JPH0535456U - シ−トクツシヨンのサイドサポ−ト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シ−トパッド、トリムカバ−を破損させず
に、サポ−ト性、乗降性の両立を可能とする。 【構成】 クッションフレ−ムに設けたベ−スブラケッ
ト44に、一対の略く形状のリンク20F、20R が枢着される
とともに、連結リンク38で連動可能に連結されている。
そして、着座時でのドアの開閉に応じて起動されるモ−
タ16によって駆動シャフト14が駆動され、この駆動シャ
フト14で一方のリンク20F を揺動して、サイドフレ−ム
44が昇降されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、シ−トのサイドサポ−ト装置、特に、シ−トクッションのフレ− ムから分離したドア側のサイドフレ−ムを着座時でのドアの開閉に応じて昇降可 能としたシ−トクッションのサイドサポ−ト装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

シ−トクッションのセンタ−（メイン）に対して両側またはドア側のサイドを 盛り上げたシ−トが、自動車用シ−トに採用されている。このような構成では、 盛り上がったサイドがア−ムレストとなるため、快適な着座姿勢が得られる。ま た、着座者の臀部がサイドにサポ−トされるため、良好なサポ−ト性（ホ−ルド 性）が確保されて、姿勢崩れが防止される。

【０００３】 ア−ムレストとしての機能から、かなりの高さがシ−トクッションのサイドに 要求されるとともに、サポ−ト性の見地から、シ−トクッションのサイドの盛り 上がりは着座者の臀部を十分にサポ−トする高さであることが望まれる。

【０００４】 しかしながら、シ−トへの着席、離席（乗降車）は、シ−トクッションのドア 側のサイドを越えて行われるため、シ−トクッションの盛り上がったサイドは、 乗降車時での障害となる。そのため、シ−トクッションのサイドを盛り上げれば 盛り上げるほど乗降性が損なわれる。このように、シ−トクッションのサイドの 盛り上げについて、サポ−ト性、乗降性は両立しない。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

従来のシ−トのサイドサポ−ト装置は、シ−トバックに主として設けられ、カ −ブ走行における着座姿勢の崩れを防止するように構成されている。つまり、通 常走行時においては、サイドサポ−ト装置のサイドサポ−ト材は、着座姿勢を拘 束しないフリ−な位置（開放位置）に置かれる。そして、カ−ブ走行において、 所定の横加速度が所定時間作用すると、サイドサポ−ト材が内方に揺動し着座者 の腹部を横からサポ−トして着座姿勢の崩れが防止される。

【０００６】 このようなシ−トバック用のサイドサポ−ト装置が、シ−トクッションにしば しば転用されている。しかし、サイドサポ−ト材が揺動可能に構成されているた め、シ−トクッションのサイドの盛り上がりは、サイドサポ−ト材の揺動半径、 揺動角に影響する。サポ−ト性の見地からは、サイドサポ−ト材の揺動半径を大 きくして、シ−トクッションのサイドの盛り上がりを高くするとともに、内方に 十分揺動させることが望まれる。

【０００７】 サイドサポ−ト材の揺動半径を大きくしてサイドの盛り上がりを高くすると、 サイドサポ−ト材を十分に外方に揺動してシ−トクッションのサイドを十分に倒 さないと、サイドの盛り上がりが乗降の妨げとなる。しかし、シ−トクッション の横に十分な空間を確保することが難しく、外方へのサイドサポ−ト材の揺動が 制限されて、シ−トクッションのサイドを十分に倒せないため、良好な乗降性が 得難い。

【０００８】 このように、サイドサポ−ト材を揺動させる公知のサイドサポ−ト装置をシ− トクッションに応用しても、サポ−ト性、乗降性を両立することは難しい。実開 昭60−097633号では、揺動可能なサイドサポ−ト材を持つサイドサポ−ト装置が 、スライド式（昇降式）、定点可能式としても構成できる旨述べているが具体的 な構成は開示されておらず、具体性は乏しい。

【０００９】 さらに、公知のサイドサポ−ト装置では、サイドサポ−ト材が横方向に揺動す ると、シ−トパッド、トリムカバ−が強制的に変形されるため、シ−トパッド、 トリムカバ−が破損し易く、耐久性が損なわれる。

【００１０】 この考案は、シ−トパッド、トリムカバ−を破損させることなく、サポ−ト性 、乗降性の両立を可能としたシ−トクッションのサイドサポ−ト装置の提供を目 的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するために、この考案によれば、ドアの開閉に対応して一対の リンクを上下方向に揺動させて、ドア側のサイドフレ−ムを昇降させている。

【００１２】 つまり、この考案の一実施例によれば、クッションフレ−ムに設けたベ−スブ ラケットに、一対の略く形状のリンクが枢着されるとともに、連結リンクで連動 可能に連結されている。そして、着座時でのドアの開閉に応じて起動されるモ− タによって駆動シャフトが駆動され、この駆動シャフトで一方のリンクを上下方 向に揺動させて、サイドフレ−ムを昇降させている。

【００１３】

【実施例】

以下、図面を参照しながらこの考案の一実施例について詳細に説明する。

【００１４】 図１に示すように、この考案のシ−トクッションのサイドサポ−ト装置10は、 シ−トクッションのセンタ−コンプリ−トのフレ−ム（クッションフレ−ム、図 示しない）にボルト止め等によって固着されるベ−スブラケット12を備えている 。ベ−スブラケット12は、略U 形状の取付け部13F、13R を前後に持ち、前方の取 付け部13F に駆動シャフト14が軸支されている。

【００１５】 駆動シャフト14の内端（図の左端）にセクタ−ギヤ14a が固定され、駆動シャ フトの外端（図の右端）は、両サイドを切欠いて平坦に成形されている。DCギヤ −ドモ−タのようなモ−タ16が、モ−タブラケット16a を介在して、ベ−スブラ ケット12の内面にボルト止めされている。そして、駆動シャフトのセクタ−ギヤ 14a に螺合されるピニオンギヤ16b が、モ−タシャフト16c に固定されている。

【００１６】 ドア開閉検知スイッチSW1 がモ−タ16と自動車のバッテリ−20との間に設けら れるとともに、静電容量センサ−のような着座検知スイッチSW2 がシ−ト18に埋 設されている（図５(A) 参照）。そして、着座スイッチSW2 で着座を検知した状 態で、シ−ト18に隣接するドアを開閉すると、ドア開閉検知スイッチがドアの開 閉を検知して、モ−タ16が正転方向または逆転方向に起動するように、電気回路 が構成されている。

【００１７】 図１に加えて図３、図４を見るとよくわかるように、ベ−スブラケットの取付 け部13F、13R に、一対の略く形状のリンク20F、20R が枢着され、実施例では、駆 動シャフト14がリンク22F の枢着中心となっている。つまり、駆動シャフト14は 、ブラケットの取付け部13F の孔21、22 を挿通して延び、その平坦な右端が、リ ンク20F の中央部の矩形孔23に嵌合されてカシメられている。

【００１８】 ベ−スブラケットの後方の取付け部13R は、前方の取付け部13F より幅広に形 成され、リンク20R の動きをガイドする円弧形のガイド孔28が、取付け部13R に 整列して２つ穿設され、これらのガイド孔は、孔31、32 を中心にして形成されて いる。リンク20R の中央部の孔33および取付け部の孔32、31 に枢着ピン34（図１ 、図２参照）を挿通させることによって、リンク20R はベ−スブラケットの取付 け部13R に枢着されている。

【００１９】 なお、補助リンク36がベ−スブラケット12の内面に設けられ、この補助リンク の端の孔36a に枢着ピン34はカシメられている。

【００２０】 連結リンク38が、前後のリンク20F、20R 間に架設されている。実施例では、リ ンク20F の一端に連結ピン40を植設し、この連結ピンが連結リンク38の一端の孔 38a にカシメられている。リンク20R に対しては、連結ピン42（図１、図２参照 ）が、連結リンク30の他端の孔38b 、リンク20R の孔43、一対のガイド孔28に挿 通され、ブラケット内面の補助リンクの孔36b にカシメられている。

【００２１】 このように、リンク20F、20R 間に連結リンク38を架設するとともに、駆動シャ フト14をリンク20F の枢着ピンとしているため、駆動シャフト14を駆動してリン ク20F を上下に揺動させれば、リンク20R も連動して上下に揺動される。

【００２２】 図４からわかるように、シ−トクッションのサイドコンプリ−ト43S は、シ− トクッションのメインとなるセンタ−コンプリ−ト43C から分離して構成され、 サイドコンプリ−トのフレ−ム（サイドフレ−ム）44は、センタ−コンプリ−ト 43C のクッションフレ−ムに対して昇降可能に構成されている。つまり、リンク 20F、20R に植設された連結ピン46F、46R が、サイドフレ−ム44の内壁の孔44F、44 R に挿通されることによって、リンク20F、20R の他端がサイドフレ−ム44に連結 されている。

【００２３】 乗降の障害となるのは、ドア側のサイドコンプリ−ト43S のみであり、ドア側 のサイドコンプリ−トのみを昇降させればよいことはいうまでもない（図６(A)、 (B) 参照）。

【００２４】 なお、シ−トフレ−ム、サイドフレ−ム44の回りに弾性体からなるシ−トパッ ドが配設されるとともに、表皮等からなるトリムカバ−がシ−トパッドを覆って 、シ−トクッションのセンタ−コンプリ−ト43C、サイドコンプリ−ト43S が構成 されている。

【００２５】 図３(A) 、図４(A) に示すシ−トクッションのサイドコンプリ−ト43S の最上 位置が、通常、図５(A) 、図６(A) からわかるように、シ−ト18の着座位置とさ れる。着座位置では、サイドコンプリ−ト43S は十分に盛り上がっており、この 盛り上がったサイドコンプリ−トをア−ムレストとして、快適な着座姿勢が得ら れる。また、着座者の臀部がサイドコンプリ−ト43S にサポ−トされるため、良 好なサポ−ト性が確保されて、姿勢崩れが防止される。

【００２６】 この着座位置において、降車のためにドアを開けると、ドア開閉検知スイッチ SW1 がドアの開放を検知して、モ−タ16が起動する。すると、ピニオンギヤ16b 、セクタ−ギヤ14a が螺合しているため、駆動シャフト14が、図３(A) において 、反時計方向に駆動される。

【００２７】 駆動シャフト14が、リンク20F の枢着ピンとなっており、この枢着ピンはリン ク20F に固定されているため、リンク20F は、駆動シャフト14とともに反時計方 向に揺動される。すると、連結リンク38でリンク20F に連結されたリンク20R は 、枢着ピン34の回りで時計方向に揺動させる力を受ける。そして、図３(A) から わかるように、連結ピン42をガイド孔28内で右に移動させながら、リンク20R は 、枢動ピン34の回りで反時計方向に揺動される。

【００２８】 リンク20F、20R の連結ピン46F、46R が、サイドフレ−ム44の孔44F、44R に挿通 されているため、リンク20F、20R が、反時計方向に同時に揺動すると、サイドフ レ−ム44は下降される。そして、連結ピン42がガイド孔28の右縁に当接するサイ ドフレ−ム44の最下位置（図３(B) 参照）では、シ−トクッションのサイドコン プリ−ト43S は、センタ−コンプリ−ト43C に対して十分下げられ、サイドコン プリ−トの盛り上がりがなくなる（図４(B)、図５(B)、図６(B) 参照）。なお、サ イドフレ−ム44が最下位置に至ると、モ−タ16が直ちに停止する。

【００２９】 このように着座時でのドアの開放とともに、シ−トクッションのサイドコンプ リ−ト43S が下がってサイドコンプリ−トの盛り上がりがなくなるため、着座者 はサイドコンプリ−トに邪魔されることなく、円滑に降車できる。降車後、ドア を閉じても、着座検知スイッチSW2 が着座を検知しないため、モ−タ16は起動せ ず、サイドフレ−ム44は最下位置に待機する。

【００３０】 ドアを開け、最下位置にあるサイドコンプリ−ト43S （図４(B)、図５(B)、図６ (B) 参照）を越えてシ−ト18に着座する。ここで、サイドコンプリ−ト43S が最 下位置にあるため、サイドコンプリ−トの盛り上がりに邪魔されることなく、円 滑に着座できる。着座すると、たとえば、センタ−コンプリ−ト43C に埋設され ている着座検知スイッチSW2 が着座を検知する。そして、着座後、ドアを閉じる と、ドア開閉検知スイッチSW1 がドアの閉鎖を検知して、モ−タ16が逆方向に起 動される。

【００３１】 すると、図３(B) において、駆動シャフト14は時計方向に駆動され、リンク20 F が時計方向に揺動される。同時に、リンク20R も時計方向に揺動されて、サイ ドフレ−ム44は上昇して最上位置に戻される。そして、図４(A)、図５(A)、図６(A ) に示すサイドコンプリ−ト43S の着座位置（初期位置）が設定される。なお、 サイドフレ−ム44が最下位置に至ると、モ−タ16は直ちに停止される。

【００３２】 このようにこの考案では、クッションフレ−ム43から分離したサイドフレ−ム 44を昇降させてシ−トクッションのサイドコンプリ−ト43S の盛り上がりを確保 している。この構成では、サイドフレ−ム44とともにサイドコンプリ−ト43S を 上昇させ十分に盛り上げれば、必要なサポ−ト性が得られる。また、着座時での ドアの開放に対応してサイドコンプリ−ト43S が、乗降の障害とならない位置に 下降して待機し、着座後のドアの閉鎖に対応して、サイドコンプリ−ト43S が上 昇して盛り上がる。

【００３３】 そのため、良好なサポ−ト性、乗降性がいずれも容易に確保され、従来の構成 では困難だったサポ−ト性、乗降性の両立が可能となる。特に、着座時でのドア の開閉に応じてサイドコンプリ−ト43S が自動的に上昇または下降するため、乗 降車時に着座者はドアを開閉するだけで足り、煩雑な操作を伴うことなく乗降車 できる。

【００３４】 サイドサポ−ト材が横方向に揺動してシ−トクッションのサイドの盛り上げを 少なくする従来の構成では、シ−トパッド、トリムカバ−を強制的に変形させて いるため、シ−トパッド、トリムカバ−が破損し易く、耐久性が損なわれる。こ れに対して、この考案では、クッションフレ−ムから分離したサイドフレ−ム44 が、シ−トパッド、トリムカバ−を伴って一体的に移動するため、シ−トパッド 、トリムカバ−が変形せず、シ−トパッド、トリムカバ−が破損しない。そのた め、十分な耐久性が確保できる。

【００３５】 図３(A) からわかるように、リンクの枢着中心（枢着ピン14、34)、サイドフレ −ム44への連結点（連結ピン46F、46R)の間の長さ（リンク長さ）L1、L2 を等しく すれば、サイドコンプリ−ト43S の前部、後部の降下量a1、a2 は等しく、センタ −コンプリ−ト43C に対してサイドコンプリ−ト43S は平行に昇降する。

【００３６】 しかし、リンク20F のリンク長さL1をリンク20R のリンク長さL2より長くし、 リンク20R の連結ピン46R のためのサイドフレ−ムの孔を、図３(A) に一点鎖線 で示すように、前後方向の長孔144 とすれば、リンク長さL1、L2 の差異が、長孔 で吸収される。

【００３７】 この構成では、図５(C) に示すように、サイドコンプリ−ト43S の前部の降下 量a1が、前部の降下量a2より大きく設定され、サイドコンプリ−トは、平行に降 下せず、前斜して降下する。そのため、乗降車の障害となるサイドコンプリ−ト 43S の前部の盛り上がりが十分に除かれ、乗降車が一層円滑に行える。

【００３８】 ベ−スブラケット12に略U 形状の取付け部13F、13R を設け、この取付け部にリ ンクの枢着ピン14、34 を軸支させているため、枢着ピンが確実に保持できる。ま た、リンク20R、連結リンク38を連結する連結ピン42が、取付け部13R の一対のガ イド孔28に挿通されているため、連結ピン42、ガイド孔28にガイドされて、リン ク20R の安定した揺動が確保される。

【００３９】 実施例では、前方のリンク20F をモ−タ16で駆動しているが、後方のリンク20 R をモ−タで駆動させてもよい。また、リンク20F、20R の双方を個々のモ−タで 駆動させてもよい。しかし、実施例のように、リンク20F、20R を連結リンク38で 連結し、一方をモ−タ16で駆動して他方を連動させれば、構成が簡単化できる。

【００４０】 実施例では、盛り上がったサイドコンプリ−ト43S をア−ムレストとする着座 位置が、サイドコンプリ−ト43S、サイドフレ−ム44の最上位置の一ヶ所のみとな っている。しかし、サイドコンプリ−ト43S、サイドフレ−ム44を最上位置以外の 位置で停止させて着座位置を数ヶ所設定可能とし、着座者が最適なサイドコンプ リ−トの盛り上がりを選択できるようにしてもよい。

【００４１】 また、乗降位置となるサイドコンプリ−ト43S、サイドフレ−ム44の最下位置に おいて、クッションのセンタ−コンプリ−ト43C、サイドコンプリ−ト43S の間に 隙間が形成されると、内部の機構が見えて外観品質を損なう。そのため、最下位 置でも隙間を形成しないように、サイドコンプリ−ト43S の降下量、形状等が決 定されることはいうまでもない。

【００４２】 別実施例を図７、図８に示す。上記の実施例では、後方のリンク20R が、一枚 の略く形状のリンクから成形されていたのに対して、この実施例では、一対のリ ンクから略く形状のリンク20R が組立てられている点で両者は異なる。

【００４３】 図７、図８に示すように、一対のリンク121、122 の一端を連結リンク38ととも に連結ピン42で連結して、リンク20R は略く形状に組立てられている。リンク12 1、122 のうち、リンク121 は取付け部13R の外側に、リンク122 は内側にそれぞ れ設けられ、枢着ピン134 が、リンク122 の他端の孔を介してベ−スブラケット 12の孔31を挿通され、補助リンク36の孔36a にカシメられている。そして、連結 ピン46がリンク121 の他端に植設されて、サイドフレ−ムの孔44R(図２参照）に 挿通されている。

【００４４】 この構成においても、降車のためにドアを開けると、ドア開閉検知スイッチSW 1 がドアの開放を検知して、モ−タ16が起動し、駆動シャフト14が反時計方向に 駆動される。そして、図８(A) からわかるように、リンク20R が反時計方向に揺 動されるとともに、リンク20R のリンク122 が、連結ピン42をガイド孔28に沿わ せながら、反時計方向に揺動される。すると、リンク20R のリンク121 が引き下 ろされ、第１実施例と同様に、サイドフレ−ム44がサイドコンプリ−ト43S とと もに下降して、乗降の障害とならない乗降位置（最下位置、図８(B) 参照）に移 動する。

【００４５】 その後、ドアを開けて着座すれば、モ−タ16が逆方向に起動して、図８(A) に 示す着座位置（最上位置）にサイドコンプリ−ト43S 、サイドフレ−ム44が上昇 することはいうまでもない。

【００４６】 この実施例においても、前方のリンク長さL1を後方のリンク長さL2より長くし 、サイドフレ−ムの孔を長孔144 とすれば、乗降のとき障害となるサイドコンプ リ−ト43S の前部を後部より多く降下できる。

【００４７】 この考案のシ−トクッションのサイドサポ−ト装置10は、自動車のシ−トに最 適とはいえ、これに限定されず、他の種々のシ−トにも応用できる。

【００４８】 上述した実施例は、この考案を説明するものであり、この考案を何ら限定する ものでなく、この考案の技術範囲内で変形、改造等の施されたものも全てこの考 案に含まれることはいうまでもない。

【００４９】

【考案の効果】

上記のように、この考案では、サイドコンプリ−トをサイドフレ−ムとともに 上昇させて十分に盛り上げれば、必要なサポ−ト性が容易に得られる。そして、 降車のためにドアを開くと、ドアの開放に対応してサイドコンプリ−トが下降し 、乗降の障害とならない下方位置に待機し、円滑に乗降できる。そのため、良好 なサポ−ト性、乗降性がいずれも容易に確保され、両立が可能となる。

【００５０】 着座時でのドアの開閉に応じてサイドコンプリ−トが自動的に上昇または下降 し、乗降車時に着座者はドアを開閉するだけで足り、煩雑な操作を伴うことなく 、円滑に乗降車できる。

【００５１】 クッションフレ−ムから分離されたサイドフレ−ムが、シ−トパッド、トリム カバ−を伴って一体的に移動するため、シ−トパッド、トリムカバ−に変形を生 じさせない。そのため、シ−トパッド、トリムカバ−が破損せず、十分な耐久性 が確保される。

【００５２】 前後のリンク長さを等しくすれば、サイドコンプリ−トの前部、後部の降下量 は等しくなり、センタ−コンプリ−トに対してサイドコンプリ−トが平行に昇降 できる。

【００５３】 前方のリンク長さを後方のリンク長さより長くし、後方のリンクの連結ピンの ためのサイドフレ−ムの孔を前後方向の長孔とすれば、サイドコンプリ−トが、 平行でなく、前斜して降下する。そのため、乗降車の障害となるサイドコンプリ −トの前部の盛り上がりが十分に除かれて、乗降車が一層円滑に行える。

【００５４】 ベ−スブラケットに略U 形状の一対の取付け部を設け、これらの取付け部にリ ンクの枢着ピンを軸支させれば、枢着ピンが確実に保持できる。また、取付け部 に整列した一対のガイド孔を設け、このガイド孔にガイドさせて、一方のリンク を揺動させれば、確実な揺動が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案のシ−トクッションのサイドサポ−ト
装置の分解斜視図である。

【図２】サイドサポ−ト装置の分解斜視図の一部であ
る。

【図３】(A) はサイドクッション、サイドコンプリ−ト
の着座位置（最上位置）を、(B) は乗降位置（最下位
置）を示すサイドサポ−ト装置の側面図である。

【図４】(A) はサイドクッション、サイドコンプリ−ト
の着座位置を、(B) は乗降位置を示すサイドサポ−ト装
置の概略正面図である（図面の複雑化を避けるために、
適宜省略している）。

【図５】(A) は着座位置を、(B) は乗降位置を、(C) は
前斜させた乗降位置を示すシ−トの部分側面図である。

【図６】(A) は着座位置を、(B) は乗降位置を示すシ−
トの斜視図である。

【図７】別実施例に係るサイドサポ−ト装置の分解斜視
図である。

【図８】(A) はサイドクッション、サイドコンプリ−ト
の着座位置を、(B) は乗降位置を示す別実施例のサイド
サポ−ト装置の側面図である。

【符号の説明】

10 シ−トクッションのサイドサポ−ト装置 12 ベ−スブラケット 13F、13R ベ−スブラケットの略U 形状の取付け部（枢
着部） 14 駆動シャフト（リンク20F の枢着ピン） 14a 駆動シャフトのセクタ−ギヤ 16 モ−タ 16b モ−タのピニオンギヤ 18 シ−ト 20F、20R リンク 28 ガイド孔 34、134 リンク20R の枢着ピン 38 連結リンク 40 連結ピン 43C、43S シ−トクッションのセンタ−コンプリ−ト、
サイドコンプリ−ト 44 サイドフレ−ム 44F、44R、144R 連結ピンの挿通されるサイドフレ−ムの
孔 46F、46R サイドフレ−ムとの連結ピン SW1、SW2 ドア開閉検知スイッチ、着座検知スイッチ L1、L2 リンク長さ a1、a2 サイドコンプリ−トの前後の降下量

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シ−トクッションのクッションフレ−ム
   からドア側のサイドフレ−ムを分離し、このサイドフレ
   −ムを一対のリンクでクッションフレ−ムに連結し、 着座時でのドア開閉スイッチのドア開閉の検知によって
   起動するモ−タによってリンクを上下方向に揺動してサ
   イドフレ−ムを昇降させたシ−トクッションのサイドサ
   ポ−ト装置。
2. 【請求項２】 ドア側でシ−トクッションのクッション
   フレ−ムにベ−スブラケットを設け、 ベ−スブラケットの側面の前後に、一対の略く形状のリ
   ンクを枢着し、 各リンクの一端をドア側のサイドフレ−ムに連結ピンで
   連結するとともに、他端間を連結リンクで連動可能に連
   結し、 着席時でのドアの開閉に応じて起動するモ−タによって
   駆動される駆動シャフトをベ−スブラケットに軸支さ
   せ、 駆動シャフトを一方のリンクの中央部に固着して枢着ピ
   ンとし、駆動シャフトの駆動による一方のリンクの上下
   方向の揺動によって、サイドフレ−ムをクッションフレ
   −ムに対して昇降させたシ−トクッションのサイドサポ
   −ト装置。
3. 【請求項３】 ベ−スブラケットへの枢着点、サイドフ
   レ−ムへの連結点の間のリンク長さを、前後のリンクに
   ついて同一として、サイドフレ−ムを平行に昇降可能と
   した請求項２記載のシ−トックションのサイドサポ−ト
   装置。
4. 【請求項４】 ベ−スブラケットへの枢着点、サイドフ
   レ−ムへの連結点の間のリンク長さについて、前方のリ
   ンクのリンク長さを後方のものより長くし、 後方のリンクの連結ピンの取付け孔としてベ−スブラケ
   ットに設けられる孔を前後方向の長孔として、サイドフ
   レ−ムを前斜して下降可能とした請求項２記載のシ−ト
   ックションのサイドサポ−ト装置。
5. 【請求項５】 各リンクの取付け部でベ−スブラケット
   を略U 形状とするとともに、リンクの他端と連結リンク
   の端との連結ピンの挿通される一対の円弧形のガイド孔
   をベ−スブラケットの略U 形状部に整列して形成した請
   求項２ないし４のいずれか記載のシ−トックションのサ
   イドサポ−ト装置。