JPH0533947Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、トルク検出装置を備えた車両用手
動変速機にかかり、特に手動変速機から出力され
るトルクを磁気歪効果を利用して非接触で検出す
るものである。

〔従来の技術〕

従来の、非接触で車両におけるトルクを検出可
能な装置としては、例えば、特開昭61−127952
号、同61−127953号の各公報記載のものが知られ
ている。

この従来例は、トルク検出素子を内蔵した１個
又は複数個のトルク検出器を車両のトランスミツ
シヨンケースの後端部に、嵌合構造、リブとこれ
に係合するねじ構造、又はフランジ構造により取
り付け、トルク検出器の検出面をトランスミツシ
ヨンケースから延設されている出力軸の円周方向
に所定距離をおいて対向させたものとなつてい
る。そして、トルク検出器としては、略Ｕ字状の
磁芯に励磁コイル及び検出コイルを重ねて巻装し
た構成とし、このトルク検出器に対向する出力軸
の外周面には、検出感度を上げるために、アモル
フアス等の透磁性部材から成る厚さ20〜30μmの
薄膜（リボン）が耐熱性接着剤で貼着されてい
る。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前述した従来例にあつては、出
力軸のトルクを検出する面（トルク検出面）に透
磁性の薄膜を貼着し、これにより検出感度を確保
するようになつていたため、出力軸と薄膜との間
の熱膨脹率が異なることから、温度を変えただけ
で検出値が異なる等、温度特性が悪く、これによ
り検出精度が著しく低下するとともに、接着剤を
用いて薄膜が歪まないように貼るには多くの手間
と時間を要することから、加工効率が著しく低下
するという問題点があつた。

また、トルク検出器が出力軸の円周方向の一部
分にのみ対向するようになつているため、出力軸
のトルクによる捩に起因した透磁率変化が検出コ
イルの起電力変化に反映される割合が低くなると
ともに、出力軸の偏心による誤差の影響を受け易
く、これによつてトルク検出精度が一層低下する
いう問題点があつた。

さらに、上述した偏心による誤差の影響を減ら
そうすれば、トルク検出器をその周方向に複数個
設けることになり（特開昭61−127953号参照）、
その分だけ装置が大形化し、且つ、組立工程も増
大するという問題点もあつた。

そこで、この考案は、このような従来技術の有
する問題点に着目してなされたもので、とくに、
従来の手動変速機部分の形状を殆ど変更すること
なく且つ大形化させることなく装備でき、トルク
を検出する面の加工が簡単化され、さらに手動変
速機が何れの変速状態であつてもこれから出力す
るトルクを精度良く且つ安定して検出することが
できる車両用トルク検出装置を提供することを、
その目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この考案は、変速用
の歯車群及びこの歯車群の何れか一方の側に出力
用の出力ギヤが装着されたシヤフトを有し、所定
比の変速を行う車両用手動変速機において、前記
シヤフトを、透磁性部材により形成するととも
に、前記歯車群による最も前記出力ギヤに近接し
た側のトルク入力位置及び前記出力ギヤによるト
ルク出力位置の相互間に対応する前記シヤフトの
軸方向の内部に、このシヤフトと同軸でこのシヤ
フト内の油路を兼用させた円筒面を有する測定用
空間を設け、この測定用空間の軸方向の所定区間
における円周面に、前記シヤフトの軸方向に対し
傾斜して形成された複数のグルーブから成るグル
ーブ列を含むトルク検出面を直接形成し、このト
ルク検出面に近接対向した位置に固定配設され且
つ当該トルク検出面との間で磁気回路を形成可能
なコイルを有したセンサ部を具備したしたことを
特徴としている。

〔作用〕

この考案においては、センサ部のコイルに所定
周波数の励磁電流を供給すると、コイル、空隙、
トルク検出面、空隙、及びコイルを介する磁気回
路が形成される。このとき、トルク検出面を通過
する磁束は、表皮効果のためにその表面のみを通
過するとともに、複数のグルーブ（グルーブ列）
により、シヤフトの軸方向に対して所定角度だけ
傾斜して通過し、これによつて、トルク検出面は
軸方向に対して形状磁気異方性を有する。

この状態において、例えばクラツチが「断」状
態に操作され、手動変速機のシヤフトにトルクが
伝達されていない状態では、トルク検出面は所定
の透磁率を有し、このため、コイルは磁気回路の
透磁率に応じたインダクタンスの値を有する。

一方、クラツチが「続」状態に操作されると、
手動変速機において所定の変速比の変速が行わ
れ、これにより、変速後の回転出力は、シヤフト
の歯車群の内の何れかの歯車からシヤフト、出力
ギヤを介して駆動輪側に伝達される。つまり、シ
ヤフトの歯車群と出力ギヤとの間では、何れの変
速状態であつても、所定方向のトルクが印加され
ている。かかる状態では、トルク検出面のグルー
ブ列が引張又は圧縮変形作用を受け、トルク検出
面の透磁率が変化し、これに応じてコイルのイン
ダクタンスの値が変化する。このため、このイン
ダクタンスの変化を適宜、電気信号に変換するこ
とにより、手動変速機から駆動輪側に出力される
トルクの方向及びその値を確実に知ることができ
る。

このとき、トルク検出面及びセンサ部は、シヤ
フトの軸方向の内部に設けられた測定用空間に装
備されているから、既存の手動変速機の形状を殆
ど変更することなく且つ大形化させることなく省
スペース化を図りながら実施できる。また、トル
ク検出面は、油路を兼ねた測定用空間の円周面
（即ち、透磁性を有するシヤフトの内周面）にグ
ルーブ列を直接設けるだけですむから、その加工
に要する手間が大幅に省ける。さらに、トルク検
出は、シヤフトの周面で行つているため、検出出
力が周方向に平均化され、シヤフトの偏心の影響
を受けない等のことにより、高精度で安定した検
出を行うことができる。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図乃至第７図は、この考案の一実施例を示
す図である。

まず、第２図を参照して、本考案にかかるトル
ク検出装置の装着位置及びその周辺の構成の概要
を説明する。同図において、２は車両のクラツチ
４を収容するクラツチハウジングを示し、６はク
ラツチハウジング２に隣接して配設され手動変速
機８を収容する変速機ケースを示す。

クラツチ４は、本実施例では、ダイヤフラムス
プリング式のものが搭載されており、図示しない
クラツチペダルを操作することによりエンジン出
力を断続でき、その「続」状態でのトルクはクラ
ツチシヤフト１０を介して、このクラツチシヤフ
ト１０と一体的に形成された手動変速機８の入力
シヤフト１２に出力されるようになつている。

また、手動変速機８は、本実施例では、フロン
トエンジン・フロントドライブ（FF）方式のも
のが採用されており、変速機両端のベアリング１
４，１６により回動自在に軸支された前記入力シ
ヤフト１２と、、この入力シヤフト１２と平行に
変速機両端のベアリング１８，２０により回動自
在に軸支されたメインシヤフト２２とを有してい
る。この内、少なくともメインシヤフト２２は、
後述する磁歪特性を保有させるため、透磁性部材
（例えばCr−Mo鋼系部材）により形成されてい
る。

そして、この両シヤフト１２，２２に前進５
段、後退１段の歯車群（入力側歯車群２３及び出
力側歯車群２４とから成る）及びこれを駆動する
シンクロメツシユ機構群が、またメインシヤフト
２２の第１図における右端側（以下、これを右端
側という）に出力ギヤ２６が各々設けられてい
る。入力側歯車群２３は、入力シヤフト１２の右
端側から第１図における左端側（以下、これを左
端側という）に向かつて順次装着された、１速イ
ンプツトギヤ２３ａ、リバースインプツトギヤ２
３ｂ、２速インプツトギヤ２３ｃ〜５速インプツ
トギヤ２３ｆにより形成されている。また、出力
側歯車群２４は、メインシヤフト２２の前記出力
ギヤ２６から左端側に向かつて順次装着され、１
速インプツトギヤ２３ａに噛合された１速メイン
ギヤ２４ａ、リバースメインギヤ２４ｂ，２速〜
５速インプツトギヤ２３ｃ〜２３ｆに各々噛合さ
れた２速〜５速メインギヤ２４ｃ〜２４ｆにより
形成されている。さらに、シンクロメツシユ機構
群は、１速及び２速メインギヤ２４ａ，２４ｃ間
に装備された１速−２速シンクロメツシユ機構２
５ａ，３速及び４速メインギヤ２４ｄ，２４ｅ間
に装備された３速−４速シンクロメツシユ機構２
５ｂ、及び入力シヤフト１２の左端側の５速シン
クロメツシユ機構２５ｃにより形成されている。

また、出力ギヤ２６は、フアイナル駆動ギヤ２
７に噛合し、この出力が作動装置２８、前車輪駆
動軸２９，２９等を介して図示しない前車輪に伝
達されるようになつている。

ここで、メインシヤフト２２の１速−２速シン
クロメツシユ機構２５ａに対向する軸方向位置が
出力ギヤ２６に最も近接したトルク入力位置であ
り、出力ギヤ２６に対向するそれがトルク出力位
置である。

さらに、第２図において、断面のとり方は異な
るが、３０はリバースアイドラーギヤシヤフトで
あり、３２はリバースアイドラーギヤであつて、
後退走行状態ではリバースアイドラーギヤ３２が
前記リバースインプツトギヤ２３ｂとリバースメ
インギア２４ｂとの間に噛合可能になつている。

さらにまた、本実施例では、メインシヤフト２
２の右端側の端面から１速メインギヤ２４ａの軸
方向位置終了地点まで、測定用空間としての略円
筒状の測定穴４０がメインシヤフト２２と同軸に
穿設され、この測定穴４０は、メインシヤフト２
２の油路４２に連通されている。

さて、第１図に戻つて、５０は手動変速機８か
ら出力されるトルクを検出する車両用トルク検出
装置を示す。この車両用トルク検出装置５０は、
磁気歪効果によりトルクに応じた電気信号を検出
可能な磁歪式のトルクセンサ５０Ａと、このセン
サ５０Ａにかかる電気信号に基づきトルクを測定
する測定部５０Ｂとにより構成されている。

この内、トルクセンサ５０Ａは、前記測定穴４
０の軸方向における１速メインギヤ２４ａに対向
する所定域（以下、これを測定区間という）の円
周面（メインシヤフト２２の内周面）に各々形成
された第１、第２のトルク検出面５２Ａ，５２Ｂ
（第５図参照）と、この各トルク検出面５２Ａ，
５２Ｂに所定距離の空隙を介して近接対向する位
置に固定装備された励磁、検出用の第１、第２の
コイル５４Ａ，５４Ｂと、この各コイル５４Ａ，
５４を巻装するヨーク５６と、このヨーク５６と
一体に形成され且つクラツチハウジング２の側面
２Ａに着脱自在にボルト止めされたアーム５７と
を有して構成されている。この内、アーム５７に
は、第１、第２のコイル５４Ａ，５４Ｂのリード
線を遊挿させる中空穴５７Ａが設けられている。

ここで、第１、第２のコイル５４Ａ，５４Ｂ及
びヨーク５６によりトルクセンサ５０Ａのセンサ
部が形成されている。

そして、前記測定区間の左端側にその円周面に
沿つて複数のグルーブａ，…，ａから成る第１の
グルーブ列５８Ａ（第３，５図参照）を設けるこ
とにより、この第１のグルーブ列５８Ａを含む所
定円周面域が前記第１のトルク検出面５２Ａとし
て設定されている。これと同様にして、前記測定
区間の右端側にその円周面に沿つて複数のグルー
ブｂ，…，ｂから成る第２のグルーブ列５８Ｂ
（第３，５図参照）を設けることにより、この第
２のグルーブ列５８Ｂを含む所定円周面域が第２
のトルク検出面５２Ｂして設定されている。

また、グルーブａ，…，ａの各々は、メインシ
ヤフト２２の軸方向（第１図中の矢印Ａ参照）に
対して、＋45度の傾斜角（ここで、軸方向を基準
軸とし、これから反時計回りにとるときを正、時
計回りにとるときを負としている）をもつて、一
方、グルーブｂ，…，ｂの各々は、−45度の傾斜
角をもつて所定深さ（例えば１mm）で等間隔に形
成されている。

ところで、グルーブａ，…，ａ及びｂ，…，ｂ
を設けることにより、第１、第２のトルク検出面
５２Ａ，５２Ｂには、グルーブａ，…，ａ相互間
及びｂ，…，ｂ相互間にメインシヤフト２２の内
周面の一部としてのライン状の凸条a′，…，a′及
びb′，…，b′が形成される（第５図参照）。この
凸条a′，…，a′及びb′，…，b′は後述するトルク
検出用の磁束φをシヤフト軸方向に対して各々所
定（本実施例では、45度）の傾斜角をもつて導く
もので（第５図中の点線参照）、これによつて第
１、第２のトルク検出面５２Ａ，５２Ｂは相互に
異なる形状磁気異方性を保有可能になつている。

このため、グルーブａ，…，ａ及びｂ，…，ｂ
の各々に対するグルーブ長、グルーブ幅、グルー
ブ間隔は、上述した形状磁気異方性を確保できる
所定値に設定されている。

ここで、本実施例における第１、第２のトルク
検出面５２Ａ，５２Ｂは、引張変形を受けたとき
に透磁率が増加する、所謂、正の磁歪特性を有す
るように設定されている。

一方、前述した測定部５０Ｂは第４図に示すよ
うに構成されている。これを詳述すると、同図に
おいて、６０は第１、第２のコイル５４Ａ，５４
Ｂと抵抗（抵抗値R₁，R₂）６２Ａ，６２Ｂとの
ブリツジ回路である。そして、このブリツジ回路
６０の入力端ａ，ｂには、交流電源６４が接続さ
れる一方、出力端ｃ，ｄは、検出信号を処理する
信号処理部６６を介して指示計６８に至る。ここ
で、交流電源６４の周波数は、トルク検出面５２
Ａ，５２Ｂを通過する磁束がその表面にのみ分布
する、所謂、表皮効果を発生させるに十分な値
（例えば10kHz〜30kHz程度）に設定されている。

また、信号処理部６６は、ブリツジ回路６０の
出力端ｃ，ｄからの検出信号を各々直流化する整
流回路７０Ａ，７０Ｂと、この整流回路７０Ａの
出力をプラス、整流回路７０Ｂの出力をマイナス
としてこれらの差をとつて増幅しその増幅信号を
指示計６８に出力する差動増幅器７２とを有して
構成されている。

ここで、本実施例では、ブリツジ回路６０のイ
ンダクタンスL₁，L₂は、L₁＝L₂になるよう設定
されており、また、トルクが印加されていない状
態では、ブリツジ回路６０の出力が零、即ち平衡
状態になるよう抵抗値R₁，R₂の値が設定されて
いる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

まず、クランプペダルが踏み込まれ、クラツチ
４が前述したように「断」となる中立状態では、
エンジンの出力が手動変速機８に入力しない。こ
の場合、測定部５０Ｂの交流電源６４をオンに
し、第１及び第２のコイル５４Ａ及び５４Ｂに所
定周波数の交流電流を供給すると、第６図中の点
線図示のような磁気閉回路が形成される。即ち、
これを第１のコイル５４Ａにかかる磁気回路につ
いてみれば、各磁束φはヨーク５６、空隙、第１
のトルク検出面５２Ａを経て再び、空隙、ヨーク
５６を介する経路となり、これは、第２のコイル
５４Ｂにかかる磁気回路でも同様である。

このとき、第１、第２のトルク検出面５２Ａ，
５２Ａにおける磁束φ，…，φは、表皮効果のた
めに、第１、第２のトルク検出面５２Ａ，５２Ｂ
の表面部分、つまり、グルーブａ，…，ａ相互間
及びｂ，…，ｂ相互間のライン状の凸条a′，…，
a′及びb′，…，b′に沿う状態で且つ軸方向に対し
各々正又は負の45度の傾斜角をもつて通過する
（第５図中の点線参照）。そして、この状態では、
前述したようにインダクタンスL₁＝L₂であるか
ら、ブリツジ回路６０の出力端ｃ，ｄの交流出力
は同位相で且つ同電位となる。このため、整流回
路７０Ａ，７０Ｂの直流出力は相等しく、差動増
幅器７２の出力値は零となり、指示計６８の振れ
は零となる。

この状態から、クラツチペダルの踏み込みが解
除され、前述したようにクランプ４が「続」状態
になると、エンジンの回転力がクランプ４を介し
て手動変速機８の入力シヤフト１２に入力する。
そして、手動変速機８では、そのときにギヤシヤ
フトレバーにより選択されているギヤ比の変速が
実施され、変速後の回転力が出力ギヤ２６、フア
イナル駆動ギヤ２７、作動装置２８等をを介して
前車駆動輪に伝達される。これを、例えば、一速
走行状態についてみれば、入力した回転力は、１
速インプツトギヤ２３ａ，１速−２速シンクロメ
ツシユ機構２５ａ、メインシヤフト２２の測定区
間、および出力ギヤ２６を介して伝達される。ま
た、他の変速状態であつても１速のときと同様
に、必ず前記測定区間を介するトルク伝達経路と
なる。

この作動状態において、メインシヤフト２２に
例えば第１図中のＲで示す方向（以下、これを
「右回転方向」という）に捩じりトルクが加わつ
たとする。これにより、第１のトルク検出面５２
Ａは第５図中の−で示す方向に圧縮変形を受
け、一方、第２のトルク検出面５２Ｂは同図中の
−で示す方向に引張変形を受ける。この変形
作用によつて、第１のトルク検出面５２Ａでは、
透磁率が減少し、ここを通過する磁束φ，…，φ
が減少し、結局、インダクタンスL₁が低下する。
これに対して、第２のトルク検出面５２Ｂでは、
透磁率が増加し、ここを通過する磁束φ，…，φ
が増加し、結局、インダクタンスL₂が増加する。

このため、測定部５０Ｂのブリツジ回路６０で
は、その平衡がくずれ、出力端ｃ−ｂ側の出力が
出力端ｄ−ｂ側の出力に比べ、その電圧が高くな
る。従つて、信号処理部６６においては、整流回
路７０Ａの出力の方が整流回路７０Ｂの出力より
大きくなり、差動増幅器７２の出力は正の値とな
り、これにより、指示計６８は正の直流電圧値を
指示する。

上述の場合とは反対に、前述した捩じりトルク
が加わつていない平衡状態から、第１図中のＬで
示す方向（以下、これを「左回転方向」という）
に捩じりトルクが加わつたとする。これにより、
第１のトルク検出面５２Ａは第５図中の−で
示す方向に引張変形を受け、且つ、第２のトルク
検出面５２Ｂは同図中の−で示す方向に圧縮
変形を受ける。これによつて、第１のトルク検出
面５２Ａでは透磁率が増加することからインダク
タンスL₁が増加し、これに対して、第２のトル
ク検出面５２Ｂでは透磁率が減少することからイ
ンダクタンスL₂が減少する。

このため、測定部５０Ｂのブリツジ回路６０で
は、出力端ｄ−ｂ側の出力が出力端ｃ−ｂ側の出
力に比べ、その電圧が高くなる。従つて、信号処
理部６６においては、整流回路７０Ｂの出力が整
流回路７０Ａの出力より大きくなり、差動増幅器
７２の出力は負の値となり、これにより、指示計
３６は負の所定電圧値を指示する。

そこで、トルクの変化と第１、第２のトルク検
出面５２Ａ，５２Ｂの透磁率の変化とが比例関係
にあることから、第７図に示す結果が得られる。
即ち、トルクが零のときには、信号処理部６６の
出力電圧が零であり、この状態から右回転方向又
は左回転方向にトルクが印加されると、そのトル
ク値に比例した正又は負の出力電圧が得られる。
つまり、出力電圧の値によりメインシヤフト２２
の測定区間に印加されたトルク、即ち手動変速機
８から出力するトルクの大きさを知ることがで
き、出力電圧の正負によりそのトルクの印加方向
を知ることができ、これを利用してパワートレイ
ン系のトルク制御及びクラツチ断続制御等を行う
ことができる。

本実施例は以上のように構成され作用すること
から、種々の利点を有している。

まず、第１、第２のトルク検出面５２Ａ，５２
Ｂは、クラツチシヤフト１０自身の磁気特性を利
用した単一部材で構成しているから、従来のよう
に磁歪薄膜を貼着する場合に比較して、その加工
工程が簡単化され、安価にできるとともに、機械
的に堅牢なものとなる。

また、第１、第２のトルク検出面５２Ａ，５２
Ｂは上述のように単一部材で構成されているた
め、従来のように磁歪薄膜を貼着する複合部材で
の場合のように、部材の熱膨脹率が異なるという
こともなく、温度特性が良くなること、また、第
１、第２のトルク検出面５２Ａ，５２Ｂは測定区
間の円周面に渡つて各々形成されているため、そ
の検出出力が周方向に平均化され、従来例によう
にシヤフトの部分周面の磁気歪効果を利用する場
合に比べ、シヤフト内部の構造欠陥等の局所的な
磁気特性の乱れに直接影響されることがないとと
もに、メインシヤフト２２が回転中に偏心を生じ
ても、この偏心誤差の影響をメインシヤフト２２
を介する反対側同士で相殺できること等から、こ
れらによつて従来例に比較して検出精度を著しく
向上させることができる。

さらに、本実施例では、第１、第２のトルク検
出面５２Ａ，５２Ｂが、トルクに対して相互に反
対方向の変形力を受ける構成になつているため、
同一方向のトルクに対して反対方向に変化する出
力信号が得られ、これによつてトルクの変化に対
する検出信号のレンジ幅を大きく設定でき、右回
転及び左回転の両方向を上述した高精度を維持し
つつ検出できる。

さらにまた、本実施例では、メインシヤフト２
２の内部で且つ何れの変速状態でも必ずトルクが
通過する測定区間部分にトルクセンサ５０Ａを設
けている。このため、従来の手動変速機８の形状
を大幅に変更することなく装備可能であり、メイ
ンシヤフト２２の内部を有効的に利用して装着ス
ペースの効率化を図ることができ、生産コスト低
減及び小形化に寄与できる。また、内部の測定穴
４０は従来通り油路としても機能しており、新た
に油路を設ける必要がなく、これによつてもコス
ト低減を図ることができる。このとき、測定穴４
０とこれに連通する油路４２との径を一致させる
ことにより、測定穴を形成する必要もなく加工工
程の一層の省力化をも図ることができる。

さらにまた、本実施例では、第１、第２のコイ
ル５４Ａ，５４Ｂを励磁及び検出の両方に兼用す
る構成としているから、その両方のコイルを各別
に巻装する場合に比べて、より小形化させること
ができる。

さらにまた、本実施例では、トルクセンサ５０
Ａは、右側側の端面から容易に着脱できるため、
保守、点検が容易に行えるという利点がある。

なお、前述した実施例においては、トルク検出
面として第１、第２のトルク検出面５２Ａ，５２
Ｂを設けるとしたが、本考案は必ずしもこれに限
定されることなく、例えば、上述の内、何れか一
方のみとして、構成の簡単化を図ることもでき、
その場合には、測定部５０Ｂのブリツジ回路６０
の組み方により一方又は両方のトルクを適宜測定
可能になる。一方、上述の場合において、測定区
間の装着スペースに余裕のあるときには、第１、
第２のトルク検出面５２Ａ，５２Ｂの各々を、同
一方向の形状磁気異方性を有する二組づつのトル
ク検出面及びセンサ部とにより構成することによ
つて、検出出力を大きくし、検出精度のより一層
の向上を図るとしてもよい。

また、前述した実施例では、グルーブａ，…，
ａ及びｂ，…，ｂの傾斜角をそれぞれ＋45度及び
−45度に設定したが、本考案は必ずしもこれに限
定されることなく、例えば傾斜角を相互に反対に
してもよいし、また、加工等の必要に応じて45度
以外の角度であつてもよい。

さらに、前述した測定部５０Ｂでは、トルクに
応じた出力電圧を測定するとしたが、これは、マ
イクロコンピユータ等を新たに搭載し、出力電圧
をデジタル化してマイクロコンピユータで処理
し、パワートレイン系のトルク制御、クラツチの
断続制御を行うこともできる。

ところで、本考案では、形状磁気異方性を構成
する磁束方向規定手段としてグルーブａ，…，ａ
及びｂ，…，ｂを斜めに設けるとしたが、この変
形例としては、グルーブ状の非透磁性部材を埋設
し、磁束の漏れを減少させ、磁束の斜め方向の通
過をより確実にするとしてもよい。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば次の効果
を奏する。すなわち、 トルク検出面をシヤフト内周面に直接形成し
ているから、トルク検出面の加工工程が簡単化
されるとともに機械的に堅牢になるし、トルク
検出面とシヤフトとが単一部材で構成されてい
るため、熱膨脹率の相違によるトルク検出精度
の低下を防止することができる。

シヤフト内の測定用空間をシヤフト内の油路
と兼用させているため、本考案を実施するため
にシヤフト内に新たに穴を設ける必要がないか
ら、この点でも加工工程が簡単化される。

何れの変速状態でも必ずトルクが通過する位
置にトルク検出面があるから、手動変速機から
出力するトルクの大きさを常に知ることができ
るため、これに基づいてパワートレイン系のト
ルク制御やクラツチの断続制御を好適に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す概略構成
図、第２図は第１図の実施例におけるトルクセン
サの装着位置を示すための車両の手動変速機の概
略構成図、第３図は第１図中の−線に沿つた
断面図、第４図は第１図の測定部の構成を示すブ
ロツク図、第５図は第１、第２のトルク検出面の
変形作用を示すため、第１、第２のトルク検出面
をそれぞれ平板状に展開したときの説明図、第６
図は本実施例における軸方向の磁束の経路を示す
説明図、第７図は本実施例におけるトルク対出力
電圧の関係を示すグラフである。 図中、８は手動変速機、２２はメインシヤフト
（シヤフト）、２４は出力側歯車群（歯車群）、２
６は出力ギヤ、４０は測定用空間としての測定
穴、５０は車両用トルク検出装置、５０Ａはトル
クセンサ、５０Ｂは測定部、５２Ａ，５２Ｂは第
１、第２のトルク検出面（トルク検出面）、５４
Ａ，５４Ｂはセンサ部の一部である第１、第２の
コイル（コイル）、５６はセンサ部の一部である
ヨーク、５８Ａ，５８Ｂは第１、第２のグルーブ
列（グルーブ列）、ａ，…，ａ，ｂ，…，ｂはグ
ルーブである。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 変速用の歯車群及びこの歯車群の何れか一方の
   側に出力用の出力ギヤが装着されたシヤフトを有
   し、所定比の変速を行う車両用手動変速機におい
   て、 前記シヤフトを、透磁性部材により形成すると
   ともに、 前記歯車群による最も前記出力ギヤに近接した
   側のトルク入力位置及び前記出力ギヤによるトル
   ク出力位置の相互間に対応する前記シヤフトの軸
   方向の内部に、このシヤフトと同軸でこのシヤフ
   ト内の油路を兼用させた円筒面を有する測定用空
   間を設け、 この測定用空間の軸方向の所定区間における円
   周面に、前記シヤフトの軸方向に対し傾斜して形
   成された複数のグルーブから成るグルーブ列を含
   むトルク検出面を直接形成し、 このトルク検出面に近接対向した位置に固定配
   設され且つ当該トルク検出面との間で磁気回路を
   形成可能なコイルを有したセンサ部を具備したこ
   とを特徴とするトルク検出装置を備えた車両用手
   動変速機。