ４４
が締結された状態にある。そして、３−４シフト
弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン５
８からの作動流体によつてハ方向に移動された時
にライン９１，９２がドレンされることにより、
直結クラツチ４４が解放され且つオーバードライ
ブブレーキ４５が締結される。 更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２
を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツプ
弁６４に作動流体が導かれている。そして、該弁
６４におけるスプール６４ａが図示の位置にある
時にライン９４を介して上記トルクコンバータ１
０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツク
アツプクラツチ１７を離反させている。そして、
ロツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５９からの作動流体によつてニ方向に
移動された時に、ライン９４がドレンされること
により、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルク
コンバータ１０内の流体圧によつて締結される。 尚、この流体制御回路には、上記の構成に加え
て、メインライン５１から分岐ライン９５を介し
て作動流体が導入され、上記調圧弁５２によつて
調整されたライン圧をエンジンの負荷（スロツト
ル開度）に対応するスロツトル圧に変化させてス
ロツトル圧ライン９６に出力するスロツトル弁９
７と、このスロツトル弁９７を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁９７′とが備えられている。ま
た、１速以外の変速段において上記第１制御ライ
ン５６からの油圧を受けてスプール９８ａがホ方
向に移動することにより、上記スロツトル圧ライ
ン９６を調圧弁５２に至る減圧ライン９９に連通
させるカツトバツク弁９８が備えられている。こ
れらにより、Ｄレンジにおける１速以外の変速段
においては調圧弁５２にスロツトル圧が導入され
てライン圧がエンジン負荷に対応させて減圧さ
れ、また１速時にはライン圧が比較的高圧に設定
されるようになつている。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレ
ノイド７４とロツクアツプとの関係、及び各レン
ジにおけるクラツチ、ブレーキの作動状態と変速
段との関係を夫々第１、第２、第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に、第３〜６図を用いて上記自動変速機１の
電気制御回路について説明する。 第３図に示すように、この制御回路１００に
は、変速段判定回路１０１とロツクアツプ判定回
路１０２とが設けられ、これらの回路１０１，１
０２に上記トルクコンバータ１０におけるタービ
ン１４の回転数を検出するタービン回転センサ１
０３からのタービン回転信号ａと、エンジン２に
おけるスロツトルバルブの開度を検出するスロツ
トル開度センサ１０４からのスロツトル開度信号
ｂと、自動変速機１に備えられたシフトレバーの
位置を検出するシフト位置センサ１０５からの
Ｄ、２、１レンジ信号ｃとが入力されるようにな
つている。そして、これらの信号ａ，ｂ，ｃを受
けて、変速段判定回路１０１及びロツクアツプ判
定回路１０２は、第４図に示すようにタービン回
転数とスロツトル開度とに応じて予め設定された
変速及びロツクアツプマツプに徴して、運転状態
がシフトアツプゾーン、シフトダウンゾーン又は
ホールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを判定
し、またロツクアツプ作動又は解除のいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、その判定結果に応じて１
〜４速信号d₁〜d₄及びロツクアツプ信号ｅを出力
する。これらの信号のうち、１〜４速信号d₁〜d₄
は夫々AND回路１０６，１０７，１０８及びOR
回路１０９を介してソレノイド選択マツプ１１０
に入力され、該マツプ１１０から前記の第１表に
従つて設定すべき変速段に対応したソレノイドの
ON、OFF状態を読み取り、このON、OFF状態
となるように第２図に示す第１〜第３ソレノイド
７１〜７３に制御信号f₁〜f₃を出力する。これに
より、各ソレノイド７１〜７３のON、OFF状態
が設定され、自動変速機１が運転領域に応じた所
定の変速段に制御される。また、ロツクアツプ信
号ｅは第２図に示す第４ソレノイド７４に送出さ
れ、該ソレノイド７４を第２表に従つてON、
OFFさせて、運転領域に応じてロツクアツプを
作動又は解除させる。 然して、この制御回路１００には、以上の構成
に加えてＮ−Ｄシヨツク低減回路１１１が備えら
れている。このＮ−Ｄシヨツク低減回路１１１に
は、第５図に示すようにシフトレバーがＮレンジ
にシフトされている時にONになるＮレンジスイ
ツチ１１２、及びＤレンジにシフトされている時
にONになるＤレンジスイツチ１１３（これらの
スイツチ１１２，１１３は第３図のシフト位置セ
ンサ１０５を兼用してもよい）からのＮレンジ信
号ｇ及びＤレンジ信号ｈと、エンジン回転センサ
１１４からのエンジン回転信号ｉとが入力され
る。そして、上記Ｎレンジ信号ｇ及びＤレンジ信
号ｈがＤ型フリツプフロツプ回路１１５のＤ端子
及びＴ端子に夫々入力される。また、エンジン回
転信号ｉは回転低下判定回路１１６に入力される
と共に、この回転低下判定回路１１６からはエン
ジン回転信号ｉが示すエンジン回転速度が低下し
ている間は“１”で、低下が停止した時に“０”
となる回転低下信号ｊが出力され、この回転低下
信号ｊが上記フリツプフロツプ回路１１５にリセ
ツト信号として入力される。フリツプフロツプ回
路１１５は、Ｔ端子に入力されるＤレンジ信号ｈ
が“０”から“１”に転じた時からリセツト信号
（回転低下信号）ｊが“１”から“０”に転じる
までの間、Ｄレンジ信号ｇが“１”に転じた時に
Ｄ端子に入力されていたＮレンジ信号ｇの状態を
Ｑ端子から出力信号ｋとして出力する。その場合
に、ＮレンジからＤレンジにシフトする時は、第
６図１，２に示すようにＤレンジ信号ｈが“１”
に転じた後、一定の送れ時間ｔを経過してからＮ
レンジ信号ｇが“０”に転じるようになつている
ため、同図５に示すようにフリツプフロツプ回路
１１５の出力信号ｋは、Ｄレンジ信号ｈか“１”
に転じた時に“１”になり、また同図３，４に示
すように、エンジン回転速度の低下が停止してリ
ヤセツト信号ｊが“０”に転じた時に“０”とな
る。そして、このフリツプフロツプ回路出力信号
ｋはAND回路１１７の一方の端子に入力される
と共に、ワンシヨツト回路１１８にも入力され
る。このワンシヨツト回路１１８は、フリツプフ
ロツプ信号ｋの入力時から所定時間Ｔだけ“１”
のタイマ信号ｌを出力し、このタイマ信号ｌが上
記AND回路１１７の他方の端子に入力される。
従つて、AND回路１１７からは上記所定時間Ｔ
の経過前であつてフリツプフロツプ回路出力信号
ｋが“１”の間、“１”の信号ｍが出力され、こ
の信号ｍと上記Ｎレンジ信号ｇとがOR回路１１
９に入力される。これにより、該OR回路１１９
からは、第６図７に示すようにＮレンジにシフト
された時からＤレンジに切換えられた後、フリツ
プフロツプ回路出力信号ｋないしAND回路出力
信号ｍが“０”に転じるまで、換言すればＤレン
ジへのシフトに伴うエンジン回転速度の低下が停
止するまで、“１”に保持される４速固定信号ｎ
が出力されることになる。 然して、この４速固定信号ｎは、第３図に示す
OR回路１０９に４速信号d₄と共に入力されると
共に、３つのAND回路１０６，１０７，１０８
に反転された上で夫々１〜３速信号d₁〜d₃と共に
入力される。従つて、該４速固定信号ｎが“０”
の時は変速段判定回路１０１による判定結果に応
じた１〜４速信号d₁〜d₄がそのままソレノイド選
択マツプ１１０に入力され、上記判定結果に応じ
た変速段が得られるように第１〜第３ソレノイド
７１〜７３が作動するが、４速固定信号ｎが
“１”の時は、変速段判定回路１０１の判定結果
に拘らず、該４速固定信号ｎが４速信号d₄と同じ
働きをする信号としてソレノイド選択マツプ１１
０に入力されることになり、これに伴つて第１〜
第３ソレノイド７１〜７３が変速段が４速になる
ように作動する。 ここで、上記のように４速固定信号ｎはＮレン
ジからＤレンジにシフト操作される前から“１”
となつていて、Ｎレンジにある時から第１〜第３
ソレノイド７１〜７３が４速を得るためのON、
OFF状態となつているが、Ｎレンジにおいては
第２図に示すセレクト弁５３から各シフト弁６
１，６２，６３に作動流体が供給されていないか
ら、各摩擦締結部材ないし変速歯車機構が４速の
状態になることはない。つまり、Ｄレンジへのシ
フト前から４速固定信号ｎを“１”とするのは、
Ｄレンジへのシフト時に４速への切換動作を速か
に行わせるために第１〜第３ソレノイド７１〜７
３を予め４速状態に設定しておくためである。 また、フリツプフロツプ回路１１５の出力側に
ワンシヨツト回路１１８を設け、このワンシヨツ
ト回路出力信号（タイマ信号）ｌとフリツプフロ
ツプ回路出力信号ｋとをAND回路１１７に入力
するようになつているが、これは、エンジン回転
速度の低下の停止が明瞭でない等のために、回転
低下判定回路１１６がこれを検出することができ
ず、そのためフリツプフロツプ回路１１５がリセ
ツトされない場合に、４速固定信号ｎがいつまで
も“１”の状態に保持されることを防止するため
である。つまり、ワンシヨツト回路１１８によ
り、フリツプフロツプ回路１１５がいつまでもリ
セツトされない場合でも、上記タイマ信号ｌが
“１”の状態に保持される所定時間Ｔ（例えば２秒
間）が経過すれば、４速固定信号ｎが“０”とさ
れるのである。 以上により、シフトレバーをＮレンジからＤレ
ンジにシフト操作した時に、自動変速機１ないし
変速歯車機構は一旦４速状態に切換えられると共
に、上記４速固定信号ｎが“０”に転じた時に第
３図の変速段判定回路１０１による通常の制御に
従つて１速に切換えられることになる。これによ
り、当該シフト操作時に、自動変速機１から車輪
側に、エンジン出力が先ず比較的小さな駆動力と
して伝達された後、１速のギヤ比で増幅された比
較的大きな駆動力となつて伝達されることにな
り、従つて１速に対応する大きな駆動力が急激に
車輪側に伝達される場合に比較してシヨツクが著
しく低減されることになる。また、４速への切換
動作に際しては、摩擦締結部材に作用する作動流
体の圧力（ライン圧）が１速への切換時よりも低
いので、該摩擦締結部材の締結動作が緩かに行わ
れるのであり、これによつても４速を経由するこ
とによりシヨツクが一層低減されることになる。 そして、上記４速固定信号ｎが“１”に保持さ
れて変速段が４速に固定される時間が、Ｄレンジ
へのシフト操作に伴うエンジン回転速度の低下が
停止するまでの間とされるのであるが、このエン
ジン回転速度の低下の状況は摩擦締結部材の締結
状況或いは変速歯車機構の切換状況に対応し、４
速へと切換動作が完了した時点でエンジン回転速
度の低下が停止するものである。従つて、エンジ
ン負荷が小さいことに対応して摩擦締結部材を締
結させる作動流体の圧力（ライン圧）が低く、或
いは冷間時において該作動流体の粘度が高い等の
ために４速への切換動作が緩かに行われる場合、
またエンジン負荷が大きいことに対応してライン
圧が高い等のために４速への切換動作が速かに行
われる場合等のいずれの場合にも、エンジン回転
速度の低下が停止するまで４速に設定することに
より、常に４速への切換が確実に行われ、しかも
４速への切換完了後、速かに１速に切換えられる
ことになる。これにより、ＮレンジからＤレンジ
への操作時に必ず４速状態を経由し、シヨツクが
確実に低減されると共に、４速への切換が完了し
たら直ちに１速に切換えられ、シフト操作後、直
ちに発進する場合にも常に１速状態から発進する
ことになる。 尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、
例えばマイクロコンピユータによつて構成するこ
とができ、その場合、該制御回路１００は第７図
以下に示すフローチヤートに従つて動作する。次
に、この動作を説明する。 メイン制御 先ず始めに第７図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路は、先づステツプ
A₁〜A₃に従つて、各種状態のイニシヤライズを
行い且つシフトレバーないしセレクト弁５３によ
つて設定されているレンジを読み取ると共に、レ
ンジがＮレンジからＤレンジに切換えられたか否
かを判定する。そして、レンジの切換えが行われ
ておらず、且つ１レンジに設定されている場合
は、ステツプA₄からステツプA₅〜A₉を実行し、
先づロツクアツプを解除し、且つ１速にシフトダ
ウンした時にエンジン回転がオーバーランするか
否かを計算によつて確認した上で、オーバーラン
するときは２速に、オーバーランしないときは１
速に夫々変速する。また、２レンジに設定されて
いる場合は、上記ステツプA₄からステツプA₁₀を
経てステツプA₁₁〜A₁₂を実行し、ロツクアツプ
を解除した上で２速に変速する。 そして、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレ
ンジに設定されている場合は、上記ステツプA₁₀
からステツプA₁₃〜A₁₅を実行し、後述するシフ
トアツプ制御、シフトダウン制御及びロツクアツ
プ制御を行う。 然して、上記ステツプA₃でレンジがＮレンジ
からＤレンジに切換つたことが判定されると、次
にステツプA₁₆によつて当該自動車が走行中か停
車中かを判断し、走行中であれば、上記ステツプ
A₄〜A₁₅に従つて通常の変速制御及びロツクアツ
プ制御を行う。一方、停車中の場合にはステツプ
A₁₇で変速段を４速に設定すると共に、ステツプ
A₁₈、A₁₉でエンジン回転速度の低下及び低下の
停止を判定する。つまり、前回検出したエンジン
回転速度E_o-1と今回検出したエンジン回転速度
Enとの差ΔE（＝E_o-1−En）が所定値K₁より大き
くなつた時にエンジン回転速度の低下を判定する
と共に、この差ΔEの絶対値が所定値K₂（≪K₁）
より小さくなつた時にエンジン回転速度の低下の
停止を判定する。そして、低下が停止した場合に
は上記ステツプA₄〜A₁₅に従つて通常の制御を行
うが、この場合は停車中であるので１速に設定さ
れる。従つて、停車中においてシフトレバーがＮ
レンジらＤレンジにシフトされた場合、変速段が
一旦４速に設定されると共に、Ｄレンジへのシフ
ト操作に伴うエンジン回転速度の低下が停止した
時に１速に設定されることになる。これにより、
ＮレンジからＤレンジへのシフト操作時に変速段
が４速を経由して１速に設定されることになつ
て、該シフト操作時におけるシヨツクが低減され
ると共に、特に４速に設定される時間が４速への
切換動作が完了するエンジン回転速度の低下が停
止するまでとされるので、切換動作の遅速に拘ら
ず、必ず４速状態を経由し且つ４速への切換が完
了したら直ちに１速に切換えられることになり、
該シフト操作後、直ちに発進する場合にも常に１
速から発進されることなる。 シフトアツプ制御 次に、走行中における通常の制御について説明
する。先ず上記メイン制御におけるステツプA₁₃
のシフトアツプ制御について説明すると、第８図
に示すように、この制御においては、先ずステツ
プB₁で第２図に示す変速歯車機構２０，４０が
４速の状態にあるか否かを確認し、４速にある時
はシフトアツプ不可であるから制御を終了する。
４速以外の場合は、ステツプB₂〜B₅に従つて、
現在のスロツトル開度を読み取ると共に、この読
み取つたスロツトル開度に対応する設定タービン
回転数Tmapを予め設定記憶されたシフトアツプ
マツプから読み出し、また現実のタービン回転数
Ｔを読み取つて、上記設定タービン回転数Tmap
と比較する。ここで、シフトアツプマツプは、第
９図に示すように各スロツトル開度に対応する設
定タービン回転数Tmapをシフトアツプ線Muと
して記憶したもので、このシフトアツプ線Muは
第４図に示すシフトアツプゾーンとホールドゾー
ンとの間に境界線Ｘに相当する。そして、現実の
タービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapよ
り大きい時、即ち運転領域が第４図又は第９図の
シフトアツプゾーンにある場合においてシフトア
ツプフラグF₁が“０”の場合は、ステツプB₅か
らステツプB₆〜B₈に従い、上記フラグF₁を“１”
にセツトした上で変速段を１段シフトアツプす
る。上記シフトアツプフラグF₁は“１”の時に
シフトアツプ制御が行われたことを示すもので、
従つて上記ステツプB₆において該フラグF₁が既
に“１”にセツトされている時は、改めてシフト
アツプすることなく制御を終了する。また、上記
ステツプB₅で現実のタービン回転数Ｔが設定タ
ービン回転数Tmapより小さいと判断された時
は、ステツプB₉〜B₁₁に従つて、設定タービン回
転数Tmapに0.8を乗じて第９図に破線で示す新
たなシフトアツプ線Mu′を設定する。そして、現
実のタービン回転数Ｔがこの線Mu′に相当する新
たな設定タービン回転数Tmapより小さい場合の
みシフトアツプフラグF₁を“０”にリセツトし
て次のシフトアツプ制御に備え、また現実のター
ビン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、そのまま制御を終了してシフト
ダウン制御に移行する。このステツプB₉〜B₁₁に
よる制御は、ヒステリシスゾーンを形成してター
ビン回転数Ｔがシフトアツプ線Mu上にある時に
変速が煩雑に行われる所謂チヤタリングを防止す
るためである。 シフトダウン制御 また、第７図のステツプA₁₄のシフトダウン制
御は、第１０図のフローチヤートに従つて次のよ
うに実行される。 先ず、ステツプC₁で変速歯車機構２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを認識した上で、ステツプC₂〜C₅に従
つて、現実のスロツトル開度を読取ると共に、第
１１図に示す如きシフトダウンマツプに設定され
ているシフトダウン線Mdからその時のスロツト
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読
み出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較
する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第４図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの
間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより小さ
い時、即ち運転領域が第４図又は第１１図のシフ
トダウンゾーンにある時には、ステツプC₆〜C₈
に従つて、シフトダウンフラグF₂が“０”にリ
セツトされていることを確認し且つ該フラグF₂
を“１”にセツトした上で変速段を１段シフトダ
ウンする。この場合も、ステツプC₆においてフ
ラグF₂が既に“１”にセツトされている時は制
御を終了する。また、ステツプC₅において実際
のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、ステツプC₉〜C₁₁に従つて、設
定タービン回転数Tmapを１／0.8倍して第１１
図に破線で示すような新たなシフトダウン線
Md′を形成し、現実のタービン回転数Ｔとこの線
Md′に相当する新たな設定回転数とを比較する。
そして、その上でＴ＞Tmapの場合のみシフトダ
ウンフラグF₂を“０”にリセツトして、次のシ
フトダウン制御に備える。 ロツクアツプ制御 更に、第７図のメイン制御におけるステツプ
A₁₅で示すロツクアツプ制御は第１２図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。 この制御においては、ステツプD₁〜D₄に従つ
て、スロツトル開度を読取ると共に、第１３図に
示す如きロツクアツプマツプに設定されているロ
ツクアツプ解除線Moffからその時のスロツトル
開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読み
取り、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較す
る。現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転
数Tmapより小さい時、即ち第１３図に示すロツ
クアツプ解除ゾーンにある時は、ステツプD₅に
よつてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、更にステツプD₆、D₇で、第１
３図に破線で示すようにロツクアツプ解除線
Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒステリ
シスゾーンを設けて設定されたロツクアツプ作動
線Monに相当する設定タービン回転数Tmapを読
み取り、この設定タービ回転数Tmapと現実のタ
ービン回転数Ｔとを比較する。そして、Ｔ＞
Tmapの時にステツプD₈によるロツクアツプ作動
の制御を行う。 尚、以上の実施例においては、ＮレンジからＤ
レンジにシフト操作された時に４速を経由して１
速に設定するようにしたが、例えば３速を経由し
てもよく、また２レンジや１レンジ等においても
複数の変速段が設けられている場合には、Ｎレン
ジからこれらのレンジにシフト操作された時に、
複数の変速段のうちの高速段を経由して１速に設
定するようにしてもよい。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、自動変速機を搭
載した自動車において、停車時にシフトレバーを
中立レンジから走行レンジにシフト操作した時に
当該走行レンジに設けられている変速段のうちの
高速段を経由して１速等の発進段に設定すると共
に、その場合における高速段に設定する時間を当
該シフト操作に伴うエンジン回転速度もしくはタ
ービン回転速度の低下が停止するまでの間とした
ので、自動変速機各部の機械的ばらつきや経時変
化或いは摩擦締結部材を締結させる作動流体の圧
力や粘度等によつて変速歯車機構が中立状態から
高速段に切換わるのに要する時間が変化しても、
必ず高速段を経由することになり、これにより中
立レンジから走行レンジへのシフト操作時におけ
るシヨツクが確実に低減されることになる。ま
た、高速段に切換われば直ちに発進段に設定され
るので、当該シフト操作直後に発進する場合にも
常に発進段からスムーズに発進することになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１３図は
本発明の実施例を示すもので、第２図は自動変速
機の機械的構造及び流体制御回路を示す構成図、
第３，５図は電気制御回路を示す回路図、第４図
は制御特性を示す特性図、第６図は作用を示すタ
イムチヤート図、第７，８，１０，１２図は作動
を示すフローチヤート図、第９，１１，１３図は
夫々制御に用いられるシフトアツプマツプ、シフ
トダウンマツプ、ロツクアツプマツプである。 １……自動変速機、２……エンジン、３……エ
ンジン出力軸、１０……トルクコンバータ、２
０，４０……変速歯車機構、１００……変速段切
換手段（制御回路）、１１１……制御手段（Ｎ−
Ｄシヨツク低減回路）、１１２，１１３……シフ
ト検出手段（Ｎレンジスイツチ、Ｄレンジスイツ
チ）、１１４……出力回転速度検出手段（エンジ
ン回転センサ）、１１６……低下停止検出手段
（回転低下判定回路）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン２の出力軸３に連結されたトルクコ
   ンバータ１０と、該トルクコンバータの出力軸に
   連結された変速歯車機構２０，４０と、該変速歯
   車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を
   設定する変速段切換手段１０と、複数のレンジを
   手動操作によつて切換えるシフトレバーとを備え
   た自動変速機において、 上記シフトレバーが中立レンジから走行レンジ
   にシフトされたことを検出するシフト検出手段１
   １２，１１３と、 エンジンの出力回転速度もしくは上記トルクコ
   ンバータの出力回転速度を検出する出力回転速度
   検出手段１１４と、 該出力回転速度検出手段からの出力信号を受け
   て出力回転速度の低下が停止したことを検出する
   低下停止検出手段１１６と、 これらの検出手段の出力信号を受けて、シフト
   レバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ
   た時にそのシフト時から上記低下停止検出手段が
   上記エンジンの出力回転速度もしくはトルクコン
   バータの出力回転速度の低下が停止したことを検
   出するまでの間、上記変速段切換手段を制御して
   変速段を発進段より高い高速段に設定する制御手
   段１１１とを備えたことを特徴とする自動変速機
   の制御装置。