JPH05340277A - 内燃機関の可変圧縮比装置の緩衝機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関の運転中に緩衝ピストンに作用する
慣性力に起因した緩衝能力低下を来さない可変圧縮比装
置の緩衝機構を提供すること。 【構成】 緩衝ピストン（６２，６３）は、スプリング
（６４）によって偏心スリーブ（５）のフランジ部（５
１，５２）側に付勢され、フランジ部のカム面（５１
ａ，５２ａ）に当接している。圧縮比変更時に偏心スリ
ーブが最大又は最小偏心位置付近まで回転すると、カム
面によって緩衝ピストンが油圧シリンダ内に押し込ま
れ、油室（６４）から油が排出されて緩衝作用が奏され
る。緩衝ピストンは、コネクティングロッド（６）のク
ランク軸挿通孔の軸心方向に延びる油圧シリンダ内に配
されて慣性力作用方向には移動不能で、ピストン振動に
よる緩衝能力低下を来さない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の可変圧縮比
装置の緩衝機構に関し、特に、緩衝能力に優れた緩衝機
構に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の高負荷域或は高回転域でのノ
ッキングを防止すると共に低負荷域での熱効率ひいては
燃費を向上するため、内燃機関に可変圧縮比装置を装備
することは従来公知である。例えば、特願平２ー１２５
１６６号では、ピストンとクランク軸とに両端が夫々枢
支されたコネクティングロッドを備えるエンジンに用い
る可変圧縮比装置が提案されている。この装置は、コネ
クティングロッドの一端とクランク軸との間に介装され
外周面の中心と内周面の中心とが偏心した偏心スリーブ
を備え、偏心スリーブの両側にはコネクティングロッド
の上記一端を挟むようにフランジ部が偏心スリーブと一
体に形成されている。コネクティングロッド内には該ロ
ッドから出没自在にロックピンが収容され、該ロックピ
ンは両フランジ部に夫々設けた切欠部のいずれか一方に
係合可能になっている。一方のフランジ部の切欠部にロ
ックピンが係合して偏心スリーブが最大偏心状態で固定
されると、見かけ上のコネクティングロッド長が最大に
なって高圧縮比状態になる。又、他方のフランジ部の切
欠部にロックピンが係合すると、最小偏心状態となって
見かけ上のロッド長が最小となり、低圧縮比状態にな
る。

【０００３】上記可変圧縮比装置を装備したエンジンの
運転中、エンジン回転力，エンジンのピストンに加わる
上下方向慣性力，エンジンの爆発力などによる合成トル
クが偏心スリーブに作用する。従って、ロックピンと切
欠部との係合が解除されると、合成トルクを受ける偏心
スリーブが回転し、これに伴って、両側フランジ部の周
面に所定区間にわたって形成したガイド用切欠部がコネ
クティングロッド側に設けたストッパピンに対して摺動
し、偏心スリーブが所定区間分だけ回転するとガイド用
切欠部の終端がストッパピンに当接するに至る。偏心ス
リーブの回転速度は相当に大きく、従って、ガイド用切
欠部の端がストッパピンに当接するときに衝撃が発生す
るという不都合が生じる。

【０００４】そこで、上記可変圧縮比装置は、ガイド用
切欠部の端がストッパピンに当接するときの衝撃を吸収
するための機構を備えている。この衝撃吸収機構すなわ
ち緩衝機構は、コネクティングロッドのクランク軸側端
部に設けた油圧シリンダと、ストッパピンと一体に設け
られ油圧シリンダ内においてクランク軸に直交する方向
に移動自在のピストンと、該ピストンの両側に画成され
たシリンダ室内に夫々配される２つのスプリングとを有
し、両該スプリングによりピストンを通常は中立位置に
保持している。そして、ガイド用切欠部の一端がストッ
パピンに当接すると、ストッパピンと一体のピストンが
シリンダ内を移動し、このピストン移動に伴ってシリン
ダ室内の作動油がオリフィスを介してシリンダ室から排
出され、作動油がオリフィスを通過するときに損失が生
じて衝撃吸収のための緩衝作用が奏される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】エンジン回転中、エン
ジン回転数が増大するにつれて大きさが増大しかつクラ
ンク軸の回転角に応じて方向が変化する慣性力（振動
力）が緩衝ピストンに加わる。上記提案の可変圧縮比装
置では、衝撃吸収機構のピストンすなわち緩衝ピストン
は、上述のように、クランク軸に直交する方向すなわち
慣性力作用方向に移動自在である。このため、衝撃吸収
機構によって緩衝作用が奏されている間にも緩衝ピスト
ンが慣性力作用方向に振動し、従って、衝撃吸収機構の
緩衝能力が損なわれる。このため、緩衝ピストンに大き
い慣性力が加わり緩衝能力が大幅に低下するエンジン高
回転域においても所要の緩衝能力を担保するには、衝撃
吸収機構の緩衝能力を高くしなければならず、換言すれ
ば、衝撃吸収機構すなわち緩衝機構が大型になる。

【０００６】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、内燃機関の運転中に緩衝ピストンに作用
する慣性力に起因した緩衝能力低下を来さない緩衝機構
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、コネクティングロッドの一端部に形成したクランク
軸挿通孔内でクランク軸の回りに回転自在の偏心スリー
ブを、所定の偏心スリーブ回転位置の任意の一つに固定
して、内燃機関の圧縮比を変化させるようにした可変圧
縮比装置において、本発明は、クランク軸挿通孔の軸心
方向に延びるシリンダと、該シリンダ内で移動自在の緩
衝ピストンと、該緩衝ピストンをシリンダの外方側に付
勢する付勢手段と、緩衝ピストンの外方端が当接するカ
ム面を形成したストッパとを備え、偏心スリーブが所定
の回転位置の一つに接近したときに緩衝ピストンをカム
面によってシリンダの内方側に移動させることを特徴と
する。

【０００８】

【作用】付勢手段によってシリンダの外方側に付勢され
る緩衝ピストンは、その外方端がストッパのカム面に当
接した状態にある。偏心スリーブの固定が解除されると
偏心スリーブがクランク軸の回りに回転する。偏心スリ
ーブが所定の偏心スリーブ回転位置の一つに接近する
と、ストッパのカム面によって、付勢手段の付勢力に抗
して緩衝ピストンがシリンダの内方側に移動される。こ
のピストン移動に伴ってシリンダ内の作動流体たとえば
作動油がシリンダから排出され、このときに流体摩擦損
失が生じて緩衝作用が奏される。

【０００９】緩衝ピストンは、コネクティングロッドの
一端部に形成したクランク軸挿通孔の軸心方向にのみ移
動自在に配され、即ち、内燃機関の運転中に緩衝ピスト
ンに作用する慣性力（振動力）の作用方向に対して垂直
な方向のみに移動自在に配されている。従って、クラン
ク軸に直交する方向すなわち慣性力の作用方向には移動
不能である。このため、内燃機関の運転中に緩衝ピスト
ンに作用する慣性力に起因して緩衝ピストンの振動が発
生することがなく、ピストン振動による緩衝機構の緩衝
能力の低下を来さない。

【００１０】

【実施例】図１及び図２を参照すると、内燃エンジンは
コネクティングロッド６を備え、該ロッド６のピストン
８側の端部およびクランク軸１側の端部（以下、小端部
および大端部と夫々称する）は、ピストンピン７および
クランクピン２によって夫々枢支されている。コネクテ
ィングロッド６の大端部に穿設したクランクピン挿通孔
（広義にはクランク軸挿通孔）には、エンジンに搭載さ
れる可変圧縮比装置の主要要素の一つである偏心スリー
ブ５がクランクピン２の回りに回転自在に配され、この
偏心スリーブ５によって、クランクピン挿通孔とクラン
クピン２とを相互に偏心させるようにしている。即ち、
偏心スリーブ５はその内周面の中心とその外周面の中心
とが偏心しており、スリーブ５を最小偏心位置からクラ
ンク軸１の回りに約１６０度回転すると、スリーブ５が
最大偏心位置をとるようになっている。又、偏心スリー
ブ５の内周面とクランクピン２の外周面との間、およ
び、偏心スリーブ５の外周面とコネクティングロッド６
のクランクピン挿通孔の内周面との間にはメタル軸受
９，１０が夫々介装され、これにより、スリーブ５とピ
ン２との間およびスリーブ５とクランクピン挿通孔との
間での摺動を円滑にしている。

【００１１】可変圧縮比装置は、クランク軸１の軸方向
に移動自在のロックピン１２を含む偏心スリーブブロッ
ク手段１１を備え、油圧駆動機構１１Ａでロックピン１
２を作動させることにより、偏心スリーブ５に形成した
２つの係合部５ａ，５ｂの任意の一方にロックピン１２
を係合させて、偏心スリーブ５を最小偏心位置及び最大
偏心位置の任意の一方に固定するようになっている。ロ
ックピン１２の中間部には、フランジ状にピストン部１
２ａが拡径して一体に設けられている。

【００１２】偏心スリーブブロック手段１１に関連し
て、コネクティングロッド６の大端部には、ロックピン
１２が嵌合する段付き貫通孔がクランク軸の軸方向に形
成されている。この貫通孔の内方端部側の小径穴部はロ
ックピン１２の径とほぼ同一径で、貫通孔の中径穴部は
ピストン１２ａの径とほぼ同一径で、又、貫通孔の外方
端部側の大径穴部はピストン１２ａより大きい径を有し
ている。従って、この貫通孔にロックピン１２を入れる
と、貫通孔の小径穴部にロックピン１２が液密に挿通さ
れると共に、貫通孔の中径穴部にピストン部１２ａが液
密に嵌挿される。そして、リターンスプリング１５を入
れた後に貫通孔の大径部にこれとほぼ同径のキャップ１
６を嵌め込んでコネクティングロッド６にボルト等にて
固定すると、油圧通路１７，１８に夫々連通する油圧室
１３，１４がピストン部１２ａの両側に画成される。リ
ターンスプリング１５は油圧室１３内に装填されて、ロ
ックピン１２を油圧室１４側へ付勢することになる。な
お、ピストン部１２ａ両側の受圧面積は等しく設定され
ている。上述のピストン部１２ａ，油圧室１３，１４，
リターンスプリング１５は、ロックピン１２を駆動する
ためのピストン式油圧駆動機構１１Ａを構成する。

【００１３】偏心スリーブ５は、コネクティングロッド
６の大端部を挟むように軸方向に互いに離隔したフラン
ジ部５１，５２を有している。一方のフランジ部５１の
周縁部には、偏心スリーブ５の最小偏心位置に対応する
周方向位置に切欠状の係合部５ａが形成されている。同
様に、他方のフランジ部５２の周縁部には、スリーブ５
の最大偏心位置に対応する周方向位置に切欠状の係合部
５ｂが形成されている。

【００１４】ロックピン１２が図１において右方へ移動
してロックピン１２と係合部５ｂとが係合すると、偏心
スリーブ５が最大偏心位置でコネクティングロッド６の
大端部に固定され、これにより、コネクティングロッド
６は見かけ上最も伸びた状態になって、高圧縮比状態を
確立するようにしている。一方、ロックピン１２が左方
へ移動してロックピン１２と係合部５ａとが係合する
と、偏心スリーブ５が最小偏心位置でコネクティングロ
ッド６に固定され、コネクティングロッド６は見かけ上
最も縮んだ状態になって、低圧縮比状態が確立する。低
圧縮比状態での圧縮比としてはエンジンがノッキングを
起こさない程度の通常の値が選ばれ、一方、高圧縮比状
態での圧縮比は通常の値よりも大きい値に設定されてい
る。

【００１５】更に、可変圧縮比装置は、油圧通路１７，
１８を介して油圧室１３，１４に標準油圧を印加するた
めの手段と、ロックピン１２をリターンスプリング１５
の付勢力に抗して油圧室１３側へ移動させるべく油圧室
１４に標準油圧よりも高い油圧を印加するための手段と
を有している。即ち、図１に示すように、油圧通路１
７，１８は、クランク軸１のクランクジャーナル３から
クランクアーム４の部分を通ってクランクピン２から更
にメタル軸受９，偏心スリーブ５，メタル軸受１０及び
コネクティングロッド６の大端部を通って、夫々油圧室
１３，１４に連通している。メタル軸受９，１０の内周
面には、油圧通路１７，１８につながる２条の無端状溝
が形成され、又、メタル軸受９，１０には、両該軸受け
の各溝と偏心スリーブ５又はコネクティングロッド６の
大端部の油圧通路１７，１８とを連通させる貫通孔が形
成されている。

【００１６】図３を参照すると、油圧印加系において、
油圧通路１７はメインギャラリ２３側に連通し、油圧通
路１８は切換弁２５を介してサブオイルポンプ２４或は
メインギャラリ２３側に連通している。オイルタンク或
はオイルパン２０からのオイルは、リリーフ弁付きのオ
イルポンプ１９，オイルフィルタ２２及びメインギャラ
リ２３を介して油圧通路１７に供給され、メインギャラ
リ２３からサブオイルポンプ２４に供給されたオイル
は、該ポンプ２４において更に加圧されるようになって
いる。なお、オイルポンプ１９，サブオイルポンプ２４
はエンジンに駆動的に連結されている。

【００１７】又、油圧印加系は、高い油圧と標準油圧と
の差圧を一定に調整するためのリリーフ弁２６と、切換
弁２５を切り替え制御するための制御弁２７と、切り替
え制御信号を制御弁２７に供給するためのコントローラ
４０とを更に備えている。コントローラ４０は、エンジ
ン負荷センサ４１及びエンジン回転数センサ４２の出力
に基づいてエンジン高負荷域あるいは高回転域を検出す
ると制御弁２７をａ位置に切り替えるための制御信号を
送出し、エンジン低負荷域を検出すると弁２７をｂ位置
にするような制御信号を送出するようになっている。

【００１８】そして、制御弁２７がａ位置をとると切換
弁２５のパイロット油圧が低下して切換弁２５がａ位置
に切り替わり、メインギャラリ２３からの標準油圧が油
圧通路１８を介して油圧室１４に供給される。このとき
油圧室１３内には油圧通路１７を介してメインギャラリ
２３からの標準油圧が供給されているので、リターンス
プリング１５の付勢力によって、ロックピン１２が左方
へ移動して係合部５ａに係合する。この結果、偏心スリ
ーブ５が最小偏心位置をとり、コネクティングロッド６
は見かけ上最も縮んだ状態になって、低圧縮比状態が確
立される。

【００１９】一方、制御弁２７がｂ位置をとると切換弁
２５のパイロット油圧が上がって切換弁２５がｂ位置に
切り替わり、サブオイルポンプ２４からの高い油圧が油
圧通路１８を介して油圧室１４に供給される。このとき
油圧室１３内には油圧通路１７を介してメインギャラリ
２３からの標準油圧が供給されているので、リターンス
プリング１５の付勢力に抗してロックピン１２が右方へ
移動して係合部５ｂと係合し、偏心スリーブ５が最大偏
心位置近傍をとり、コネクティングロッド６は見かけ上
最も伸びた状態になって、高圧縮比状態が確立される。

【００２０】高圧縮比状態と低圧縮比状態間での移行
時、偏心スリーブ５と係合部５ａ，５ｂの一方との係合
状態が一旦解除され、次いで、スリーブ５と他方の係合
部との係合状態が確立される。しかしながら、偏心スリ
ーブ５と係合部との係合状態が解除されると偏心スリー
ブ５が相当の回転速度でクランクピン２の回りで回転す
るので、偏心スリーブ５と係合部との係合状態を再確立
するのに困難を来たす。

【００２１】このため、可変圧縮比装置は、偏心スリー
ブ５が最大偏心位置又は最小偏心位置に接近したときに
偏心スリーブ５の回転速度を強制的に低下させて偏心ス
リーブ５と係合部５ａ又は５ｂとの係合状態を容易に再
確立するための緩衝機構を備えている。図１，図２及び
図４に示すように、本実施例の緩衝機構は、偏心スリー
ブ５の両フランジ部５１，５２間においてコネクティン
グロッド６の大端部の一側外周面に設けた主体部６０を
備えている。主体部６０の中央部分には、コネクティン
グロッド６の大端部に形成したクランクピン挿通孔の軸
心に沿って延びる段付き貫通孔が形成されている。又、
主体部６０の一側にはこの貫通孔と整合してキャップ６
１がボルトで固定されている。そして、主体部６０の貫
通孔形成面とキャップ６１とによって画成される油圧シ
リンダ内には、互いに同一構成の一対の緩衝ピストン６
２，６３が移動自在に収容されている。緩衝ピストン６
２，６３の各々は、全体として円筒状をなすと共に大径
の基端部を有し、各該緩衝ピストンの基端部側の端面に
は浅い有底穴が形成されている。

【００２２】両緩衝ピストン６２，６３間には両端がピ
ストンの有底穴に夫々着座するスプリング６４が介設さ
れ、スプリング６４によって、ピストン６２，６３を互
いに離反する方向すなわち油圧シリンダの外方側に常時
付勢するようにしている。ここで、主体部６０に形成し
た段付き貫通孔の大径部及び小径部は、ピストン６２，
６３の大径部及び小径部と夫々ほぼ同一直径にされ、キ
ャップ６１にはピストン６２，６３の小径部と略同一直
径の貫通孔がピストンと整合して形成されている。従っ
て、スプリング６４により外方に付勢されるピストン６
２は、その大径部がキャップ６１に当接して主体部６０
の油圧シリンダ内に該シリンダから離脱不能に収容さ
れ、同様に、ピストン６３は、その大径部が主体部６０
の貫通孔形成部の内面に当接してシリンダ内に離脱不能
に収容されている。

【００２３】緩衝ピストン６２，６３の対向面間に画成
される油室６５は、主体部６０の貫通孔の一側に形成さ
れ該貫通孔と連通する連通路６６に連通している。な
お、ピストン６２，６３が図５に示すようにシリンダ内
に後退したとき、主体部６０の貫通孔形成面とピストン
６２，６３の外周面とによって、連通路６６に夫々連通
する油室６７，６８が画成されるようになっている。

【００２４】緩衝機構は、緩衝ピストン６２，６３が当
接するストッパとして機能する偏心スリーブ５のフラン
ジ部５１，５２を構成要素として含んでいる。図４に示
すように、フランジ部５１，５２の周縁部内面には、ピ
ストン６２，６３の外方端が夫々常時当接する曲面状の
カム面５１ａ，５２ａが形成されている。フランジ部５
１，５２の周縁部のカム面形成部位の厚さは、偏心スリ
ーブ５の最大偏心位置の手前から徐々に厚くなり最大偏
心位置で最大にされ、又、スリーブ５の最小偏心位置の
手前から徐々に厚くなり最小偏心位置で最大にされてい
る。換言すれば、フランジ部５１，５２のカム面形成部
位は、偏心スリーブ５が最大偏心位置及び最小偏心位置
の任意の一方に接近したときにピストン６２，６３を主
体部６０に形成したシリンダの内方側に強制的に移動さ
せるような断面形状に形成されている。

【００２５】本実施例の緩衝機構は、緩衝作用のための
ストロークを行うピストンを２つ設けることによって、
実質的なピストンのストローク長を増大させて緩衝機構
の緩衝能力を増大させている。換言すれば、一つのピス
トンあたりのストローク長を低減でき、フランジ部５
１，５２の厚さを厚くできない場合にも所要の緩衝能力
が得られるようにしている。

【００２６】以下、上記構成の緩衝機構を備えた可変圧
縮比装置の作動を説明する。偏心スリーブ５のフランジ
部５１に形成した係合部５ａとロックピン１２との係合
より偏心スリーブ５が最小偏心位置に固定された状態す
なわち低圧縮比状態でエンジンを運転している間に、コ
ントローラ４０がエンジン負荷センサ４１及びエンジン
回転数センサ４２に基づいてエンジン低負荷域を検出し
て制御信号を送出すると、この制御信号に応じて制御弁
２７がｂ位置をとるので切換弁２５がｂ位置をとり、オ
イルポンプ２４からの高い油圧が油圧通路１８を介して
油圧室１４に供給される。その一方で、油圧室１３内に
は油圧通路１７を介してメインギャラリ２３からの標準
油圧が供給されているので、高い油圧と標準油圧との差
圧がピストン部１２ａにかかり、これによりスプリング
１５の付勢力に抗してロックピン１２が図１において右
方に移動する。このため、ロックピン１２と係合部５ａ
との係合が解除され、偏心スリーブ５が、エンジン回転
力などによる合成トルクを受けてコネクティングロッド
６に形成したクランクピン挿通孔内においてクランクピ
ン２の回りに回転する。

【００２７】偏心スリーブ５の回転中、ロックピン１２
の一端は偏心スリーブ５のフランジ部５２の周縁部内面
に当接しており、又、フランジ部５１，５２のカム面５
１ａ，５２ａと両該曲面に常時当接する緩衝ピストン６
２，６３の外方端との相対位置が変化する。そして、偏
心スリーブ５が最大偏心位置に接近するにつれて、外方
端がフランジ部カム面５１ａ，５２ａに当接した緩衝ピ
ストン６２，６３は、カム面によって、スプリング６４
のばね力に抗して、主体部６０に形成した油圧シリンダ
内に強制的に押し込まれる。しかも、緩衝ピストン６
２，６３は、図４に示すカム面形状から明かなように、
最大偏心位置に近接したときにシリンダ内に急速に押し
込まれ、最大偏心位置に達すると緩衝ピストン６２，６
３はシリンダ内に完全に後退する。

【００２８】この様に、緩衝ピストン６２，６３が油圧
シリンダ内方に押し込まれると、両ピストン間に画成さ
れる油室６５の容積が減少し、油室６５内の作動油が、
両ピストンの基端部間の間隙を介して連通路６６に排出
され、更に、油室６７，６８に排出される。ピストン基
端部間の間隙は、油室６５の容積減少につれて徐々に狭
くなり、可変オリフィス作用を奏する。従って、油室６
５からの作動油の排出に伴って流体摩擦損失が生じる。
このため、偏心スリーブ５の回転速度が低下する。即
ち、緩衝機構により油圧による緩衝作用が奏される。

【００２９】上述の様に、偏心スリーブ５が最大偏心位
置に接近するにつれて偏心スリーブ５の回転速度が低下
するので、偏心スリーブ５が最大偏心位置まで回転して
偏心スリーブ５のフランジ部５２の周縁に形成した係合
部５ｂとロックピン１２の一端が互いに対向した状態に
なると、ロックピン１２と係合部５ｂとが容易に係合す
るに至る。但し、実際は、ロックピン１２が係合部５ｂ
を一回行き過ぎて偏心スリーブ５の速度が十分低下し、
再び係合部５ｂに戻ったところで、ロックピン１２が係
合部５ｂに嵌入することもある。

【００３０】しかも、緩衝ピストン６２，６３は、コネ
クティングロッド６のクランクピン挿通孔の軸心方向に
のみ移動自在で、従って、エンジン運転に起因してピス
トンに作用する慣性力すなわち振動力の作用方向に対し
て垂直な方向にのみ移動自在であって、振動力作用方向
には移動不能なので、エンジン運転に起因して振動する
ことがない。従って、緩衝機構は、振動による緩衝能力
の低下を来さない。

【００３１】以上のようにして、ロックピン１２と係合
部５ｂとが係合して、偏心スリーブ５が最大偏心位置で
コネクティングロッド６の大端部に固定されると、コネ
クティングロッド６は見かけ上ほぼ最も伸びた状態に切
り替えられて、高圧縮比状態とされる。その後、エンジ
ン高負荷域あるいは高回転域が検出されて制御弁２７を
ａ位置にするような制御信号がコントローラ４０から送
出されると、切換弁２５がａ位置になり、油圧通路１
７，１８を介してメインギャラリ２３からの標準油圧が
油圧室１３，１４に供給され、リターンスプリング１５
の付勢力によって、ロックピン１２が左方に移動する。

【００３２】低圧縮比状態から高圧縮比状態への移行の
場合と同様、偏心スリーブ５が最大偏心位置から離脱し
て回転し、最小偏心位置に接近するにつれて、緩衝機構
の油圧による緩衝作用が奏され、偏心スリーブ５の回転
速度が減少する。そして、偏心スリーブ５が最小偏心位
置に達して、偏心スリーブのフランジ５１に形成した係
合部５ａとロックピン１２とが対向すると、ロックピン
１２と係合部５ａとが容易に係合して、偏心スリーブ５
が最小偏心位置でコネクティングロッド６の大端部に固
定される。その結果、コネクティングロッド６は見かけ
上最も縮んだ状態に切り替えられて、ノッキングを回避
可能な低圧縮比状態となる。

【００３３】なお、上記実施例では、一対の緩衝ピスト
ンを用いて緩衝能力を増大させた緩衝機構について説明
したが、本発明の緩衝機構において一対のピストンを設
けることは必須ではなく、一つの緩衝ピストンのみを設
けても良い。又、緩衝能力を更に増大すべく、上記緩衝
機構と略同一構成のものを偏心スリーブの周方向に離間
させて複数個設けても良い。

【００３４】

【発明の効果】上述のように、本発明は、コネクティン
グロッドの一端部に形成したクランク軸挿通孔内でクラ
ンク軸の回りに回転自在の偏心スリーブを、所定の偏心
スリーブ回転位置の任意の一つに固定して、内燃機関の
圧縮比を変化させるようにした可変圧縮比装置におい
て、クランク軸挿通孔の軸心方向に延びるシリンダと、
該シリンダ内で移動自在の緩衝ピストンと、該緩衝ピス
トンをシリンダの外方側に付勢する付勢手段と、緩衝ピ
ストンの外方端が当接するカム面を形成したストッパと
を備え、偏心スリーブが所定の回転位置の一つに接近し
たときに緩衝ピストンをカム面によって前記シリンダの
内方側に移動させるようにしたので、内燃機関の運転中
に緩衝ピストンに作用する慣性力に起因して緩衝能力が
低下することがなく、従って、緩衝機構をコンパクトに
構成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の緩衝機構を備えた内燃エン
ジンの可変圧縮比装置を示す一部断面正面図である。

【図２】図１に示す可変圧縮比装置の右側面図である。

【図３】可変圧縮比装置と共に用いられる油圧印加系を
示す油圧回路図である。

【図４】図１及び図２に示す緩衝機構の拡大平面断面図
である。

【図５】緩衝ピストンが油圧シリンダ内に後退した状態
で示す緩衝機構の拡大平面断面図である。

【符号の説明】

１ クランク軸 ２ クランクピン ５ 偏心スリーブ ５ａ，５ｂ 係合部 ６ コネクティングロッド １２ ロックピン ５１，５２ フランジ部 ５１ａ，５２ａ カム面 ６０ 主体部 ６１ キャップ ６２，６３ 緩衝ピストン ６４ スプリング ６６ 連通路 ６７，６８ 油室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コネクティングロッドの一端部に形成し
   たクランク軸挿通孔内でクランク軸の回りに回転自在の
   偏心スリーブを、所定の偏心スリーブ回転位置の任意の
   一つに固定して、内燃機関の圧縮比を変化させるように
   した可変圧縮比装置において、前記クランク軸挿通孔の
   軸心方向に延びるシリンダと、前記シリンダ内で移動自
   在の緩衝ピストンと、前記緩衝ピストンを前記シリンダ
   の外方側に付勢する付勢手段と、前記緩衝ピストンの外
   方端が当接するカム面を形成したストッパとを備え、前
   記偏心スリーブが前記所定の回転位置の一つに接近した
   ときに前記緩衝ピストンを前記カム面によって前記シリ
   ンダの内方側に移動させることを特徴とする、内燃機関
   の可変圧縮比装置の緩衝機構。
2. 【請求項２】 前記シリンダ内で互いに接近離反移動自
   在に配された一対の緩衝ピストンを有することを特徴と
   する請求項１の内燃機関の可変圧縮比装置の緩衝機構。