JPH0534245A - ロードシミユレーシヨン装置の制御方法 - Google Patents
ロードシミユレーシヨン装置の制御方法Info
- Publication number
- JPH0534245A JPH0534245A JP3242002A JP24200291A JPH0534245A JP H0534245 A JPH0534245 A JP H0534245A JP 3242002 A JP3242002 A JP 3242002A JP 24200291 A JP24200291 A JP 24200291A JP H0534245 A JPH0534245 A JP H0534245A
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- Japan
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- signal
- transfer function
- fourier
- excitation
- inverse
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 必ず収斂すると共に、時間的に速く線形近似
の伝達関数を求めることができるロードシミュレーショ
ン装置の制御方法を提供すること。 【構成】 あらかじめ定めたノイズと、ノイズを加振機
に入力して加振した際車両取付のトランスデューサ出力
とから仮伝達関数を演算し、仮伝達関数をフーリエ変換
した信号の逆関数を求め、実走行車両取付のトランスデ
ューサ出力のフーリエ変換信号Ｙ（ｆ）を前記逆関数に
乗算し、乗算出力をフーリエ逆変換して加振信号を求め
て初期値とし、加振信号を加振機に供給して加振したと
きのトランスデューサ出力のフーリエ変換信号の絶対値
と信号Ｙ（ｆ）の絶対値との差が許容誤差内に入るまで
加振信号を補正し、フーリエスペクトルの絶対値の分布
が許容誤差内に入ったときの加振信号に対してフーリエ
スペクトルの絶対値の分布が等しいノイズ群にて伝達関
数を求め、これを強制的に加振させるときに用いる伝達
関数とした。
の伝達関数を求めることができるロードシミュレーショ
ン装置の制御方法を提供すること。 【構成】 あらかじめ定めたノイズと、ノイズを加振機
に入力して加振した際車両取付のトランスデューサ出力
とから仮伝達関数を演算し、仮伝達関数をフーリエ変換
した信号の逆関数を求め、実走行車両取付のトランスデ
ューサ出力のフーリエ変換信号Ｙ（ｆ）を前記逆関数に
乗算し、乗算出力をフーリエ逆変換して加振信号を求め
て初期値とし、加振信号を加振機に供給して加振したと
きのトランスデューサ出力のフーリエ変換信号の絶対値
と信号Ｙ（ｆ）の絶対値との差が許容誤差内に入るまで
加振信号を補正し、フーリエスペクトルの絶対値の分布
が許容誤差内に入ったときの加振信号に対してフーリエ
スペクトルの絶対値の分布が等しいノイズ群にて伝達関
数を求め、これを強制的に加振させるときに用いる伝達
関数とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に対して実走行路
面負荷をテストベンチにて再現できるロードシミュレー
ション装置の制御方法に関する。
面負荷をテストベンチにて再現できるロードシミュレー
ション装置の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ロードシミュレーション装置は、完成車
の実走行路面負荷をテストベンチで再現できることか
ら、車両の開発における有効な装置として、性能評価、
耐久テスト等に幅広く利用されている。
の実走行路面負荷をテストベンチで再現できることか
ら、車両の開発における有効な装置として、性能評価、
耐久テスト等に幅広く利用されている。
【０００３】しかるに、加振のために、伝達関数を線形
とみなして、近似の伝達関数を求め、この求めた伝達関
数に基づいてテスト加振と補正計算を繰り返し、車両へ
の負荷目標値に対応する入力信号を求めた後、加振手段
に供給して加振している。
とみなして、近似の伝達関数を求め、この求めた伝達関
数に基づいてテスト加振と補正計算を繰り返し、車両へ
の負荷目標値に対応する入力信号を求めた後、加振手段
に供給して加振している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７に
示す如く実際の伝達関数は非直線性を呈する伝達関数Ｇ
であるのに対し、線形の伝達関数で近似させるため、例
えば、入力Ｘaで実際の伝達関数と接する伝達関数Ｇaで
近似したときは、負荷目標値Ｙを得るためには入力Ｘc
を加振手段に入力せねばならず、入力Ｘcを入力したと
き、伝達関数Ｇaを用いて生ずる負荷目標値は目指して
いる負荷目標値Ｙを超えてしまって、負荷目標値Ｙがボ
トミング直前の値であれば、テスト車両が破損してしま
うという問題点があった。
示す如く実際の伝達関数は非直線性を呈する伝達関数Ｇ
であるのに対し、線形の伝達関数で近似させるため、例
えば、入力Ｘaで実際の伝達関数と接する伝達関数Ｇaで
近似したときは、負荷目標値Ｙを得るためには入力Ｘc
を加振手段に入力せねばならず、入力Ｘcを入力したと
き、伝達関数Ｇaを用いて生ずる負荷目標値は目指して
いる負荷目標値Ｙを超えてしまって、負荷目標値Ｙがボ
トミング直前の値であれば、テスト車両が破損してしま
うという問題点があった。
【０００５】また、テスト加振と補正計算を繰り返して
車両への負荷目標値に対応する入力信号を求める工程が
収斂せず発散してしまうという問題点もあった。
車両への負荷目標値に対応する入力信号を求める工程が
収斂せず発散してしまうという問題点もあった。
【０００６】本発明は前記負荷目標値に対応する入力信
号を求める工程が収斂する可能性を高め、また、テスト
車両を破損する危険を解消しロードシミュレーション装
置の制御方法を提供することを目的とする。
号を求める工程が収斂する可能性を高め、また、テスト
車両を破損する危険を解消しロードシミュレーション装
置の制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明の制御方法は、実走行路面負荷が得られる
ように車両を加振手段によって強制的に加振させるロー
ドシミュレーション装置において、強制的に加振させる
ときに用いる伝達関数Ｇar（f）を求めるに際し、あら
かじめ定めたノイズと該ノイズを加振手段に入力してテ
スト加振した際に車両に取り付けられたトランスデュー
サの出力とから仮の伝達関数Ｇa（f）を求め、前記仮の
伝達関数Ｇa（f）の逆関数Ｇb（f）を演算し、実走行車
両に取り付けられたトランスデューサの出力信号ｙ
（t）をフーリエ変換した信号Ｙ（f）を前記逆関数Ｇb
（f）に乗算し、この乗算出力をフーリエ逆変換した加
振信号ｘ(0)（t）を求める第１の工程と、前記第１工程
で求めた加振信号ｘ(0)（t）を初期値とし、該加振信号
ｘ(0)（）tを加振手段に供給して加振したときにおける
トランスデューサの出力をフーリエ変換した信号Ｙ(n)
（f）の絶対値と前記信号Ｙ（f）の絶対値との差信号Ｅ
(n)（f）があらかじめ定めた許容誤差の範囲内に入るま
で加振信号を順次補正する第２の工程と、前記差信号Ｅ
(n)（f）が許容誤差範囲内に入ったときの前記第２工程
で求めた加振信号に対してフーリエスペクトルの絶対値
の分布が等しいノイズ群にて伝達関数Ｇar（f）を求め
る第３の工程と、を備えたことを特徴とする。
めに、本発明の制御方法は、実走行路面負荷が得られる
ように車両を加振手段によって強制的に加振させるロー
ドシミュレーション装置において、強制的に加振させる
ときに用いる伝達関数Ｇar（f）を求めるに際し、あら
かじめ定めたノイズと該ノイズを加振手段に入力してテ
スト加振した際に車両に取り付けられたトランスデュー
サの出力とから仮の伝達関数Ｇa（f）を求め、前記仮の
伝達関数Ｇa（f）の逆関数Ｇb（f）を演算し、実走行車
両に取り付けられたトランスデューサの出力信号ｙ
（t）をフーリエ変換した信号Ｙ（f）を前記逆関数Ｇb
（f）に乗算し、この乗算出力をフーリエ逆変換した加
振信号ｘ(0)（t）を求める第１の工程と、前記第１工程
で求めた加振信号ｘ(0)（t）を初期値とし、該加振信号
ｘ(0)（）tを加振手段に供給して加振したときにおける
トランスデューサの出力をフーリエ変換した信号Ｙ(n)
（f）の絶対値と前記信号Ｙ（f）の絶対値との差信号Ｅ
(n)（f）があらかじめ定めた許容誤差の範囲内に入るま
で加振信号を順次補正する第２の工程と、前記差信号Ｅ
(n)（f）が許容誤差範囲内に入ったときの前記第２工程
で求めた加振信号に対してフーリエスペクトルの絶対値
の分布が等しいノイズ群にて伝達関数Ｇar（f）を求め
る第３の工程と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】また、第１の工程において初期値としての
加振信号は、逆関数Ｇb（f）と安全係数ｋ（０＜ｋ≦
１）と信号Ｙ（f）との乗算出力をフーリエ逆変換して
求めるようにしても、また、第２の工程における加振信
号の補正は、信号Ｅ(n)（f）と、逆関数Ｇb（f）に安全
係数ｋ（０＜ｋ≦１）を乗じた信号の絶対値との積に、
加振信号をフーリエ変換した信号の絶対値を加え、この
信号をフーリエ逆変換した信号で行うようにしても、さ
らに、信号ｙ（t）は実走行時にサスペンションボトミ
ング発生直前の信号としても、またさらに、あらかじめ
定めたノイズはホワイトノイズ、または、伝達関数を演
算するべき周波数範囲内でフーリエスペクトルの絶対値
の分布が周波数の２乗に反比例するノイズとしてもよ
い。
加振信号は、逆関数Ｇb（f）と安全係数ｋ（０＜ｋ≦
１）と信号Ｙ（f）との乗算出力をフーリエ逆変換して
求めるようにしても、また、第２の工程における加振信
号の補正は、信号Ｅ(n)（f）と、逆関数Ｇb（f）に安全
係数ｋ（０＜ｋ≦１）を乗じた信号の絶対値との積に、
加振信号をフーリエ変換した信号の絶対値を加え、この
信号をフーリエ逆変換した信号で行うようにしても、さ
らに、信号ｙ（t）は実走行時にサスペンションボトミ
ング発生直前の信号としても、またさらに、あらかじめ
定めたノイズはホワイトノイズ、または、伝達関数を演
算するべき周波数範囲内でフーリエスペクトルの絶対値
の分布が周波数の２乗に反比例するノイズとしてもよ
い。
【０００９】
【作用】本発明の制御方法によれば、第１の工程におい
て、あらかじめ定めたノイズと該ノイズを加振手段に入
力してテスト加振した際のトランスデューサからの出力
とで仮の伝達関数Ｇa（f）が演算され、次に前記仮の伝
達関数Ｇa（f）の逆関数Ｇb（f）が演算され、実走行車
両に取り付けられたトランスデューサの出力信号ｙ
（ｔ）がフーリエ変換された信号Ｙ（f）と逆関数Ｇ
b（f）とが乗算され、この乗算された信号が逆フーリエ
変換されて加振信号ｘ(0)（t）が演算される。第２の工
程において、第１の工程にて求められた加振信号ｘ(0)
（t）を初期値として、加振信号により加振した時のト
ランスデューサの出力がフーリエ変換された信号Ｙ(n)
（f）の絶対値と信号Ｙ（f）の絶対値の差信号Ｅ
(n)（f）があらかじめ定めた許容誤差の範囲内に入るま
で順次補正される。この補正により差信号Ｅ(n)（f）が
許容誤差の範囲内に入ったとき、第３の工程においてフ
ーリエスペクトルの絶対値の分布が第２の工程で求めた
加振信号をフーリエ変換した信号の絶対値と等しいノイ
ズ群にて伝達関数Ｇar（f）が求められる。
て、あらかじめ定めたノイズと該ノイズを加振手段に入
力してテスト加振した際のトランスデューサからの出力
とで仮の伝達関数Ｇa（f）が演算され、次に前記仮の伝
達関数Ｇa（f）の逆関数Ｇb（f）が演算され、実走行車
両に取り付けられたトランスデューサの出力信号ｙ
（ｔ）がフーリエ変換された信号Ｙ（f）と逆関数Ｇ
b（f）とが乗算され、この乗算された信号が逆フーリエ
変換されて加振信号ｘ(0)（t）が演算される。第２の工
程において、第１の工程にて求められた加振信号ｘ(0)
（t）を初期値として、加振信号により加振した時のト
ランスデューサの出力がフーリエ変換された信号Ｙ(n)
（f）の絶対値と信号Ｙ（f）の絶対値の差信号Ｅ
(n)（f）があらかじめ定めた許容誤差の範囲内に入るま
で順次補正される。この補正により差信号Ｅ(n)（f）が
許容誤差の範囲内に入ったとき、第３の工程においてフ
ーリエスペクトルの絶対値の分布が第２の工程で求めた
加振信号をフーリエ変換した信号の絶対値と等しいノイ
ズ群にて伝達関数Ｇar（f）が求められる。
【００１０】しかるに伝達関数Ｇar（f）を求める第１
の工程において実走行車両に取り付けられたトランスデ
ューサの出力信号ｙ（t）を用いているため、第２の工
程において発散が生ずることはなく、収斂して時間的に
速く伝達関数Ｇar（f）を求めることができる。
の工程において実走行車両に取り付けられたトランスデ
ューサの出力信号ｙ（t）を用いているため、第２の工
程において発散が生ずることはなく、収斂して時間的に
速く伝達関数Ｇar（f）を求めることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。本実施例はテスト車両として自動二輪車を用い
た場合を例示している。図５は本発明方法を実施するた
めのロードシミュレーション装置の側面図である。図
中、符号１は加振対象となる自動二輪車を示し、該車両
の前後の車輪はあらかじめ取り外されている。符号２は
自動二輪車の車体フレーム（図示せず）に回転自在に支
持される前側のアクスルであり、該アクスル２はテレス
コピックタイプの伸縮自在なサスペンション３に支持さ
れている。符号５は後側のアクスルであり、該アクスル
５はリンク機構と組み合わされたリヤクッション（図示
せず）に振動自在に支持されるリヤフォーク６に取り付
けられている。
明する。本実施例はテスト車両として自動二輪車を用い
た場合を例示している。図５は本発明方法を実施するた
めのロードシミュレーション装置の側面図である。図
中、符号１は加振対象となる自動二輪車を示し、該車両
の前後の車輪はあらかじめ取り外されている。符号２は
自動二輪車の車体フレーム（図示せず）に回転自在に支
持される前側のアクスルであり、該アクスル２はテレス
コピックタイプの伸縮自在なサスペンション３に支持さ
れている。符号５は後側のアクスルであり、該アクスル
５はリンク機構と組み合わされたリヤクッション（図示
せず）に振動自在に支持されるリヤフォーク６に取り付
けられている。
【００１２】また、符号１０は前記自動二輪車１の前後
のアクスル２、５を直接加振するアクスル加振手段であ
る。該アクスル加振手段１０は、実際にアクスルを加振
する機械的部分１１と、該機械的部分１１を制御する制
御器１２とから構成される。
のアクスル２、５を直接加振するアクスル加振手段であ
る。該アクスル加振手段１０は、実際にアクスルを加振
する機械的部分１１と、該機械的部分１１を制御する制
御器１２とから構成される。
【００１３】アクスル加振手段１０の機械的部分１１
は、自動二輪車１の後側のアクスル５を上下方向に加振
する第１の加振機１４と、前側のアクスル２を上下方向
に加振する第２の加振機１５と、前側のアクスル２を前
後方向に加振する第３の加振機１６とから構成されてい
る。それら第１、第２、第３の加振機１４、１５、１６
には引張および圧縮双方の力が付与できる復動形の油圧
シリンダが利用される。
は、自動二輪車１の後側のアクスル５を上下方向に加振
する第１の加振機１４と、前側のアクスル２を上下方向
に加振する第２の加振機１５と、前側のアクスル２を前
後方向に加振する第３の加振機１６とから構成されてい
る。それら第１、第２、第３の加振機１４、１５、１６
には引張および圧縮双方の力が付与できる復動形の油圧
シリンダが利用される。
【００１４】第１、第２の加振機１４、１５のピストン
ロッド１４ａ、１４ｂの先端には連結棒１７、１７の一
端がそれぞれピン結合され、それら連結棒１７、１７の
他端はそれぞれアクスル２、５にピン結合されている。
また、第３の加振機１６のピストンロッド１６ａの先端
にはリンク１６ａａを介して揺動板１８の一端１８ｂが
ピン結合されている。該揺動板１８は、側面視三角形状
に形成されたものであって、中央基端部１８ａが支持体
１９の上部に回動自在に支持されている。そして該揺動
板１８の他端１８ｃは略水平方向に延びる加振ロッド２
０の一端にピン結合され、該加振ロッド２０の他端は前
記前側のアクスル２にピン結合されている。
ロッド１４ａ、１４ｂの先端には連結棒１７、１７の一
端がそれぞれピン結合され、それら連結棒１７、１７の
他端はそれぞれアクスル２、５にピン結合されている。
また、第３の加振機１６のピストンロッド１６ａの先端
にはリンク１６ａａを介して揺動板１８の一端１８ｂが
ピン結合されている。該揺動板１８は、側面視三角形状
に形成されたものであって、中央基端部１８ａが支持体
１９の上部に回動自在に支持されている。そして該揺動
板１８の他端１８ｃは略水平方向に延びる加振ロッド２
０の一端にピン結合され、該加振ロッド２０の他端は前
記前側のアクスル２にピン結合されている。
【００１５】すなわち、第３の加振機１６のピストンロ
ッド１６ａが上下方向に伸縮作動することにより、リン
ク１６ａａ、揺動板１８および加振ロッド２０を介して
自動二輪車の前側のアクスル２が前後方向に加振される
構造になっている。なお、前記加振ロッド２０には荷重
検出手段２１が介装されている。
ッド１６ａが上下方向に伸縮作動することにより、リン
ク１６ａａ、揺動板１８および加振ロッド２０を介して
自動二輪車の前側のアクスル２が前後方向に加振される
構造になっている。なお、前記加振ロッド２０には荷重
検出手段２１が介装されている。
【００１６】また、符号２５は自動二輪車の車体の前後
方向の移動を規制する剛体の反力治具である。この反力
治具２５にはリンク棒２６を介して前記自動二輪車の後
側のアクスル５が連結されている。
方向の移動を規制する剛体の反力治具である。この反力
治具２５にはリンク棒２６を介して前記自動二輪車の後
側のアクスル５が連結されている。
【００１７】次に、上記構造のロードシミュレーション
装置を用いた加振方法について説明する。なお、アクス
ル加振手段１０の制御器１２については、以下に説明す
る加振方法で明らかになるので単独の構成説明は省略す
る。
装置を用いた加振方法について説明する。なお、アクス
ル加振手段１０の制御器１２については、以下に説明す
る加振方法で明らかになるので単独の構成説明は省略す
る。
【００１８】上記ロードシミュレーション装置におい
て、第１乃至第３の加振機１４、１５、１６はそれぞれ
変位制御可能である。変位制御は荷重制御に比べ高速度
あるいは高加速度の制御が行えることから、実走行路面
負荷の再現精度をより向上させることが可能になるため
である。
て、第１乃至第３の加振機１４、１５、１６はそれぞれ
変位制御可能である。変位制御は荷重制御に比べ高速度
あるいは高加速度の制御が行えることから、実走行路面
負荷の再現精度をより向上させることが可能になるため
である。
【００１９】ここで、上記ロードシミュレーション装置
では、反力治具２５にピン結合されたリンク棒２６によ
って後側のアクスル５の前後方向の動きを拘束してお
り、図５に示すように、第１、第２の加振機１４、１５
を作動させると、リンク棒２６の左端が円弧状の軌跡を
描くことに伴い、車体（前後の両アクスル２、５間）に
対し予期せぬ前後方向の圧縮荷重あるいは引張荷重を加
えてしまうおそれがある。このような不具合をなくすた
めに以下の倣い制御を行っている。換言すれば、図６に
示すマップに基づく倣い制御を行っているが故に、極め
て簡単な構成の反力治具による支持でありながら、第１
乃至第３の加振機１４乃至１６による高速度の変位制御
が可能となる。
では、反力治具２５にピン結合されたリンク棒２６によ
って後側のアクスル５の前後方向の動きを拘束してお
り、図５に示すように、第１、第２の加振機１４、１５
を作動させると、リンク棒２６の左端が円弧状の軌跡を
描くことに伴い、車体（前後の両アクスル２、５間）に
対し予期せぬ前後方向の圧縮荷重あるいは引張荷重を加
えてしまうおそれがある。このような不具合をなくすた
めに以下の倣い制御を行っている。換言すれば、図６に
示すマップに基づく倣い制御を行っているが故に、極め
て簡単な構成の反力治具による支持でありながら、第１
乃至第３の加振機１４乃至１６による高速度の変位制御
が可能となる。
【００２０】すなわち、第３の加振機１６を荷重制御と
し、制御器１２内に組み込まれたコンピュータから加振
機１６に対して加振ロッド２０に加わる荷重を検出する
荷重検出手段２１の出力値が常にゼロになるよう指令を
出しておく。
し、制御器１２内に組み込まれたコンピュータから加振
機１６に対して加振ロッド２０に加わる荷重を検出する
荷重検出手段２１の出力値が常にゼロになるよう指令を
出しておく。
【００２１】次いで、前記コンピュータからの指令に基
づき、第１、第２の加振機１４、１５を作動させてピス
トンロッド１４ａ、１５ａが最下点から最上部に至るま
で低速で移動させる（第３の加振機１６を第１、第２の
加振機１４、１５に追従させて作動させることにより、
荷重検出手段２１の値を常にゼロに保つことができる程
度の速度で移動させる）。このときの第３の加振機１６
のピストンロッド１６ａの軌跡をＡ／Ｄコンバータを介
してコンピュータのメモリに入力しておく。図６がその
記憶マップを模式的に表すものである。このように第
１、第２の加振機１４、１５の変位に関連させて第３の
加振機１６の変位を入力しておく。
づき、第１、第２の加振機１４、１５を作動させてピス
トンロッド１４ａ、１５ａが最下点から最上部に至るま
で低速で移動させる（第３の加振機１６を第１、第２の
加振機１４、１５に追従させて作動させることにより、
荷重検出手段２１の値を常にゼロに保つことができる程
度の速度で移動させる）。このときの第３の加振機１６
のピストンロッド１６ａの軌跡をＡ／Ｄコンバータを介
してコンピュータのメモリに入力しておく。図６がその
記憶マップを模式的に表すものである。このように第
１、第２の加振機１４、１５の変位に関連させて第３の
加振機１６の変位を入力しておく。
【００２２】次いで、第３の加振機１６を第６図に模式
的に示したマップに沿って作動する変位制御に切り換
え、第１、第２の加振機１４、１５を作動させて、それ
ぞれのピストンロッド１４ａ、１５ａが加振中立点まで
至るようにする。このとき、第３の加振機１６は上記マ
ップに沿った動きを行うこととなり、該第３の加振機１
６のピストンロッド１６ａは加振中立点まで至る。以
下、各加振機１４、１５、１６を後述する入力信号に基
づき作動させることで、自動二輪車に実走行路面負荷を
加えることができる。
的に示したマップに沿って作動する変位制御に切り換
え、第１、第２の加振機１４、１５を作動させて、それ
ぞれのピストンロッド１４ａ、１５ａが加振中立点まで
至るようにする。このとき、第３の加振機１６は上記マ
ップに沿った動きを行うこととなり、該第３の加振機１
６のピストンロッド１６ａは加振中立点まで至る。以
下、各加振機１４、１５、１６を後述する入力信号に基
づき作動させることで、自動二輪車に実走行路面負荷を
加えることができる。
【００２３】なお、上記加振機１４、１５、１６を停止
させる場合には、第３の加振機１６に上記したマップに
沿った動きをさせて停止させる。なお、上記マップは一
度の学習によって得られるものであり、以後は上記した
マップに沿って何回でも安定して立ち上げあるいは立ち
下げることができる。
させる場合には、第３の加振機１６に上記したマップに
沿った動きをさせて停止させる。なお、上記マップは一
度の学習によって得られるものであり、以後は上記した
マップに沿って何回でも安定して立ち上げあるいは立ち
下げることができる。
【００２４】自動二輪車を実走行したときのトランスデ
ューサとしての、加速度計Ｃ1、加速度計Ｃ2、歪ゲージ
Ｃ3の出力データから実走行負荷を計測する。本実施例
のロードシミュレーション装置は、実走行負荷を目標信
号ｙ（t）とし、目標信号ｙ（t）を与えたときに該目標
信号を得るために、加振機１４、１５、１６に加振のた
めに与える加振信号（以下、テスト信号と記す）ｘ
（t）を演算し、演算したテスト信号を加振機１４、１
５、１６に加えて、自動二輪車に実走行のシミュレーシ
ョンをする。
ューサとしての、加速度計Ｃ1、加速度計Ｃ2、歪ゲージ
Ｃ3の出力データから実走行負荷を計測する。本実施例
のロードシミュレーション装置は、実走行負荷を目標信
号ｙ（t）とし、目標信号ｙ（t）を与えたときに該目標
信号を得るために、加振機１４、１５、１６に加振のた
めに与える加振信号（以下、テスト信号と記す）ｘ
（t）を演算し、演算したテスト信号を加振機１４、１
５、１６に加えて、自動二輪車に実走行のシミュレーシ
ョンをする。
【００２５】自動二輪車の濃縮耐久テストでは、サスペ
ンションボトミングが起こりがちであり、最大負荷もこ
のサスペンションボトミングの時に発生する。強度／耐
久テストのシミュレーションにおいて実走行における最
大負荷を忠実に再現できることが望ましい。
ンションボトミングが起こりがちであり、最大負荷もこ
のサスペンションボトミングの時に発生する。強度／耐
久テストのシミュレーションにおいて実走行における最
大負荷を忠実に再現できることが望ましい。
【００２６】しかるに、サスペンションボトミングの現
象は非線形的であるが、ロードシミュレーション装置に
おいて目標信号ｙ（t）からテスト信号ｘ（t）を演算す
るときの伝達関数は線形であるとして演算するために、
サスペンションボトミングが発生する直前のテスト信号
ｘ（t）を加振機に印加することが望ましい。これは図
７から明らかである。
象は非線形的であるが、ロードシミュレーション装置に
おいて目標信号ｙ（t）からテスト信号ｘ（t）を演算す
るときの伝達関数は線形であるとして演算するために、
サスペンションボトミングが発生する直前のテスト信号
ｘ（t）を加振機に印加することが望ましい。これは図
７から明らかである。
【００２７】すなわち、実伝達関数Ｇに対し、テスト信
号値ｘaの場合には伝達関数Ｇa（f）で近似され、伝達
関数Ｇaの場合にはサスペンションボトミングが発生す
る直前の目標信号値ｙに対するテスト信号値ｘは極めて
大きく、該テスト信号値ｘは目標信号値ｙに対するテス
ト信号値ｘbに対して〔テスト信号値ｘb《テスト信号値
ｘ〕となる。このため、かかるテスト信号値ｘによって
加振すれば、サスペンションボトミング時の目標信号値
を超えてしまって車両を破損してしまう。しかるにテス
ト信号値ｘbの場合には伝達関数Ｇar（f）で近似され、
テスト信号値ｘbの近傍では伝達関数Ｇarは実伝達関数
Ｇに接近し、実伝達関数Ｇに、より優れた近似度を有す
ることになる。このため伝達関数Ｇarによって目標信号
値ｙに対するテスト信号値を演算することによってテス
ト信号値ｘbが得られることになる。
号値ｘaの場合には伝達関数Ｇa（f）で近似され、伝達
関数Ｇaの場合にはサスペンションボトミングが発生す
る直前の目標信号値ｙに対するテスト信号値ｘは極めて
大きく、該テスト信号値ｘは目標信号値ｙに対するテス
ト信号値ｘbに対して〔テスト信号値ｘb《テスト信号値
ｘ〕となる。このため、かかるテスト信号値ｘによって
加振すれば、サスペンションボトミング時の目標信号値
を超えてしまって車両を破損してしまう。しかるにテス
ト信号値ｘbの場合には伝達関数Ｇar（f）で近似され、
テスト信号値ｘbの近傍では伝達関数Ｇarは実伝達関数
Ｇに接近し、実伝達関数Ｇに、より優れた近似度を有す
ることになる。このため伝達関数Ｇarによって目標信号
値ｙに対するテスト信号値を演算することによってテス
ト信号値ｘbが得られることになる。
【００２８】以下、図１に示すフローチャートにしたが
って、本実施例の作用を単軸の場合について説明する。
まず、ホワイトノイズ、１／ｆ2 特性のノイズ、あるい
は種々の実験の結果得られるあらかじめ定められたノイ
ズ信号をテスト信号ｘin（t）として印加して自動二輪
車を加振し、このときのトランスデューサからの出力信
号ｙin（t）を計測し、該計測した出力信号ｙin（t）と
テスト信号ｘin（t）とから、両者のフーリエ変換の比
である伝達関数Ｇa（f）を求める（ステップＳ１）。
って、本実施例の作用を単軸の場合について説明する。
まず、ホワイトノイズ、１／ｆ2 特性のノイズ、あるい
は種々の実験の結果得られるあらかじめ定められたノイ
ズ信号をテスト信号ｘin（t）として印加して自動二輪
車を加振し、このときのトランスデューサからの出力信
号ｙin（t）を計測し、該計測した出力信号ｙin（t）と
テスト信号ｘin（t）とから、両者のフーリエ変換の比
である伝達関数Ｇa（f）を求める（ステップＳ１）。
【００２９】伝達関数Ｇa（f）の演算のために、上記の
ように単軸の場合で説明すれば、第１の加振機１４の振
動に伴う出力信号を求める場合には、リヤフォーク６上
のアクスル５の上方にあたる位置に加速度計Ｃ1を取り
付け、加速度計Ｃ1によってリヤフォーク６の挙動を測
定する。この測定値を加振機１４の入力信号である前記
ノイズ信号で除算することによって伝達関数Ｇa（f）を
求める。また、第２の加振機１５または第３の加振機１
６に対しても、同様に、前側のアクスル２の上方にあた
る位置に加速度計Ｃ2を、またフロントサスペンション
３のボトムブリッジ下側のインナーパイプ３aに歪ゲー
ジＣ3を貼り付け、これらの測定値を入力信号で除算す
ることによって伝達関数Ｇa（f）を演算して求める。
ように単軸の場合で説明すれば、第１の加振機１４の振
動に伴う出力信号を求める場合には、リヤフォーク６上
のアクスル５の上方にあたる位置に加速度計Ｃ1を取り
付け、加速度計Ｃ1によってリヤフォーク６の挙動を測
定する。この測定値を加振機１４の入力信号である前記
ノイズ信号で除算することによって伝達関数Ｇa（f）を
求める。また、第２の加振機１５または第３の加振機１
６に対しても、同様に、前側のアクスル２の上方にあた
る位置に加速度計Ｃ2を、またフロントサスペンション
３のボトムブリッジ下側のインナーパイプ３aに歪ゲー
ジＣ3を貼り付け、これらの測定値を入力信号で除算す
ることによって伝達関数Ｇa（f）を演算して求める。
【００３０】ステップＳ１に続いて、伝達関数Ｇa（f）
の逆関数Ｇb（f）を演算し、逆関数Ｇb（f）に安全係数
ｋ（０＜ｋ≦１）を乗算して伝達関数Ｈa（f）を求める
（ステップＳ２）。ここで安全係数ｋを乗算するのは過
大なテスト信号によってテスト車両に過大な負荷が掛か
らないように初期値を小さい目に定めるためである。
の逆関数Ｇb（f）を演算し、逆関数Ｇb（f）に安全係数
ｋ（０＜ｋ≦１）を乗算して伝達関数Ｈa（f）を求める
（ステップＳ２）。ここで安全係数ｋを乗算するのは過
大なテスト信号によってテスト車両に過大な負荷が掛か
らないように初期値を小さい目に定めるためである。
【００３１】ステップＳ２についで、実走行の時に測定
したトランスデューサからの出力信号ｙ（t）（サスペ
ンションボトミングが発生するほぼ直前の出力信号値が
望ましい）をフーリエ変換してタイムドメインから周波
数ドメインに変換する（ステップＳ３）。フーリエ変換
結果をＹ（f）で示してある。ステップＳ３に次いで伝
達関数Ｈa（f）に出力信号Ｙ（f）を乗算してテスト信
号Ｘ(0)（f）を得る（ステップＳ４）。次にＸ(0)（f）
をフーリエ逆変換して周波数ドメインからタイムドメイ
ンに変換して、テスト信号ｘ(0)（t）を得る（ステップ
Ｓ５）。ステップＳ５で得たテスト信号ｘ(0)（t）を初
期値として使用する。
したトランスデューサからの出力信号ｙ（t）（サスペ
ンションボトミングが発生するほぼ直前の出力信号値が
望ましい）をフーリエ変換してタイムドメインから周波
数ドメインに変換する（ステップＳ３）。フーリエ変換
結果をＹ（f）で示してある。ステップＳ３に次いで伝
達関数Ｈa（f）に出力信号Ｙ（f）を乗算してテスト信
号Ｘ(0)（f）を得る（ステップＳ４）。次にＸ(0)（f）
をフーリエ逆変換して周波数ドメインからタイムドメイ
ンに変換して、テスト信号ｘ(0)（t）を得る（ステップ
Ｓ５）。ステップＳ５で得たテスト信号ｘ(0)（t）を初
期値として使用する。
【００３２】ステップＳ５に続いてテスト信号ｘ
(0)（t）を初期値とするテスト信号ｘ(n)（t）を加振機
に供給して加振し、トランスデューサからの出力、すな
わち出力信号ｙ(n)（t）を測定して読み込む（ステップ
Ｓ６）。ステップＳ６に次いでテスト信号ｘ(n)（t）を
フーリエ変換して、読み込んだ出力信号ｙ(n)（t）をフ
ーリエ変換し、それぞれフーリエ変換の結果Ｘ
(n)（f）、Ｙ(n)（f）を得る（ステップＳ７）。次いで
｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）｜を演算して、誤差Ｅ
(n)（f）を得る（ステップＳ８）。したがって、ステッ
プＳ８において実走行による出力信号の絶対値｜Ｙ
（ｆ）｜と演算出力信号の絶対値｜ｙ(n)（f）｜との偏
差が検出されたことになる。
(0)（t）を初期値とするテスト信号ｘ(n)（t）を加振機
に供給して加振し、トランスデューサからの出力、すな
わち出力信号ｙ(n)（t）を測定して読み込む（ステップ
Ｓ６）。ステップＳ６に次いでテスト信号ｘ(n)（t）を
フーリエ変換して、読み込んだ出力信号ｙ(n)（t）をフ
ーリエ変換し、それぞれフーリエ変換の結果Ｘ
(n)（f）、Ｙ(n)（f）を得る（ステップＳ７）。次いで
｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）｜を演算して、誤差Ｅ
(n)（f）を得る（ステップＳ８）。したがって、ステッ
プＳ８において実走行による出力信号の絶対値｜Ｙ
（ｆ）｜と演算出力信号の絶対値｜ｙ(n)（f）｜との偏
差が検出されたことになる。
【００３３】ステップＳ８に続いて、誤差Ｅ(n)（f）が
あらかじめ定めた許容誤差±ε未満の範囲内か否かがチ
ェックされる（ステップＳ９）。ステップＳ９において
誤差Ｅ(n)（f）が許容誤差±ε以上と判別されたとき
は、ステップＳ９に続いて〔｜Ｘ(n)（f）｜＋Ｅ
(n)（f）・｜Ｈa（f）｜〕を演算し、フーリエスペクト
ルの位相角∠Ｘ(0)（f）をＸ(n+1)（f）とする（ステッ
プＳ１０）。ここで∠はフーリエスペクトルの位相角を
示している。したがってステップＳ７において得たテス
ト信号Ｘ(n)（f）のフーリエスペクトルの振幅の絶対値
｜Ｘ(n)（f）｜がステップＳ１０において誤差Ｅ
(n)（f）と伝達関数Ｈ（f）の絶対値との積で補正さ
れ、テスト信号Ｘ(n)（f）のフーリエスペクトルの振幅
の絶対値が補正されて、｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）｜
が±ε未満の範囲に接近し、もしくは範囲内に入るよう
に補正されることになる。さらにフーリエスペクトルの
位相角は初期値のままに固定されることになる。この状
態を模式的に示せば、図２に示す如くである。
あらかじめ定めた許容誤差±ε未満の範囲内か否かがチ
ェックされる（ステップＳ９）。ステップＳ９において
誤差Ｅ(n)（f）が許容誤差±ε以上と判別されたとき
は、ステップＳ９に続いて〔｜Ｘ(n)（f）｜＋Ｅ
(n)（f）・｜Ｈa（f）｜〕を演算し、フーリエスペクト
ルの位相角∠Ｘ(0)（f）をＸ(n+1)（f）とする（ステッ
プＳ１０）。ここで∠はフーリエスペクトルの位相角を
示している。したがってステップＳ７において得たテス
ト信号Ｘ(n)（f）のフーリエスペクトルの振幅の絶対値
｜Ｘ(n)（f）｜がステップＳ１０において誤差Ｅ
(n)（f）と伝達関数Ｈ（f）の絶対値との積で補正さ
れ、テスト信号Ｘ(n)（f）のフーリエスペクトルの振幅
の絶対値が補正されて、｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）｜
が±ε未満の範囲に接近し、もしくは範囲内に入るよう
に補正されることになる。さらにフーリエスペクトルの
位相角は初期値のままに固定されることになる。この状
態を模式的に示せば、図２に示す如くである。
【００３４】ステップＳ１０に続いて、Ｘ(n+1)（f）を
フーリエ逆変換してタイムドメインに戻しｘ(n+1)（t）
を得て（ステップＳ１１）、ｎをインクリメント、すな
わち＋１して（ステップＳ１２）、続いてステップＳ６
から繰り返し、誤差Ｅ(n)（ｆ）が±εの範囲内に入る
まで続ける。この場合に、Ｙ（f）は、実走行の時に測
定した出力信号ｙ（t）をフーリエ変換した信号を用い
ているために｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）｜が発散する
ことはなく、必ず±ε未満の範囲内に収斂することにな
る。さらに出力信号ｙ（t）にサスペンションボトミン
グが発生するほぼ直前の信号を用いてこの信号をフーリ
エ変換した信号を採用したときは、｜Ｙ（）f｜−｜Ｙ
(n)（f）｜が±ε未満の範囲内に収斂するまでに要する
期間は短くて済むことになる。
フーリエ逆変換してタイムドメインに戻しｘ(n+1)（t）
を得て（ステップＳ１１）、ｎをインクリメント、すな
わち＋１して（ステップＳ１２）、続いてステップＳ６
から繰り返し、誤差Ｅ(n)（ｆ）が±εの範囲内に入る
まで続ける。この場合に、Ｙ（f）は、実走行の時に測
定した出力信号ｙ（t）をフーリエ変換した信号を用い
ているために｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）｜が発散する
ことはなく、必ず±ε未満の範囲内に収斂することにな
る。さらに出力信号ｙ（t）にサスペンションボトミン
グが発生するほぼ直前の信号を用いてこの信号をフーリ
エ変換した信号を採用したときは、｜Ｙ（）f｜−｜Ｙ
(n)（f）｜が±ε未満の範囲内に収斂するまでに要する
期間は短くて済むことになる。
【００３５】ステップＳ９におけるチェックの結果、Ｅ
(n)（f）が±εの範囲内に入ったと判別されたときは、
ステップＳ９続いてフーリエスペクトルの絶対値の分布
が｜Ｘ(n)（f）｜と等しいノイズ群にて出力記号Ｙ(n)
（f）を測定し、その測定結果から伝達関数を演算し、
演算伝達関数を相加平均して伝達関数Ｇar（f）を演算
する（ステップＳ１３）。
(n)（f）が±εの範囲内に入ったと判別されたときは、
ステップＳ９続いてフーリエスペクトルの絶対値の分布
が｜Ｘ(n)（f）｜と等しいノイズ群にて出力記号Ｙ(n)
（f）を測定し、その測定結果から伝達関数を演算し、
演算伝達関数を相加平均して伝達関数Ｇar（f）を演算
する（ステップＳ１３）。
【００３６】上記において、フーリエスペクトルの位相
に関し、∠Ｘ(n)（f）を∠Ｘ(0)（f）として固定してテ
スト信号を演算したが、ステップＳ１３に続いて、公知
のようにフーリエスペクトルの位相角∠Ｘ(n)（f）を所
望周波数範囲の各周波数について、−π〜πの範囲で不
規則に分布された位相群を乱数創成ルーチンによって生
成し、こうして得られたノイズ群を用いてテスト加振す
ることにより位相も含めて伝達関数Ｇar（f）を求め
る。このようにして求めた伝達関数を用いて、図３のフ
ローチャートに示すように、伝達関数Ｇar（f）の逆関
数Ｇbr（f）を演算し、加振によって得たい出力信号ｙ
（t）をフーリエ変換し、フーリエ変換結果の出力信号
Ｙ（f）を伝達関数Ｇbr（f）に乗算してテスト信号Ｘ
(0)（f）を求め、該フーリエ変換されたテスト信号Ｘ
(0)（f）をフーリエ逆変換してテスト信号の初期値ｘ
(0)（t）を得る（ステップＳ２２〜Ｓ２５）。
に関し、∠Ｘ(n)（f）を∠Ｘ(0)（f）として固定してテ
スト信号を演算したが、ステップＳ１３に続いて、公知
のようにフーリエスペクトルの位相角∠Ｘ(n)（f）を所
望周波数範囲の各周波数について、−π〜πの範囲で不
規則に分布された位相群を乱数創成ルーチンによって生
成し、こうして得られたノイズ群を用いてテスト加振す
ることにより位相も含めて伝達関数Ｇar（f）を求め
る。このようにして求めた伝達関数を用いて、図３のフ
ローチャートに示すように、伝達関数Ｇar（f）の逆関
数Ｇbr（f）を演算し、加振によって得たい出力信号ｙ
（t）をフーリエ変換し、フーリエ変換結果の出力信号
Ｙ（f）を伝達関数Ｇbr（f）に乗算してテスト信号Ｘ
(0)（f）を求め、該フーリエ変換されたテスト信号Ｘ
(0)（f）をフーリエ逆変換してテスト信号の初期値ｘ
(0)（t）を得る（ステップＳ２２〜Ｓ２５）。
【００３７】ついで反復修正によって補正計算を行う。
すなわち続いてテスト信号ｘ(0)（t）を初期値とする信
号ｘ(n)（t）で加振した結果のトランスデューサ出力信
号ｙ(n)（t）を読み込み、テスト信号ｘ(n)（t）および
読み込んだ出力信号ｙ(n)（t）のフーリエ変換信号Ｘ
(n)（ｆ）、Ｙ(n)（ｆ）を用いて誤差Ｅ(n)（ｆ）［＝
Ｙ（f）−Ｙ(n)（f）］を演算し（ステップＳ２６〜Ｓ
２８）、誤差Ｅ(n)（f）の絶対値があらかじめ定めた許
容誤差ε未満に入るまでテスト加振と誤差を縮小させる
ための［Ｘ(n)（f）−Ｅ(n)（f）・Ｇbr（f）］による
補正演算を繰り返し行い（ステップＳ２６〜Ｓ３２）、
誤差Ｅ(n)（f）が許容誤差ε未満に入ったときのテスト
信号のｘ(n)（t）を求め、このテスト信号値で加振する
ことによって目標値の負荷をテスト車両に与えることが
できる。
すなわち続いてテスト信号ｘ(0)（t）を初期値とする信
号ｘ(n)（t）で加振した結果のトランスデューサ出力信
号ｙ(n)（t）を読み込み、テスト信号ｘ(n)（t）および
読み込んだ出力信号ｙ(n)（t）のフーリエ変換信号Ｘ
(n)（ｆ）、Ｙ(n)（ｆ）を用いて誤差Ｅ(n)（ｆ）［＝
Ｙ（f）−Ｙ(n)（f）］を演算し（ステップＳ２６〜Ｓ
２８）、誤差Ｅ(n)（f）の絶対値があらかじめ定めた許
容誤差ε未満に入るまでテスト加振と誤差を縮小させる
ための［Ｘ(n)（f）−Ｅ(n)（f）・Ｇbr（f）］による
補正演算を繰り返し行い（ステップＳ２６〜Ｓ３２）、
誤差Ｅ(n)（f）が許容誤差ε未満に入ったときのテスト
信号のｘ(n)（t）を求め、このテスト信号値で加振する
ことによって目標値の負荷をテスト車両に与えることが
できる。
【００３８】上記は単軸の場合で説明したが、例えば、
３軸の場合は各軸について伝達関数Ｇar（f）が得られ
ると共に、各軸の相互のクロストークが存在するため、
クロストークによる伝達関数Ｇar（f）も上記と同様に
して求められる。この場合の伝達関数Ｇar（f）の要素
をＧｍｎで示すとすれば、サフィックスｍは加振機の番
号を、ｎはトランスデューサの番号を示す。この結果、
マトリックス表示で示せば、３軸の場合はテスト信号Ｘ
（f）に対する出力信号Ｙ（f）は、図４（ａ）に示すよ
うになり、出力信号Ｙ（f）に対するテスト信号Ｘ（f）
は、図４（ｂ）に示すようになる。ここで〔Ｇ〕-1は逆
マトリックスを示す。図４（ｂ）が３軸システムに対す
る基本式であり、この式に基づいて実走行のシミュレー
ションを行うことができる。
３軸の場合は各軸について伝達関数Ｇar（f）が得られ
ると共に、各軸の相互のクロストークが存在するため、
クロストークによる伝達関数Ｇar（f）も上記と同様に
して求められる。この場合の伝達関数Ｇar（f）の要素
をＧｍｎで示すとすれば、サフィックスｍは加振機の番
号を、ｎはトランスデューサの番号を示す。この結果、
マトリックス表示で示せば、３軸の場合はテスト信号Ｘ
（f）に対する出力信号Ｙ（f）は、図４（ａ）に示すよ
うになり、出力信号Ｙ（f）に対するテスト信号Ｘ（f）
は、図４（ｂ）に示すようになる。ここで〔Ｇ〕-1は逆
マトリックスを示す。図４（ｂ）が３軸システムに対す
る基本式であり、この式に基づいて実走行のシミュレー
ションを行うことができる。
【００３９】上記のようにして求めた伝達関数Ｇ
ar（f）をフーリエ逆変換した伝達関数Ｇa r（f）を用い
て、各種走行モードに対応した加振テストを行う。
ar（f）をフーリエ逆変換した伝達関数Ｇa r（f）を用い
て、各種走行モードに対応した加振テストを行う。
【００４０】以上の加振制御では、実走行時と同程度の
ボトミングを発生させ、そのときの出力信号ｙ（t）を
用いて伝達関数を求め、これを基に反復修正処理するた
め、自動二輪車のフロントフォークのような非線形な応
答系でも実走行路面負荷に近い状態の加振が行える。
ボトミングを発生させ、そのときの出力信号ｙ（t）を
用いて伝達関数を求め、これを基に反復修正処理するた
め、自動二輪車のフロントフォークのような非線形な応
答系でも実走行路面負荷に近い状態の加振が行える。
【００４１】なお、上記実施例では、自動二輪車を加振
させる場合を例にとって説明したが、加振対象は自動二
輪車に限られることなく、三輪あるいは四輪の車両でも
よいし、また、車両に限らずあらゆる加振装置に応用可
能であることは言うまでもない。
させる場合を例にとって説明したが、加振対象は自動二
輪車に限られることなく、三輪あるいは四輪の車両でも
よいし、また、車両に限らずあらゆる加振装置に応用可
能であることは言うまでもない。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明では、強制的
に加振させるときに用いる伝達関数の演算処理におい
て、実走行時に測定したトランスデューサの出力を用い
て演算したテスト信号を初期値としたため、伝達関数の
演算処理中における信号〔｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）
｜〕が発散することなく、必ず収斂する効果がある。ま
た、逆関数Ｇbに安全係数とを乗じた信号を用いて伝達
関数Ｇar（f）を求めたときは、テスト信号ｘ(0)（t）
が小さい目に演算されて、テスト車両に過大な負荷がか
かることないという効果がある。また、伝達関数の演算
処理において、実走行時に測定したボトミング直前にお
けるトランスデューサの出力を用いて演算したために、
伝達関数の演算処理中における〔｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)
（f）｜〕の収斂が早い効果がある。
に加振させるときに用いる伝達関数の演算処理におい
て、実走行時に測定したトランスデューサの出力を用い
て演算したテスト信号を初期値としたため、伝達関数の
演算処理中における信号〔｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)（f）
｜〕が発散することなく、必ず収斂する効果がある。ま
た、逆関数Ｇbに安全係数とを乗じた信号を用いて伝達
関数Ｇar（f）を求めたときは、テスト信号ｘ(0)（t）
が小さい目に演算されて、テスト車両に過大な負荷がか
かることないという効果がある。また、伝達関数の演算
処理において、実走行時に測定したボトミング直前にお
けるトランスデューサの出力を用いて演算したために、
伝達関数の演算処理中における〔｜Ｙ（f）｜−｜Ｙ(n)
（f）｜〕の収斂が早い効果がある。
【図１】本発明方法を示すフローチャートである。
【図２】本発明方法によるときのフーリエスペクトルの
振幅を示す説明図である。
振幅を示す説明図である。
【図３】本発明方法により求めた伝達関数を用いてテス
ト信号ｘ（ｔ）を求めるときのフローチャートである。
ト信号ｘ（ｔ）を求めるときのフローチャートである。
【図４】多軸システムにおける伝達関数マトリクスと入
出力信号および伝達関数逆マトリクスと入力信号との関
係を示す図である。
出力信号および伝達関数逆マトリクスと入力信号との関
係を示す図である。
【図５】本発明の一実施例を実施するロードシミュレー
ション装置の側面図である。
ション装置の側面図である。
【図６】図５に示すロードシミュレーション装置におけ
る第３の加振機を変位制御する場合に用いる記憶マップ
を示す模式図である。
る第３の加振機を変位制御する場合に用いる記憶マップ
を示す模式図である。
【図７】実伝達関数と近似伝達関数とを示す特性図であ
る。
る。
１ 自動二輪車
２ 前側のアクスル
３ フロントサスペンション
５ 後側のアクスル
６ リヤフォーク
１０ アクスル加振手段
１１ アクスル加振手段の機械的部分
１２ アクスル加振手段の制御器
１４ 第１の加振機
１５ 第２の加振機
１６ 第３の加振機
２５ 反力治具
Ｃ1 後側のアクスルに設けた加速度計
Ｃ2 前側のアクスルに設けた加速度計
Ｃ3 フロントサスペンションに設けた歪ゲージ
Claims (6)
- 【請求項１】 実走行路面負荷が得られるように車両を
加振手段によって強制的に加振させるロードシミュレー
ション装置において、強制的に加振させるときに用いる
伝達関数Ｇar（f）を求めるに際し、 あらかじめ定めたノイズと該ノイズを加振手段に入力し
てテスト加振した際に車両に取付けられたトランスデュ
ーサの出力とから仮の伝達関数Ｇa（f）を求め、前記仮
の伝達関数Ｇa（f）の逆関数Ｇb（f）を演算し、実走行
車両に取り付けられたトランスデューサの出力信号ｙ
（t）をフーリエ変換した信号Ｙ（f）を前記逆関数Ｇb
（f）に乗算し、この乗算出力をフーリエ逆変換した加
振信号ｘ(0)（t）を求める第１の工程と、 前記第１工程で求めた加振信号ｘ(0)（t）を初期値と
し、該加振信号ｘ(0)（t）を加振手段に供給して加振し
たときにおけるトランスデューサーの出力をフーリエ変
換した信号Ｙ(n)（f）の絶対値と前記信号Ｙ（f）の絶
対値との差信号Ｅ(n)（f）があらかじめ定めた許容誤差
の範囲内にはいるまで加振信号を順次補正する第２の工
程と、 前記差信号Ｅ(n)（f）が許容誤差範囲内に入ったときの
前記第２工程で求めた加振信号に対してフーリエスペク
トルの絶対値の分布が等しいノイズ群にて伝達関数Ｇar
（f）を求める第３の工程と、 を備えたことを特徴とするロードシミュレーション装置
の制御方法。 - 【請求項２】請求項１記載の方法において、第１の工程
において初期値としての加振信号を、逆関数Ｇb（f）と
安全係数ｋ（０＜ｋ≦１）と信号Ｙ（f）との乗算出力
をフーリエ逆変換して求めることを特徴とするロードシ
ミュレーション装置の制御方法。 - 【請求項３】請求項１記載の方法において、第２工程に
おける加振信号の補正は、前記信号Ｅ(n)（f）と、逆関
数Ｇb（f）に安全係数ｋ（０＜ｋ≦１）を乗じた信号の
絶対値との積に、加振信号をフーリエ変換した信号の絶
対値を加え、この信号をフーリエ逆変換した信号で行う
ことを特徴とするロードシミュレーション装置の制御方
法。 - 【請求項４】請求項１記載の方法において、信号ｙ
（t）は実走行時におけるサスペンションボトミング発
生直前の信号であることを特徴とするロードシミュレー
ション装置の制御方法。 - 【請求項５】請求項１記載の方法において、あらかじめ
定めたノイズはホワイトノイズであることを特徴とする
ロードシミュレーション装置の制御方法。 - 【請求項６】請求項１記載の方法において、あらかじめ
定めたノイズは伝達関数を演算するべき周波数範囲内で
フーリエスペクトルの絶対値の分布が周波数の２乗に反
比例するノイズであることを特徴とするロードシミュレ
ーション装置の制御方法。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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