JPH0536619B2 - - Google Patents
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- JPH0536619B2 JPH0536619B2 JP18298584A JP18298584A JPH0536619B2 JP H0536619 B2 JPH0536619 B2 JP H0536619B2 JP 18298584 A JP18298584 A JP 18298584A JP 18298584 A JP18298584 A JP 18298584A JP H0536619 B2 JPH0536619 B2 JP H0536619B2
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- engine vibration
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動に起因するエ
ンジン振動（ラフネス）を低減抑制するようにし
たエンジンの制御装置の改良に関する。
ンジン振動（ラフネス）を低減抑制するようにし
たエンジンの制御装置の改良に関する。
（従来の技術）
近年、自動車用エンジンにおいては、エンジン
の燃焼室に供給する混合気の空燃比を大きく（希
薄側）に設定して、燃費率の向上を図ることが行
われる傾向にある。しかるに、混合気の空燃比を
希薄側に設定すると、燃費率が向上する反面、エ
ンジンのトルク変動が次第に大きくなつてエンジ
ンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性が低下
する。このため、エンジンのトルク変動を小さく
抑制しつつ燃費率の向上を図る必要がある。
の燃焼室に供給する混合気の空燃比を大きく（希
薄側）に設定して、燃費率の向上を図ることが行
われる傾向にある。しかるに、混合気の空燃比を
希薄側に設定すると、燃費率が向上する反面、エ
ンジンのトルク変動が次第に大きくなつてエンジ
ンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性が低下
する。このため、エンジンのトルク変動を小さく
抑制しつつ燃費率の向上を図る必要がある。
そこで、従来、例えば実開昭57−114141号公報
に開示されるものでは、エンジンのトルク変動を
検出するトルク変動検出装置と、該トルク変動検
出装置からのトルク変動信号を予め設定された基
準値と比較する比較手段とを設け、該比較手段の
比較結果に基づきエンジンのトルク変動が基準値
未満のときにはエンジンに供給される燃料量をよ
り低減する一方、逆にエンジンのトルク変動が基
準値以上のときには燃料量を増量してトルク変動
を小さくすることにより、エンジンのトルク変動
を小さく抑制しつつ燃料消費量を可及的に低減し
て乗心地性と燃費率の向上との両立を図るように
なされている。
に開示されるものでは、エンジンのトルク変動を
検出するトルク変動検出装置と、該トルク変動検
出装置からのトルク変動信号を予め設定された基
準値と比較する比較手段とを設け、該比較手段の
比較結果に基づきエンジンのトルク変動が基準値
未満のときにはエンジンに供給される燃料量をよ
り低減する一方、逆にエンジンのトルク変動が基
準値以上のときには燃料量を増量してトルク変動
を小さくすることにより、エンジンのトルク変動
を小さく抑制しつつ燃料消費量を可及的に低減し
て乗心地性と燃費率の向上との両立を図るように
なされている。
（発明が解決しようとする課題）
しかるに、エンジンの振動レベル（ラフネスレ
ベル）が多気筒エンジンの経年劣化や各燃焼室で
の燃焼のバラツキなどにより大きくなつて常に基
準値を越えてしまつている状況では、空燃比が常
に過濃側に制御されて、燃費性の向上を図り得な
いことになる。
ベル）が多気筒エンジンの経年劣化や各燃焼室で
の燃焼のバラツキなどにより大きくなつて常に基
準値を越えてしまつている状況では、空燃比が常
に過濃側に制御されて、燃費性の向上を図り得な
いことになる。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、上記の如くラフネスレベルが常
に基準値を超える場合には基準値を高く変更する
ことにより、エンジンの経年劣化や燃焼のバラツ
キなどに拘わらず燃料消費量の低減される機会を
増やして、可及的にエンジン振動の低減と燃費性
の向上との両立を確保することにある。
り、その目的は、上記の如くラフネスレベルが常
に基準値を超える場合には基準値を高く変更する
ことにより、エンジンの経年劣化や燃焼のバラツ
キなどに拘わらず燃料消費量の低減される機会を
増やして、可及的にエンジン振動の低減と燃費性
の向上との両立を確保することにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、上記の如くエンジン振
動を抑制するためにエンジンの燃焼状態を制御す
る燃焼制御手段４４と、エンジンのラフネス状態
を検出するラフネスセンサ３３と、該ラフネスセ
ンサ３３の出力を予め設定された基準値と比較す
る比較判別装置４３と、該比較判別装置４３の出
力を受けて検出されたラフネス状態が基準値より
も大きい時、ラフネスを小さくする方向に上記燃
焼制御手段４４の制御量を補正する制御回路４６
とを設けだエンジンの制御装置を前提とする。そ
して、上記制御回路４４の補正量を検出する補正
量検出手段４８と、上記比較判別装置４３及び補
正量検出手段４８の出力を受け、ラフネスが基準
値よりも大きい状態が判別され、かつ補正量がラ
フネスを小さくする方向に所定値以上大きく補正
されている状態をエンジン振動増大時として検出
するエンジン振動増大時検出手段５０と、該エン
ジン振動増大時検出手段５０によりエンジン振動
増大が検出された時、上記比較判別装置４３の基
準値を高くするよう補正する基準値補正手段５１
とを備えたものとする。
は、第１図に示すように、上記の如くエンジン振
動を抑制するためにエンジンの燃焼状態を制御す
る燃焼制御手段４４と、エンジンのラフネス状態
を検出するラフネスセンサ３３と、該ラフネスセ
ンサ３３の出力を予め設定された基準値と比較す
る比較判別装置４３と、該比較判別装置４３の出
力を受けて検出されたラフネス状態が基準値より
も大きい時、ラフネスを小さくする方向に上記燃
焼制御手段４４の制御量を補正する制御回路４６
とを設けだエンジンの制御装置を前提とする。そ
して、上記制御回路４４の補正量を検出する補正
量検出手段４８と、上記比較判別装置４３及び補
正量検出手段４８の出力を受け、ラフネスが基準
値よりも大きい状態が判別され、かつ補正量がラ
フネスを小さくする方向に所定値以上大きく補正
されている状態をエンジン振動増大時として検出
するエンジン振動増大時検出手段５０と、該エン
ジン振動増大時検出手段５０によりエンジン振動
増大が検出された時、上記比較判別装置４３の基
準値を高くするよう補正する基準値補正手段５１
とを備えたものとする。
（作用）
上記構成により、本発明では、エンジンのラフ
ネスレベルが経年劣化や燃焼室相互間の燃焼のバ
ラツキなどにより上昇して、ラフネスを抑制する
方向に大きく制御しても基準値に納まらなくなつ
た場合には、該基準値が高く補正設定されること
によつて、エンジン振動が上記高く補正された基
準値にて抑制されつつ、燃焼消費量の低減される
機会が増大して燃費性の向上が確保されるのであ
る。
ネスレベルが経年劣化や燃焼室相互間の燃焼のバ
ラツキなどにより上昇して、ラフネスを抑制する
方向に大きく制御しても基準値に納まらなくなつ
た場合には、該基準値が高く補正設定されること
によつて、エンジン振動が上記高く補正された基
準値にて抑制されつつ、燃焼消費量の低減される
機会が増大して燃費性の向上が確保されるのであ
る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて詳細に説明する。
づいて詳細に説明する。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン
１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４
により形成された燃焼室、５は一端が大気に連通
し他端が燃焼室２に開口して吸気を供給するため
の吸気通路であつて、該吸気通路５の途中には吸
入空気量を制御するスロツトル弁６と、該スロツ
トル弁６下流側において燃料を噴射供給する燃料
噴射弁７が配設されているとともに、燃焼室２へ
の開口部には吸気弁８が配置されている。また、
９は一端が燃焼室２に開口し他端が大気に開放さ
れて排気を排出するための排気通路であつて、該
排気通路９の燃焼室２への開口部には排気弁１０
が配置されているとともに、該排気通路９の途中
には排気ガス浄化用の触媒装置１１が介設されて
いる。尚、１５は吸気通路５のスロツトル弁６を
バイパスするバイパス通路１６に介設されてアイ
ドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバ
レブ、１７は排気通路９の排気ガスの一部を吸気
通路５のスロツトル弁６下流側に還流させる排気
還流通路１８に介設された還流制御バルブ、１９
は該還流制御バルブ１７を作動制御する電磁弁、
２０はデイストリビユータ、２１はイグニツシヨ
ンコイル、２２はバツテリ、２３はキースイツ
チ、２４はスタータである。
１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４
により形成された燃焼室、５は一端が大気に連通
し他端が燃焼室２に開口して吸気を供給するため
の吸気通路であつて、該吸気通路５の途中には吸
入空気量を制御するスロツトル弁６と、該スロツ
トル弁６下流側において燃料を噴射供給する燃料
噴射弁７が配設されているとともに、燃焼室２へ
の開口部には吸気弁８が配置されている。また、
９は一端が燃焼室２に開口し他端が大気に開放さ
れて排気を排出するための排気通路であつて、該
排気通路９の燃焼室２への開口部には排気弁１０
が配置されているとともに、該排気通路９の途中
には排気ガス浄化用の触媒装置１１が介設されて
いる。尚、１５は吸気通路５のスロツトル弁６を
バイパスするバイパス通路１６に介設されてアイ
ドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバ
レブ、１７は排気通路９の排気ガスの一部を吸気
通路５のスロツトル弁６下流側に還流させる排気
還流通路１８に介設された還流制御バルブ、１９
は該還流制御バルブ１７を作動制御する電磁弁、
２０はデイストリビユータ、２１はイグニツシヨ
ンコイル、２２はバツテリ、２３はキースイツ
チ、２４はスタータである。
また、３０は吸入空気量を計測するエアフロー
センサ、３１は吸気通路５のスロツトル弁６下流
側の吸気負圧を検出するブーストセンサ、３２は
スロツトル弁６の開度を検出するスロツトル開度
センサ、３３はエンジン１の振動を検出する振動
センサよりなるラフネスセンサ、３４はエンジン
冷却水温を検出する水温センサ、３５はクランク
角の検出によりエンジン回転数を検出する回転数
センサ、３６は触媒温度を検出する触媒センサ、
３７は排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を
検出するO2センサ、３８は還流制御バルブ１７
の開度を検出するポジシヨンセンサであつて、上
記各センサ３０〜３８の各検出信号はCPUを備
えたコントロールユニツト４０に入力されてい
る。
センサ、３１は吸気通路５のスロツトル弁６下流
側の吸気負圧を検出するブーストセンサ、３２は
スロツトル弁６の開度を検出するスロツトル開度
センサ、３３はエンジン１の振動を検出する振動
センサよりなるラフネスセンサ、３４はエンジン
冷却水温を検出する水温センサ、３５はクランク
角の検出によりエンジン回転数を検出する回転数
センサ、３６は触媒温度を検出する触媒センサ、
３７は排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を
検出するO2センサ、３８は還流制御バルブ１７
の開度を検出するポジシヨンセンサであつて、上
記各センサ３０〜３８の各検出信号はCPUを備
えたコントロールユニツト４０に入力されてい
る。
上記コントロールユニツト４０は、第３図に示
すようにその内部に、上記ラフネスセンサ３３か
らのエンジン振動信号を積分してＡ／Ｄ変換する
積分器４１と、該積分器４１からのエンジン振動
信号を基準値設定器４２で設定される基準値と大
小比較する比較判別装置としての差動増幅器４３
とを備えているとともに、予め基本燃料噴射量Ｔ
（エンジン制御値）がエンジン回転数と吸入空気
量とで定まるエンジン運転状態に応じてマツプ化
されて記憶されている燃焼制御手段としての
RAM４４と、上記回転数センサ３５およびエア
フローセンサ３０からの信号を受けて現在のエン
ジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM４４から読み出す基本燃料噴射量演算装置
４５と、該演算装置４５の基本燃料噴射量Ｔを上
記差動増幅器４３からの出力信号並びに水温セン
サ３４およびO2センサ３７からの出力信号に基
づいて補正する制御回路４６と、該制御回路４６
で補正された補正燃料噴射量T′を噴射供給する
よう燃料噴射弁７を作動制御する出力手段４７と
を備え、かつ本発明の特徴として上記制御回路４
６の補正量を検出する補正量検出手段４８と、上
記ラフネスセンサ３３及び補正量検出手段４８の
出力を受け、ラフネスが基準値よりも大きい状態
が判別され、かつ補正量がラフネスを小さくする
方向に所定値以上大きく補正されている状態をエ
ンジン振動増大時として検出するエンジン振動増
大時検出手段５０と、該エンジン振動増大時検出
手段５０によりエンジン振動増大が検出された
時、上記基準値を漸次高く補正する基準値補正手
段５１とを備えている。
すようにその内部に、上記ラフネスセンサ３３か
らのエンジン振動信号を積分してＡ／Ｄ変換する
積分器４１と、該積分器４１からのエンジン振動
信号を基準値設定器４２で設定される基準値と大
小比較する比較判別装置としての差動増幅器４３
とを備えているとともに、予め基本燃料噴射量Ｔ
（エンジン制御値）がエンジン回転数と吸入空気
量とで定まるエンジン運転状態に応じてマツプ化
されて記憶されている燃焼制御手段としての
RAM４４と、上記回転数センサ３５およびエア
フローセンサ３０からの信号を受けて現在のエン
ジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM４４から読み出す基本燃料噴射量演算装置
４５と、該演算装置４５の基本燃料噴射量Ｔを上
記差動増幅器４３からの出力信号並びに水温セン
サ３４およびO2センサ３７からの出力信号に基
づいて補正する制御回路４６と、該制御回路４６
で補正された補正燃料噴射量T′を噴射供給する
よう燃料噴射弁７を作動制御する出力手段４７と
を備え、かつ本発明の特徴として上記制御回路４
６の補正量を検出する補正量検出手段４８と、上
記ラフネスセンサ３３及び補正量検出手段４８の
出力を受け、ラフネスが基準値よりも大きい状態
が判別され、かつ補正量がラフネスを小さくする
方向に所定値以上大きく補正されている状態をエ
ンジン振動増大時として検出するエンジン振動増
大時検出手段５０と、該エンジン振動増大時検出
手段５０によりエンジン振動増大が検出された
時、上記基準値を漸次高く補正する基準値補正手
段５１とを備えている。
次に、上記コントロールユニツト４０の基本的
な作動を第４図のフローチヤートに基づいて説明
する。先ず、ステツプS1でイニシヤライズしたの
ち、ステツプS2でラフネスセンサ３３からのエン
ジン振動信号Ｒを読込むとともに、エンジン回転
数および吸入空気量の各信号を読込んで現在のエ
ンジン運転状態を判別し、ステツプS3で現在のエ
ンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM４４から読み出す。
な作動を第４図のフローチヤートに基づいて説明
する。先ず、ステツプS1でイニシヤライズしたの
ち、ステツプS2でラフネスセンサ３３からのエン
ジン振動信号Ｒを読込むとともに、エンジン回転
数および吸入空気量の各信号を読込んで現在のエ
ンジン運転状態を判別し、ステツプS3で現在のエ
ンジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM４４から読み出す。
しかる後、ステツプS4で基準値設定器４２の基
準値ｒがその上限値ｒ lmt以下か否かを判別
し、ｒ≦ｒ lmtのYESの場合にはステツプS5で
エンジン振動信号Ｒの基準値ｒに対する偏差ｘ
（＝Ｒ−ｒ）を演算する。そして、ステツプS6で
該偏差ｘが「０」以上か否かを判別し、ｘ＜０の
NOの場合にはエンジン振動が小さく良好である
と判断してステツプS7で補正燃料噴射量T′を次
式T′＝Ｔ−ｘ・ΔT（ΔTは補正率）に基づき演算
して燃料量を低減したのち、ステツプS8で燃料の
噴射タイミングを持つてステツプS9でこの補正燃
料噴射量T′の燃料を噴射するよう燃料噴射弁７
を出力処理し、ステツプS2に戻る。
準値ｒがその上限値ｒ lmt以下か否かを判別
し、ｒ≦ｒ lmtのYESの場合にはステツプS5で
エンジン振動信号Ｒの基準値ｒに対する偏差ｘ
（＝Ｒ−ｒ）を演算する。そして、ステツプS6で
該偏差ｘが「０」以上か否かを判別し、ｘ＜０の
NOの場合にはエンジン振動が小さく良好である
と判断してステツプS7で補正燃料噴射量T′を次
式T′＝Ｔ−ｘ・ΔT（ΔTは補正率）に基づき演算
して燃料量を低減したのち、ステツプS8で燃料の
噴射タイミングを持つてステツプS9でこの補正燃
料噴射量T′の燃料を噴射するよう燃料噴射弁７
を出力処理し、ステツプS2に戻る。
一方、上記ステツプS6でｘ≧０のYESの場合
には、エンジン振動が大きいと判断してステツプ
S10で補正燃料噴射量T′を次式T′＝Ｔ＋ｘ・ΔT
に基づいて演算して燃料量を増大させたのち、ス
テツプS11でその増量分ｘ・ΔTが第６図に示すよ
うにラフネスレベルの最小値から急に上昇し始め
るレベルまでの上限値Ilmt以下か否かを判定し、
ｘ・ΔT≦IlmtのYESの場合には燃料噴射量の増
量によりエンジン振動を良好に低減し得ると判断
して、そのままステツプS8、S9に進んで上記ステ
ツプS10で求めた補正燃料噴射量T′を噴射供給し
て、ステツプS2に戻る。
には、エンジン振動が大きいと判断してステツプ
S10で補正燃料噴射量T′を次式T′＝Ｔ＋ｘ・ΔT
に基づいて演算して燃料量を増大させたのち、ス
テツプS11でその増量分ｘ・ΔTが第６図に示すよ
うにラフネスレベルの最小値から急に上昇し始め
るレベルまでの上限値Ilmt以下か否かを判定し、
ｘ・ΔT≦IlmtのYESの場合には燃料噴射量の増
量によりエンジン振動を良好に低減し得ると判断
して、そのままステツプS8、S9に進んで上記ステ
ツプS10で求めた補正燃料噴射量T′を噴射供給し
て、ステツプS2に戻る。
そして、本発明の特徴として、上記ステツプ
S11でｘ・ΔT＞IlmtのNOの場合には、燃料噴射
量を増量してもエンジン振動を低減し得ない限界
時つまり現在のエンジン振動は大き過ぎると判断
してステツプS12に進み、該ステツプS12で補正燃
料噴射量T′を基本燃料噴射量Ｔに戻すとともに、
ステツプS13で基準値設定器４２の基準値ｒを次
式ｒ＝ｒ＋Δr（Δr：増分）で演算して高くしたの
ち、ステツプS8、S9に進んで上記ステツプS12の
補正燃料噴射量T′（＝Ｔ）の燃料を噴射供給して
ステツプS2に戻り、上記動作を繰返す。
S11でｘ・ΔT＞IlmtのNOの場合には、燃料噴射
量を増量してもエンジン振動を低減し得ない限界
時つまり現在のエンジン振動は大き過ぎると判断
してステツプS12に進み、該ステツプS12で補正燃
料噴射量T′を基本燃料噴射量Ｔに戻すとともに、
ステツプS13で基準値設定器４２の基準値ｒを次
式ｒ＝ｒ＋Δr（Δr：増分）で演算して高くしたの
ち、ステツプS8、S9に進んで上記ステツプS12の
補正燃料噴射量T′（＝Ｔ）の燃料を噴射供給して
ステツプS2に戻り、上記動作を繰返す。
その後、上記動作の繰返しにより基準値ｒが漸
次上昇してステツプS4で上限値ｒ lmtを越えた
場合には、異常時であると判断して燃料噴射量の
補正制御を停止すべく直ちにステツプS8、S9に進
んで、上記ステツプS3の基本燃料噴射量Ｔの燃料
を噴射供給して、ステツプS2に戻る。
次上昇してステツプS4で上限値ｒ lmtを越えた
場合には、異常時であると判断して燃料噴射量の
補正制御を停止すべく直ちにステツプS8、S9に進
んで、上記ステツプS3の基本燃料噴射量Ｔの燃料
を噴射供給して、ステツプS2に戻る。
よつて、上記ステツプS11で補正燃料噴射量
T′の増量分ｘ・ΔTが第６図の上限値Ilmtを越え
たことを判別することにより、エンジンのラフネ
スレベルが基準値ｒに納まらない状態を検出する
ようにしたエンジン振動増大時検出手段５０を構
成しているとともに、上記ステツプS11でｘ・ΔT
＞Ilmtのエンジン振動増大時にはステツプS13で
ｒ＝ｒ＋Δrの処理動作を行うことにより、基準
値ｒを高く補正するようにした基準値補正手段５
１を構成している。
T′の増量分ｘ・ΔTが第６図の上限値Ilmtを越え
たことを判別することにより、エンジンのラフネ
スレベルが基準値ｒに納まらない状態を検出する
ようにしたエンジン振動増大時検出手段５０を構
成しているとともに、上記ステツプS11でｘ・ΔT
＞Ilmtのエンジン振動増大時にはステツプS13で
ｒ＝ｒ＋Δrの処理動作を行うことにより、基準
値ｒを高く補正するようにした基準値補正手段５
１を構成している。
したがつて、上記実施例においては、エンジン
のラフネスレベルが基準値ｒの上限値rlmt以下
の範囲内でエンジン１の経年劣化や燃焼室２相互
間の燃焼のバラツキなどに起因して基準値ｒに納
まらなくなつてしまつた場合には、上記基準値ｒ
が漸次高く補正されるので、第６図に示すように
ラフネスレベルが該基準値ｒ（＝ｒ＋Δr）内に納
まつた範囲内でエンジン振動が可及的に小さく抑
制されつつ燃料噴射量が（Ｔ−T0）量だけ低減
されて、燃費性の向上が確保されることになる。
のラフネスレベルが基準値ｒの上限値rlmt以下
の範囲内でエンジン１の経年劣化や燃焼室２相互
間の燃焼のバラツキなどに起因して基準値ｒに納
まらなくなつてしまつた場合には、上記基準値ｒ
が漸次高く補正されるので、第６図に示すように
ラフネスレベルが該基準値ｒ（＝ｒ＋Δr）内に納
まつた範囲内でエンジン振動が可及的に小さく抑
制されつつ燃料噴射量が（Ｔ−T0）量だけ低減
されて、燃費性の向上が確保されることになる。
また、第５図はコントロールユニツト４０の作
動の変形例を示し、上記実施例では基本燃料噴射
量Ｔを減量補正して燃費性の向上を図るようにし
たのに代え、エンジンの点火時期を進角補正して
燃費性の向上を図るようにしたものであり、その
他の作動順序は第４図のフローチヤートと同様で
ある。以下、変更点を説明すると、ステツプ
S3′でエンジン運転状態に応じた点火進角量θを
演算したのち、ステツプS6でｘ＜０のエンジン振
動の小さい場合にはステツプS7′で補正点火進角
量θ′を次式θ′＝θ＋ｘ・Δθ（Δθは補正率）で演
算
して点火進角量を増大させることにより、さらに
燃焼効率を高めて燃費性の向上を図る一方、ｘ≧
０でエンジン振動の大きい場合にはステツプ
S10′で補正点火進角量θ′を次式θ′＝θ−ｘ・Δθ
で
演算して点火進角量を減少させたのち、ラフネス
レベルが基準値ｒに納まらないエンジン振動増大
時か否かを判断すべく、ステツプSA′でエンジン
振動信号Ｒの今回と前回との差ｙ＝Rn−Ro-1を
演算し、エンジン振動増大時検出手段５０′を構
成するステツプS11′でこの差ｙがラフネスレベル
の上昇し始める時点でのラフネスレベルの変化率
y0以上か否かを判定し、ｙ＜ｙ、のNOの場合に
は点火進角量θの減少制御ないし点火時期の遅角
制御によりエンジン振動を低減し得ると判断し
て、ステツプS8′で上記ステツプS10′の補正点火時
期θ′を待ち、この点火時期θ′に達するとステツプ
S9でイグニツシヨンコイル２１を制御してステツ
プS2に戻る。一方、ステツプS11′でｙ≧y0のYES
の場合には点火時期の遅角制御によつてもエンジ
ン振動を低減できないと判断して、ステツプ
S12′で補正点火時期θ′をステツプS3′の基本点火時
期θに戻して、ステツプS13で基準値を高くする
ようにしている。
動の変形例を示し、上記実施例では基本燃料噴射
量Ｔを減量補正して燃費性の向上を図るようにし
たのに代え、エンジンの点火時期を進角補正して
燃費性の向上を図るようにしたものであり、その
他の作動順序は第４図のフローチヤートと同様で
ある。以下、変更点を説明すると、ステツプ
S3′でエンジン運転状態に応じた点火進角量θを
演算したのち、ステツプS6でｘ＜０のエンジン振
動の小さい場合にはステツプS7′で補正点火進角
量θ′を次式θ′＝θ＋ｘ・Δθ（Δθは補正率）で演
算
して点火進角量を増大させることにより、さらに
燃焼効率を高めて燃費性の向上を図る一方、ｘ≧
０でエンジン振動の大きい場合にはステツプ
S10′で補正点火進角量θ′を次式θ′＝θ−ｘ・Δθ
で
演算して点火進角量を減少させたのち、ラフネス
レベルが基準値ｒに納まらないエンジン振動増大
時か否かを判断すべく、ステツプSA′でエンジン
振動信号Ｒの今回と前回との差ｙ＝Rn−Ro-1を
演算し、エンジン振動増大時検出手段５０′を構
成するステツプS11′でこの差ｙがラフネスレベル
の上昇し始める時点でのラフネスレベルの変化率
y0以上か否かを判定し、ｙ＜ｙ、のNOの場合に
は点火進角量θの減少制御ないし点火時期の遅角
制御によりエンジン振動を低減し得ると判断し
て、ステツプS8′で上記ステツプS10′の補正点火時
期θ′を待ち、この点火時期θ′に達するとステツプ
S9でイグニツシヨンコイル２１を制御してステツ
プS2に戻る。一方、ステツプS11′でｙ≧y0のYES
の場合には点火時期の遅角制御によつてもエンジ
ン振動を低減できないと判断して、ステツプ
S12′で補正点火時期θ′をステツプS3′の基本点火時
期θに戻して、ステツプS13で基準値を高くする
ようにしている。
尚、上記実施例では、燃料噴射量又は点火時期
の補正制御により燃費性を向上させるようにした
ものに適用した場合について説明したが、その双
方の補正制御により燃費性の向上を一層図るよう
にしたものについても同様に適用できるのは勿論
である。
の補正制御により燃費性を向上させるようにした
ものに適用した場合について説明したが、その双
方の補正制御により燃費性の向上を一層図るよう
にしたものについても同様に適用できるのは勿論
である。
また、ラフネスセンサ３３は、振動センサに限
らず、エンジン１の回転数を検出する回転数セン
サや、エンジン１のトルク変動を検出するトルク
センサで構成してもよい。
らず、エンジン１の回転数を検出する回転数セン
サや、エンジン１のトルク変動を検出するトルク
センサで構成してもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンの制御
装置によれば、エンジン振動が経年劣化等に起因
して大きくなつた場合にも、基準値が高く補正設
定されて燃料消費量を低減する機会が増大するの
で、エンジンの運転状態に拘わらず常にエンジン
振動の低減抑制と燃費性の向上との両立を図るこ
とができるものである。
装置によれば、エンジン振動が経年劣化等に起因
して大きくなつた場合にも、基準値が高く補正設
定されて燃料消費量を低減する機会が増大するの
で、エンジンの運転状態に拘わらず常にエンジン
振動の低減抑制と燃費性の向上との両立を図るこ
とができるものである。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図〜第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全
体構成図、第３図はコントロールユニツトの内部
構成を示すブロツク図、第４図はコントローラの
作動を示すフローチヤート図、第５図はコントロ
ーラの作動の変形例を示す第４図相当図、第６図
は作動説明図である。 １……エンジン、３３……ラフネスセンサ、４
３……差動増幅器（比較判別装置）、４４……
RAM（燃焼制御手段）、４６……制御回路、４８
……補正量検出手段、５０……エンジン振動増大
時検出手段、５１……基準値補正手段。
図〜第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全
体構成図、第３図はコントロールユニツトの内部
構成を示すブロツク図、第４図はコントローラの
作動を示すフローチヤート図、第５図はコントロ
ーラの作動の変形例を示す第４図相当図、第６図
は作動説明図である。 １……エンジン、３３……ラフネスセンサ、４
３……差動増幅器（比較判別装置）、４４……
RAM（燃焼制御手段）、４６……制御回路、４８
……補正量検出手段、５０……エンジン振動増大
時検出手段、５１……基準値補正手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの燃焼状態を制御する燃焼制御手段
と、エンジンのラフネス状態を検出するラフネス
センサと、該ラフネスセンサの出力を予め設定さ
れた基準値と比較する比較判別装置と、該比較判
別装置の出力を受けて検出されたラフネス状態が
基準値よりも大きい時、ラフネスを小さくする方
向に上記燃焼制御手段の制御量を補正する制御回
路とを設けたエンジンの制御装置において、 上記制御回路の補正量を検出する補正量検出手
段と、 上記比較判別装置及び補正量検出手段の出力を
受け、ラフネスが基準値よりも大きい状態が判別
され、かつ補正量がラフネスを小さくする方向に
所定値以上大きく補正されている状態をエンジン
振動増大時として検出するエンジン振動増大時検
出手段と、 該エンジン振動増大時検出手段によりエンジン
振動増大が検出された時、上記比較判別装置の基
準値を高くするよう補正する基準値補正手段と を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18298584A JPS6161943A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18298584A JPS6161943A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6161943A JPS6161943A (ja) | 1986-03-29 |
| JPH0536619B2 true JPH0536619B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=16127741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18298584A Granted JPS6161943A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6161943A (ja) |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP18298584A patent/JPS6161943A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6161943A (ja) | 1986-03-29 |
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