JPH0542262Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のターンオーバー型のドアミ
ラーの回動部に適した節度機構に係り、特に固定
部材と該固定部材に対して回動する回動部材との
間に、所定の回動角位置で互いに係脱可能に係合
しあう凹部と凸部とを備え、該凹部と凸部とが係
合状態から離脱すべく上記回動部材が回動すると
きに、該回動部材の回動を阻止する方向のトルク
を発生する節度機構に関するものである。

【従来技術】

自動車のバツクミラーの一つであるドアミラー
においてターンオーバー型と称されるものは、ミ
ラーを収納するミラーケースがドアに対して回動
可能に取り付けられている。即ち、ミラーケース
が回動部材として構成され、自動車本体側のドア
もしくはそのドアに固定されてミラーケースの取
付部となるベース部材が固定部材として構成され
ている。通常の運転時における使用状態では、ミ
ラーケースが車幅方向へ突出するような回動角位
置をとり、非運転時の格納状態では、ミラーケー
スの外周先端部分（回動中心に対して径方向外方
の端部）が自動車の後方側へ向くような回動角位
置をとる。さらに、上記使用状態で車幅方向へ突
出したミラーケースに対して、自動車の後方側か
ら前方側へミラーケースを前傾させようとする力
が作用した場合には、ミラーケース取付部の構造
が破壊されることのないよう、この力を吸収して
前傾するように、使用状態位置から前方へも回動
可能なように構成されている。 したがつて、ミラーケースは使用状態での位置
を中間位置としてその前後方向へ傾動可能なよう
に回動するので、これを使用状態位置にセツトす
るために回動させているときには、ミラーケース
が使用状態位置に来たことを感触として判断でき
るように、またその使用状態位置からは容易には
「ずれない」ように、その姿勢を安定的に維持す
るような取付構造が必要であり、そのための構造
として節度機構が一般に採用されている。 上述の節度機構は、固定部材としてのドアと回
動部材としてのミラーケースとの互いの対向面間
で、使用状態位置および格納状態位置に相当する
それぞれの回動角位置で互いに係脱可能に係合し
あう凹部と凸部とのいずれか一方を、それぞれの
対向面に違えて備えている。この凹部と凸部とを
互いに離脱している状態から係合状態にすべくミ
ラーケースを回動させる場合には、凸部が凹部内
へ嵌まり込むときの「コツン」という感触が得ら
れ、逆に係合状態から離脱するようにミラーケー
スを回動させる場合には、このミラーケースの回
動を阻止する方向のトルクが発生し、抵抗として
その感触が判断できるように構成されている。

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上述のごとく構成されたターンオー
バー型ドアミラーの節度機構にあつては、ドアに
対するミラーケースの支持状態を固定的で安定し
たものにするため、凹部と凸部が係合状態にある
ときの互いの対向面は擦り合わせ関係を維持する
ように構成されている。これは、面積的にさほど
大きくない凹部と凸部の係合部分による支持より
も、大きな面積の対向面どうしが擦り合わされて
当接していることによる支持のほうが、ドアに対
するミラーケースの支持状態をより固定的で且つ
より安定したものにできるからである。したがつ
て、凹部と凸部の係合状態においても対向面どう
しの擦り合わせ関係が確保されていなければなら
ず、この要件を満足させるために、凹部と凸部は
以下のような構成上の条件を持つている。 即ち、凹部および凸部を形成する際には、係合
状態において凸部の全体が凹部内に完全に収容で
きるように相互の大きさ関係を考慮して、凹部の
幅寸法は凸部の幅寸法よりも大きく、凹部の深さ
寸法は凸部の高さ寸法よりも大きくなるように、
加工精度等も考慮してある程度の寸法的余裕を持
たせた加工を行い、その寸法の大小関係を維持し
ている。したがつて凹部の中央部近辺における凸
部との係合関係では、その寸法的余裕の分に相当
する「ガタツキ」が不可避となつている。また、
この「ガタツキ」の範囲内では、ミラーケースの
回動を阻止しようとするトルクが０となるため、
走行中の自動車の振動や風圧によつてミラーケー
スを振動させる原因となり、運転者の視認性を損
なうことにもなる。 本考案は上述のごとき従来技術の課題に鑑み、
これらを有効に解決すべく創案されたものであ
る。したがつてその目的は、ドアミラーの取付構
造のような固定部材と回動部材との間に用いられ
る節度機構において、上述の凹部と凸部との間の
寸法的余裕を維持して固定部材と回動部材との対
向面間の擦り合わせ関係を確保しつつ回動部材の
振動を防止できる節度機構を提供することにあ
る。

【課題を解決するための手段】

本考案に係る節度機構は、上述のごとき従来の
技術的課題を有効に解決し、その目的を達成すべ
く以下のように構成されている。 即ち、固定部材と該固定部材に対して回動する
回動部材との間に、所定の回動角位置で互いに係
脱可能に係合しあう凹部と凸部とを備え、該凹部
と凸部とが係合状態から離脱するように上記回動
部材が回動する場合に、該回動部材の回動を阻止
する方向のトルクが発生し、且つ該凹部内に凸部
の全体が完全に収容された完全係合状態となる場
合に、上記トルクが０となる節度機構において、 主トルクを発生すべく第１凹部および第１凸部
を有する主節度機構と、副トルクを発生すべく第
２凹部および第２凸部を有する副節度機構とから
なり、上記第１凹部と第１凸部とが上記完全係合
状態である場合に、上記第２凹部と第２凸部が上
記完全係合状態以外の係合状態となるように、上
記第１凹部および第１凸部が係合し始める位置か
ら離脱する位置までの回動角範囲内に、上記第２
凹部および第２凸部が係合し始める位置から離脱
する位置までの回動角範囲の少なくとも一部が含
まれ、上記副節度機構における第２凸部は、付勢
手段によりその突出方向へ弾発付勢されている。

【作用】

本考案に係る節度機構によれば、主節度機構の
第１凹部と第１凸部とが完全係合状態となるタイ
ミングで、副節度機構の第２凹部と第２凸部とが
必ず完全係合状態以外の係合状態となる。即ち、
主節度機構だけの作用では、第１凹部と第１凸部
とが完全係合状態にある場合には主トルクが０と
なつて「ガタツキ」を生じるが、本考案によると
その状態では必ず副節度機構の副トルクが作用し
ている。したがつて、主トルクと副トルクとの合
成トルクは０よりも大きくなり、上述の「ガタツ
キ」を抑制する。 主トルクと副トルクが合成される状況として
は、いずれのトルクも完全係合状態に近いほど大
きなトルクを生じるので、互いの完全係合状態を
僅かにずらすだけで双方の完全係合状態を極力近
付ける方が上述の合成トルクは大きくなり、「ガ
タツキ」をより確実に抑制できる。 主節度機構が完全係合状態で副節度機構が完全
係合状態以外の係合状態であるときには第２凸部
が弾発付勢されているので、その付勢手段が弾性
的に歪むことによつて第２凸部の突出量が小さく
なり、固定部材と回動部材の相互の対向面間にお
ける擦り合わせ関係が確保される。

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば次のごとき優れた効果が発揮される。即ち、ド
アミラーの取付構造のような固定部材と回動部材
との間に用いられる節度機構において、節度機構
を構成する凹部と凸部との間の寸法的余裕を維持
して固定部材と回動部材との対向面間の擦り合わ
せ関係を確保しつつ回動部材の振動を防止でき
る。

【実施例】

以下に本考案の好適一実施例について第１図な
いし第３図を参照して説明する。 第１図は本考案の節度機構に係る一実施例とし
て、ドアミラーにおける節度機構を示す要部破断
正面図である。図中１で示した部分が固定部材と
してのステー（図においては全体ではなく、その
一部が示されている。）であり、ドアミラー（図
示せず）に固定されている部分である。ステー１
の上端面からは、円筒状の軸部材であるスタンド
２が垂直上方へ突出している。このスタンド２
が、回動部材としてのブラケツト３（図において
は全体ではなく、その一部が示されている。）の
回動中心軸となつている。ブラケツト３は、ミラ
ーケース（図示せず）内に固定して取り付けられ
ており、このブラケツト３がスタンド２の回りに
回動することによつてミラーケースも同様に回動
する。図において、スタンド２の外周部に嵌装さ
れている円筒状部４がブラケツト３の一部分であ
り、図示するようにステー１の上端面とブラケツ
ト３の下端面とが互いに対向して摺接している。
ブラケツト３の円筒状部４の外周部には、下から
順にコイルスプリング５、ワツシヤ６、ダンパ
７、クラツチパツド８が嵌め付けられ、コイルス
プリング５が伸縮することによつてワツシヤ６、
ダンパ７およびクラツチパツド８が一体となつて
上下動可能なように構成されている。このコイル
スプリング５は、圧縮された状態で装着されてお
り、ワツシヤ６、ダンパ７、クラツチパツド８は
それぞれ上方へ弾発付勢されている。クラツチパ
ツド８の上端面は、スタンド２の大略中央部に固
定されたクラツチ１３の下端面に対向して摺接し
ており、クラツチ１３はその上端面がストツパリ
ング２２に当接することによつて、それ以上は上
方へ移動できないように規制されている。第２図
はクラツチパツド８の平面図、第３図はその正面
図であるが、図示するように、リング状部９の一
部が径方向外方へ突出して突出部１０が形成さ
れ、その突出部１０にも小孔１１が形成されてい
る。リング状部９の上端面には中心角120°毎の位
置に第１凸部１２が形成され、リング状部９の径
方向に延びている。一方、クラツチ１３の下端面
には、クラツチパツド８の第１凸部１２が嵌合す
るように、やはり中心角120°毎の位置に第１凹部
１４が形成されている。クラツチパツド８の突出
部１０に形成された小孔１１には、下端部がブラ
ケツト３に植込まれ、上端部が固定プレート１６
に係合して固定されたシヤフト１５が下から上へ
貫通している。この小孔１１とシヤフト１５の貫
通状態は、クラツチパツド８がシヤフト１５の回
りに回動可能であり、且つシヤフト１５の軸方向
へ上下動可能である。固定プレート１６はブラケ
ツト３に固定されており、シヤフト１５の軸方向
とスタンド２の軸方向とは平行にされているの
で、ブラケツト３がスタンド２の回りに回動する
のと同じ回動角でクラツチパツド８もスタンド２
の回りに回動する。クラツチ１３はスタンド２に
固定されており、クラツチパツド８が回動するこ
とによつて第１凹部１４と第１凸部１２とが係合
したり離脱したりし、その都度コイルスプリング
５が伸縮してクラツチパツド８の上下動を許容す
る。このとき、ダンパ７は緩衡材（例えばウレタ
ン）で構成されているので、クラツチパツド８と
クラツチ１３が係合するときの衝撃音をやわらげ
る機能を果たしている。第１凸部１２が第１凹部
１４との係合状態から離脱しようとするときに、
これを阻止する方向のトルクが発生する。したが
つて、クラツチ１３側の第１凹部１４の位置を決
めることによりブラケツト３の節度状態となる回
動角位置（ドアミラーにおいてミラーケースが使
用状態となる位置）も決められる。以上の構成が
主節度機構Ｍに相当している。 副節度機構Ｓは、ブラケツト３の下端面とステ
ー１の上端面の間に構成されている。即ち、ステ
ー１に対してブラケツト３が回動する際の双方の
摺接箇所に第２凸部１８と第２凹部１７が形成さ
れている。具体的にはステー１の上記摺接箇所の
２箇所に、奥にデイテントスプリング１９（コイ
ルスプリング）を配し、開口部には第２凸部とし
てのボール１８の一部を突出させてこれらを収容
する穴２１が形成されている。一方、ブラケツト
３の上記摺接箇所で上記穴２１に相当する箇所に
は、ステー１側のボール１８の突出部を収容する
ように湾曲部１７を持つたデイテントプレート２
０が嵌め付けられており、その湾曲部１７が第２
凹部として構成されている。したがつて、ブラケ
ツト３がスタンド２の回りに回動することによつ
てボール１８がデイテントプレート２０の湾曲部
１７に係合したり離脱したりし、その都度デイテ
ントスプリング１９が伸縮してボール１８の上下
動を許容する。ボール１８がデイテントプレート
２０の湾曲部１７との係合状態から離脱しようと
するときに、これを阻止する方向のトルクが発生
する。したがつて、ステー１側の第２凸部である
ボール１８の位置、即ち穴２１の位置を決めるこ
とによりブラケツト３の節度状態となる回動角位
置（ドアミラーにおいてミラーケースが使用状態
となる位置）も決められる。 主節度機構Ｍにおける主トルクと副節度機構Ｓ
における副トルクでは、その最大値は主トルクの
方が大きく、主トルクが最大値を示すとき本実施
例の節度機構は最も安定した節度位置が得られ
る。 第４図１〜４は、ステー１に対するブラケツト
３の回動角位置と、上述の主節度機構Ｍおよび副
節度機構Ｓの状態との関係を説明する図である。
第４図１の状態では、ステー１に対するブラケツ
ト３の回動角位置は、ドアミラーにおいてミラー
ケースが収納状態位置から使用状態位置の直前に
まで来た位置であり、主節度機構Ｍの第１凸部１
２が第１凹部１４に係合してはいるが第１凹部１
４内に完全には収容されておらず、第１凸部１２
を第１凹部１４内に完全に収容する方向へクラツ
チパツド８と共にブラケツト３を回動させるよう
に主トルクが作用している。この状態ではクラツ
チ１３とクラツチパツド８の間にわずかな間隙が
生じ、相互の対向面間に擦り合わせの関係は成立
していない。また、主節度機構Ｍがこの状態のと
きには、副節度機構Ｓのボール１８とデイテント
プレート２０の湾曲部１７とは完全に係合してい
る状態即ち、湾曲部１７の中心とボール１８の中
心との回動角位置が一致してボール１８の突出量
は最大となり、副節度機構Ｓとしてはその副トル
クが最大で最も安定した係合状態となつている。
副節度機構Ｓの副トルクはさほど大きくなく、ま
た主トルクが作用していることもあるので、軽い
乃至は弱い「当たり（コツンという感触）」が得
られる。 第４図２の状態では、ステー１に対するブラケ
ツト３の回動角位置は、ドアミラーにおいてミラ
ーケースがちようど使用状態位置にある位置であ
り、主節度機構Ｍの第１凸部１２が第１凹部１４
内に完全に収容された完全係合状態で最も安定し
た係合状態となつており、クラツチ１３とクラツ
チパツド８の対向面間は擦り合わせの状態になつ
ている。この状態では、副節度機構Ｓのボール１
８がデイテントプレート２０の湾曲部１７の中心
から僅かにずれた位置で双方が係合しており、副
節度機構Ｓでは湾曲部１７の中心をボール１８の
中心の方向へ向かわせるような副トルクが、副ト
ルクとしては比較的大きく作用していて主節度機
構Ｍにおける「ガタツキ」を規制している。即
ち、主節度機構Ｍが完全係合状態にあつて副節度
機構Ｓの副トルクが作用していなければ、主節度
機構Ｍは第１凸部１２に対する第１凹部の寸法的
余裕のために主トルクが０の状態となつて「ガタ
ツキ」を生じるが、副トルクが作用していること
によつて、完全係合状態にあつても第１凸部１２
は第１凹部１４内で副トルクの分だけ偏倚した位
置にある状態となつており、逆に主トルクが最大
値となつて最も安定した節度位置を得ている。し
たがつて上述の「当たり」は最も強く得られ、こ
の位置がドアミラーの使用状態位置となり、「ガ
タツキ」がないので走行中の振動や風圧に対して
ブラケツト３と共にミラーケースが最も振動し難
くなる。 第４図３では、ステー１に対するブラケツト３
の回動角位置は、ドアミラーにおいてミラーケー
スが使用状態位置から前傾しかかつた状態の位置
であり、主節度機構Ｍの第１凸部１２が第１凹部
１４からちようど離脱した状態となつており、副
節度機構Ｓのボール１８がデイテントプレート２
０の湾曲部１７に僅かに係合している状態となつ
ている。即ち、主トルクは０、副トルクも大略０
に近い状態であり、ブラケツト３と共にミラーケ
ースを回動させる上での抵抗が小さくなつてい
る。 第４図４では、第４図３の状態からさらにブラ
ケツト３が回動した回動角位置にあり、主節度機
構Ｍの第１凸部１２は完全に第１凹部１４から離
脱しており、副節度機構Ｓのボール１８がデイテ
ントプレート２０の湾曲部１７からちようど離脱
した状態となつている。即ち、主トルクも副トル
クもいずれも０であり、ブラケツト３と共にミラ
ーケースを回動させる上での抵抗が最も小さくな
つている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の節度機構に係る一実施例とし
て、ドアミラーにおける節度機構を示す要部破断
正面図、第２図は本実施例におけるクラツチパツ
ドの平面図、第３図は、第２図の正面図、第４図
１〜４は、ステーに対するブラケツトの回動角位
置と、主節度機構および副節度機構の状態との関
係を説明する図である。 １……固定部材としてのステー、２……スタン
ド、３……回転部材としてのブラケツト、１２…
…第１凸部、１４……第１凹部、１７……第２凹
部としてのデイテントプレートの湾曲部、１８…
…第２凸部としてのボール、１９……付勢手段と
してのデイテントスプリング、Ｍ……主節度機
構、Ｓ……副節度機構。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 固定部材１と該固定部材１に対して回動する回
   動部材３との間に、所定の回動角位置で互いに係
   脱可能に係合しあう凹部１４，１７と凸部１２，
   １８とを備え、該凹部１４，１７と凸部１２，１
   ８とが係合状態から離脱するように上記回動部材
   ３が回動する場合に、該回動部材３の回動を阻止
   する方向のトルクが発生し、且つ該凹部１４，１
   ７内に凸部１２，１８の全体が完全に収容された
   完全係合状態となる場合に、上記トルクが０とな
   る節度機構において、 主トルクを発生すべく第１凹部１４および第１
   凸部１２を有する主節度機構Ｍと、副トルクを発
   生すべく第２凹部１７および第２凸部１８を有す
   る副節度機構Ｓとからなり、 上記第１凹部１４と第１凸部１２とが上記完全
   係合状態である場合に、上記第２凹部１７と第２
   凸部１８が上記完全係合状態以外の係合状態とな
   るように、上記第１凹部１４および第１凸部１２
   が係合し始める位置から離脱する位置までの回動
   角範囲内に、上記第２凹部１７および第２凸部１
   ８が係合し始める位置から離脱する位置までの回
   動角範囲の少なくとも一部が含まれ、 上記副節度機構Ｓにおける第２凸部１８は、付
   勢手段１９によりその突出方向へ弾発付勢されて
   いることを特徴とする節度機構。