JPH0533652A - 副室式２サイクルデイーゼルエンジン - Google Patents
副室式２サイクルデイーゼルエンジンInfo
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- JPH0533652A JPH0533652A JP3212884A JP21288491A JPH0533652A JP H0533652 A JPH0533652 A JP H0533652A JP 3212884 A JP3212884 A JP 3212884A JP 21288491 A JP21288491 A JP 21288491A JP H0533652 A JPH0533652 A JP H0533652A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- sub
- cylinder
- opening
- chamber
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【発明の目的】副燃焼式デイーゼルエンジンのＮＯｘの
低減とエンジン効率の向上を図ること。 【発明の構成】二つのシリンダ１、２に共通の副燃焼室
３を設ける。そして、ピストン２０、２１の圧縮および
膨張の過程において、膨張過程側の気筒に付随する噴孔
開閉バルブが開に制御されている期間の後半に圧縮過程
側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを開に制御し、排気
圧力を圧縮過程側の気筒に及ぼしてＥＧＲを可能にする
とともに、二つのシリンダに対して一つの副燃焼室３を
設けることにより副燃焼室３の外表面から放散される熱
の量を少なくしエンジンの効率を向上する。
低減とエンジン効率の向上を図ること。 【発明の構成】二つのシリンダ１、２に共通の副燃焼室
３を設ける。そして、ピストン２０、２１の圧縮および
膨張の過程において、膨張過程側の気筒に付随する噴孔
開閉バルブが開に制御されている期間の後半に圧縮過程
側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを開に制御し、排気
圧力を圧縮過程側の気筒に及ぼしてＥＧＲを可能にする
とともに、二つのシリンダに対して一つの副燃焼室３を
設けることにより副燃焼室３の外表面から放散される熱
の量を少なくしエンジンの効率を向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気ガスを浄化し、更
にエンジン効率の向上を図った副室式２サイクルディー
ゼルエンジンに関する。
にエンジン効率の向上を図った副室式２サイクルディー
ゼルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃焼方式の１つに
副室式燃焼方式がある。この方式は主燃焼室の上部に狭
い連通孔を介して副燃焼室を設け、かつこの副燃焼室内
に燃料を噴射する燃料噴射ノズルを設ける。そして、ピ
ストンの圧縮行程終期において、副燃焼室内に噴射され
た燃料は副燃焼室内の空気と混合して燃焼を開始し、副
燃焼室内は高温高圧状態となる。この副室内の空気量は
理論空気量よりも少ない量であるので、未燃焼ガスが発
生し、この未燃焼ガスと燃焼ガスは上記連通孔を介して
主燃焼室内へと噴出し、主燃焼室内の空気と二次混合
し、未燃焼ガスは燃焼し、燃焼ガスは膨張を続ける。こ
の時の主燃焼室での燃焼は、ピストンが下降途中で主燃
焼室の体積が膨張途中であるので、この燃焼温度は直接
噴射方式のディーゼルエンジンに比べて低温度に維持さ
れる。
副室式燃焼方式がある。この方式は主燃焼室の上部に狭
い連通孔を介して副燃焼室を設け、かつこの副燃焼室内
に燃料を噴射する燃料噴射ノズルを設ける。そして、ピ
ストンの圧縮行程終期において、副燃焼室内に噴射され
た燃料は副燃焼室内の空気と混合して燃焼を開始し、副
燃焼室内は高温高圧状態となる。この副室内の空気量は
理論空気量よりも少ない量であるので、未燃焼ガスが発
生し、この未燃焼ガスと燃焼ガスは上記連通孔を介して
主燃焼室内へと噴出し、主燃焼室内の空気と二次混合
し、未燃焼ガスは燃焼し、燃焼ガスは膨張を続ける。こ
の時の主燃焼室での燃焼は、ピストンが下降途中で主燃
焼室の体積が膨張途中であるので、この燃焼温度は直接
噴射方式のディーゼルエンジンに比べて低温度に維持さ
れる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように、主燃焼室
内に副燃焼室から未燃焼ガスを噴射して主燃焼室内での
燃焼速度を緩慢にし、かつ、主燃焼室内の膨張の過程で
燃焼させ燃焼温度を下げるという相乗作用により、直接
噴射式ディーゼルエンジンと比較してＮＯｘなど空気を
汚染する物質の生成を抑制することができる。しかしな
がら前記のような副室式燃焼方式であっても排気ガス中
の汚染物質を十分減量することは困難であり、更に副室
式燃焼方式のものは、主燃焼室に隣接して副燃焼室が設
けられるため、直接噴射式のエンジンと比較して燃焼室
の表面積が大きく、このためエンジンの外部に逸走する
熱が多く、エンジン効率が小さくなるという欠点があ
る。
内に副燃焼室から未燃焼ガスを噴射して主燃焼室内での
燃焼速度を緩慢にし、かつ、主燃焼室内の膨張の過程で
燃焼させ燃焼温度を下げるという相乗作用により、直接
噴射式ディーゼルエンジンと比較してＮＯｘなど空気を
汚染する物質の生成を抑制することができる。しかしな
がら前記のような副室式燃焼方式であっても排気ガス中
の汚染物質を十分減量することは困難であり、更に副室
式燃焼方式のものは、主燃焼室に隣接して副燃焼室が設
けられるため、直接噴射式のエンジンと比較して燃焼室
の表面積が大きく、このためエンジンの外部に逸走する
熱が多く、エンジン効率が小さくなるという欠点があ
る。
【０００４】本発明は上記のような従来の不都合を解消
しようとするものであり、その目的は、副室式燃焼方式
のディーゼルエンジンにおいて、燃料の燃焼を従来のも
のよりも良好にすると共にエンジン効率を向上させ、更
に排気ガス中の汚染物質をできるかぎり少なくできるよ
うな副室式２サイクルディーゼルエンジンを提供しよう
とするものである。
しようとするものであり、その目的は、副室式燃焼方式
のディーゼルエンジンにおいて、燃料の燃焼を従来のも
のよりも良好にすると共にエンジン効率を向上させ、更
に排気ガス中の汚染物質をできるかぎり少なくできるよ
うな副室式２サイクルディーゼルエンジンを提供しよう
とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述のごとき本発明の目
的を達成するために、本発明は、多気筒の副室式２サイ
クルディーゼルエンジンにおいて、併置された２つの気
筒の主燃焼室上部に設けられた副燃焼室と、各主燃焼室
から副燃焼室に通じる連通孔と、副燃焼室に燃料を噴射
する燃料噴射ノズルと、上記２つの連通孔を夫々開閉す
る噴孔開閉バルブと、膨張過程側の気筒に付随する噴孔
開閉バルブが開に制御されている期間の後半に圧縮過程
側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを開に制御する噴孔
開閉バルブ制御手段とを有することを特徴とする副室式
２サイクルディーゼルエンジンを提供する。
的を達成するために、本発明は、多気筒の副室式２サイ
クルディーゼルエンジンにおいて、併置された２つの気
筒の主燃焼室上部に設けられた副燃焼室と、各主燃焼室
から副燃焼室に通じる連通孔と、副燃焼室に燃料を噴射
する燃料噴射ノズルと、上記２つの連通孔を夫々開閉す
る噴孔開閉バルブと、膨張過程側の気筒に付随する噴孔
開閉バルブが開に制御されている期間の後半に圧縮過程
側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを開に制御する噴孔
開閉バルブ制御手段とを有することを特徴とする副室式
２サイクルディーゼルエンジンを提供する。
【０００６】
【作用】併置された２つの気筒の主燃焼室上部に設けた
副燃焼室から各主燃焼室に通じる副燃焼室を設けて、こ
れら連通孔を夫々２つの噴孔開閉バルブで開閉し、副燃
焼室を２つの気筒が共用する。加えて、膨張過程側の気
筒に付随する噴孔開閉バルブが開に制御されている期間
の後半に圧縮過程側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを
開に制御し、この排気圧力を圧縮過程側の気筒に及ぼし
てＥＧＲを実行するものである。
副燃焼室から各主燃焼室に通じる副燃焼室を設けて、こ
れら連通孔を夫々２つの噴孔開閉バルブで開閉し、副燃
焼室を２つの気筒が共用する。加えて、膨張過程側の気
筒に付随する噴孔開閉バルブが開に制御されている期間
の後半に圧縮過程側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを
開に制御し、この排気圧力を圧縮過程側の気筒に及ぼし
てＥＧＲを実行するものである。
【０００７】
【実施例】以下本発明の一実施例について説明する。図
１および図２に示すように二つのシリンダ１および２は
縦方向に並列に並べられ、これらシリンダ１および２の
中間位置であって、これらシリンダ１、２の上部すなわ
ち主燃焼室２２、２３の上部に副燃焼室３が設けられて
いる。この副燃焼室３と二つのシリンダ１および２の主
燃焼室２２、２３との間には連通孔４および５が設けら
れ、一つの副燃焼室３は二つのシリンダ１および２に対
して共通である。副燃焼室３の中には、２つの噴孔開閉
バルブ６、７が上下動自在に配置されており、これら噴
孔開閉バルブが下端位置にある時、噴孔開閉バルブ下面
が連通孔を閉塞し、上部に引き上げられた時連通孔を開
く。
１および図２に示すように二つのシリンダ１および２は
縦方向に並列に並べられ、これらシリンダ１および２の
中間位置であって、これらシリンダ１、２の上部すなわ
ち主燃焼室２２、２３の上部に副燃焼室３が設けられて
いる。この副燃焼室３と二つのシリンダ１および２の主
燃焼室２２、２３との間には連通孔４および５が設けら
れ、一つの副燃焼室３は二つのシリンダ１および２に対
して共通である。副燃焼室３の中には、２つの噴孔開閉
バルブ６、７が上下動自在に配置されており、これら噴
孔開閉バルブが下端位置にある時、噴孔開閉バルブ下面
が連通孔を閉塞し、上部に引き上げられた時連通孔を開
く。
【０００８】図２に示すように、副燃焼室３には燃料噴
射ノズル８および９が設けられている。図１には示して
いないが、シリンダ１の上部には排気弁１０、１１が設
けられ、シリンダ２の上部排気弁１２、１３が設けられ
ている。なお、本発明の実施例は、ユニフロー型の２サ
イクルエンジンであり、このため、各シリンダの下部側
面には、周知の吸気口２４、２５が設けてある。なお、
該吸気口に掃気圧力を付与する吸気ポンプなどを有する
が、図面が複雑となるため、それらの記載を省略してあ
る。
射ノズル８および９が設けられている。図１には示して
いないが、シリンダ１の上部には排気弁１０、１１が設
けられ、シリンダ２の上部排気弁１２、１３が設けられ
ている。なお、本発明の実施例は、ユニフロー型の２サ
イクルエンジンであり、このため、各シリンダの下部側
面には、周知の吸気口２４、２５が設けてある。なお、
該吸気口に掃気圧力を付与する吸気ポンプなどを有する
が、図面が複雑となるため、それらの記載を省略してあ
る。
【０００９】このように構成した本実施例の作用につい
て図３を参照しつつ説明する。図３において、曲線１４
は図１に示すピストン２０の圧縮および膨張工程を示
し、曲線１６は図１に示す主燃焼室２２の掃気過程を、
また曲線１７は排気過程を示している。また、曲線１５
は図１に示すピストン２１の圧縮および膨張過程を示
し、曲線１８は図１に示す主燃焼室２３の掃気過程を、
また曲線１９は排気過程を示している。
て図３を参照しつつ説明する。図３において、曲線１４
は図１に示すピストン２０の圧縮および膨張工程を示
し、曲線１６は図１に示す主燃焼室２２の掃気過程を、
また曲線１７は排気過程を示している。また、曲線１５
は図１に示すピストン２１の圧縮および膨張過程を示
し、曲線１８は図１に示す主燃焼室２３の掃気過程を、
また曲線１９は排気過程を示している。
【００１０】図１の状態はピストン２０が上死点（ＴＤ
Ｃ）にあり副燃焼室３に設けた噴孔開閉バルブ６は連通
孔４を開いた状態にあり、一方ピストン２１は下死点に
あり副燃焼室３に設けられた噴孔開閉バルブ７は連通孔
５を閉じた状態にある（図３タイミングｔ１）。順次こ
れら噴孔開閉バルブ６および７の開閉のタイミングにつ
いて説明する。
Ｃ）にあり副燃焼室３に設けた噴孔開閉バルブ６は連通
孔４を開いた状態にあり、一方ピストン２１は下死点に
あり副燃焼室３に設けられた噴孔開閉バルブ７は連通孔
５を閉じた状態にある（図３タイミングｔ１）。順次こ
れら噴孔開閉バルブ６および７の開閉のタイミングにつ
いて説明する。
【００１１】図１の状態では、既に副燃焼室３の燃料噴
射ノズル８から燃料が噴射され、燃焼ガス及び未燃焼ガ
スは副燃焼室３から連通孔４を通過して、主燃焼室２２
に噴出し、２次燃焼しながら膨張を始める。このため、
ピストン２０は下降を開始し、ピストン２１は上昇を始
める（ｔ１）。ピストン２０が下降する途中であり、排
気弁１０、１１が開いて排気が行なわれる前のタイミン
グｔ２で、閉じていた噴孔開閉バルブ７が開くため、シ
リンダ１内の燃焼ガスの一部は副燃焼室３内とシリンダ
２の主燃焼室２３に残留する。その後、ｔ３のタイミン
グで噴孔開閉バルブ６は閉じる。また、引き続きピスト
ン２１が上昇して、燃焼室２３内の新氣と排気ガスの混
合気体を連通孔５を介して副燃焼室３内に導入する。副
燃焼室３内では、燃焼ガスと新氣が混合し、ＥＧＲが達
成される。ピストン２１が上死点（ＴＤＣ）に到達する
少し前に燃料噴射ノズル９から燃料が副燃焼室３内に噴
射され、燃焼ガス及び未燃焼ガスは副燃焼室３から連通
孔５を通過して、主燃焼室２３に噴出し、２次燃焼しな
がら膨張を始める。このため、ピストン２１は下降を開
始し、ピストン２０は上昇を始める。この時、シリンダ
１内には、下端側壁の吸気孔から新氣が導入され掃気が
行なわれ、その後、排気弁１０、１１が閉じる。ピスト
ン２１が下降する途中であり、排気弁１２、１３が開い
て排気が行なわれる前のタイミングｔ４で閉じていた噴
孔開閉バルブ６が開き、シリンダ２内の燃焼ガスの一部
は副燃焼室３内とシリンダ１の主燃焼室２２に残留す
る。その後、ｔ５のタイミングで噴孔開閉バルブ７は閉
じる。このため、燃焼ガスの一部は主燃焼室２２と副燃
焼室３内に残留する。引き続きピストン２０が上昇し
て、燃焼室２２内の新氣と排気ガスの混合気体を連通孔
４を介して副燃焼室３内に導入する。副燃焼室３内で
は、燃焼ガスと新氣が混合し、ＥＧＲが達成される。
射ノズル８から燃料が噴射され、燃焼ガス及び未燃焼ガ
スは副燃焼室３から連通孔４を通過して、主燃焼室２２
に噴出し、２次燃焼しながら膨張を始める。このため、
ピストン２０は下降を開始し、ピストン２１は上昇を始
める（ｔ１）。ピストン２０が下降する途中であり、排
気弁１０、１１が開いて排気が行なわれる前のタイミン
グｔ２で、閉じていた噴孔開閉バルブ７が開くため、シ
リンダ１内の燃焼ガスの一部は副燃焼室３内とシリンダ
２の主燃焼室２３に残留する。その後、ｔ３のタイミン
グで噴孔開閉バルブ６は閉じる。また、引き続きピスト
ン２１が上昇して、燃焼室２３内の新氣と排気ガスの混
合気体を連通孔５を介して副燃焼室３内に導入する。副
燃焼室３内では、燃焼ガスと新氣が混合し、ＥＧＲが達
成される。ピストン２１が上死点（ＴＤＣ）に到達する
少し前に燃料噴射ノズル９から燃料が副燃焼室３内に噴
射され、燃焼ガス及び未燃焼ガスは副燃焼室３から連通
孔５を通過して、主燃焼室２３に噴出し、２次燃焼しな
がら膨張を始める。このため、ピストン２１は下降を開
始し、ピストン２０は上昇を始める。この時、シリンダ
１内には、下端側壁の吸気孔から新氣が導入され掃気が
行なわれ、その後、排気弁１０、１１が閉じる。ピスト
ン２１が下降する途中であり、排気弁１２、１３が開い
て排気が行なわれる前のタイミングｔ４で閉じていた噴
孔開閉バルブ６が開き、シリンダ２内の燃焼ガスの一部
は副燃焼室３内とシリンダ１の主燃焼室２２に残留す
る。その後、ｔ５のタイミングで噴孔開閉バルブ７は閉
じる。このため、燃焼ガスの一部は主燃焼室２２と副燃
焼室３内に残留する。引き続きピストン２０が上昇し
て、燃焼室２２内の新氣と排気ガスの混合気体を連通孔
４を介して副燃焼室３内に導入する。副燃焼室３内で
は、燃焼ガスと新氣が混合し、ＥＧＲが達成される。
【００１２】上記のように、副燃焼室３内でのＮＯｘの
発生を抑制し、かつ、ピストン２０、２１の圧縮および
膨張の工程と噴孔開閉バルブ６および７の開閉タイミン
グを調整することにより副燃焼室３内の燃焼と主燃焼室
２２、２３への燃焼ガスの供給量を調整することが可能
になる。また、副燃焼室３内において、主燃焼室から圧
送される空気により副燃焼室３内に充満している燃焼ガ
スと噴射された燃料との攪乱混合の調整も可能になる。
発生を抑制し、かつ、ピストン２０、２１の圧縮および
膨張の工程と噴孔開閉バルブ６および７の開閉タイミン
グを調整することにより副燃焼室３内の燃焼と主燃焼室
２２、２３への燃焼ガスの供給量を調整することが可能
になる。また、副燃焼室３内において、主燃焼室から圧
送される空気により副燃焼室３内に充満している燃焼ガ
スと噴射された燃料との攪乱混合の調整も可能になる。
【００１３】そして、副燃焼室３は二つのシリンダ１お
よび２に対して一つであるので、副燃焼室３の外表面か
ら放散される熱量は従来のシリンダ一つに対して一つ設
けられていたものに比べて半分になる。
よび２に対して一つであるので、副燃焼室３の外表面か
ら放散される熱量は従来のシリンダ一つに対して一つ設
けられていたものに比べて半分になる。
【００１４】上記実施例では、シリンダに対応する燃料
噴射ノズルのみから燃料を噴射しているが、常時２本の
燃料噴射ノズルから燃料を副燃焼室内に噴射するように
構成しても良いし、このようにすれば、副燃焼室内にお
いて燃料と同室内に満たされているガスとの混合が極め
て円滑になり、副燃焼室内の燃焼が大幅に改善されるこ
とになる。
噴射ノズルのみから燃料を噴射しているが、常時２本の
燃料噴射ノズルから燃料を副燃焼室内に噴射するように
構成しても良いし、このようにすれば、副燃焼室内にお
いて燃料と同室内に満たされているガスとの混合が極め
て円滑になり、副燃焼室内の燃焼が大幅に改善されるこ
とになる。
【００１５】また、上記実施例において、噴孔開閉バル
ブは排気バルブのように、エンジンの回転軸により駆動
されるカムで開閉駆動しても良いが、例えば電磁駆動力
を利用してバルブを駆動する電磁バルブ駆動装置を用い
れば、噴孔開閉バルブの開閉タイミングを自由に調節で
きる。
ブは排気バルブのように、エンジンの回転軸により駆動
されるカムで開閉駆動しても良いが、例えば電磁駆動力
を利用してバルブを駆動する電磁バルブ駆動装置を用い
れば、噴孔開閉バルブの開閉タイミングを自由に調節で
きる。
【００１６】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、二つ
の気筒に対して共通の副燃焼室を設け、副室燃焼室と二
つの気筒の主燃焼室とを連通する連通孔をそれぞれ噴孔
開閉バルブで開閉するようにし、かつ膨張過程側の気筒
に付随する噴孔開閉バルブが開に制御されている期間の
後半に圧縮過程側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを開
に制御し、後に両噴孔開閉バルブの閉動作で膨張過程の
後半の気筒内の排気圧力を副燃焼室に閉じ込め、この排
気圧力を圧縮過程側の気筒に及ぼすようにしたので、隣
接する気筒の排気力を利用してＥＧＲを行なうことが可
能になり、副燃焼室で発生するＮＯｘを低減するととも
に主燃焼室のＮＯｘを低減し排気ガスから排出されるＮ
Ｏｘを大幅に低減することができる。
の気筒に対して共通の副燃焼室を設け、副室燃焼室と二
つの気筒の主燃焼室とを連通する連通孔をそれぞれ噴孔
開閉バルブで開閉するようにし、かつ膨張過程側の気筒
に付随する噴孔開閉バルブが開に制御されている期間の
後半に圧縮過程側の気筒に付随する噴孔開閉バルブを開
に制御し、後に両噴孔開閉バルブの閉動作で膨張過程の
後半の気筒内の排気圧力を副燃焼室に閉じ込め、この排
気圧力を圧縮過程側の気筒に及ぼすようにしたので、隣
接する気筒の排気力を利用してＥＧＲを行なうことが可
能になり、副燃焼室で発生するＮＯｘを低減するととも
に主燃焼室のＮＯｘを低減し排気ガスから排出されるＮ
Ｏｘを大幅に低減することができる。
【００１７】また、上記二つの噴孔開閉バルブの開閉の
タイミングを調整してＮＯｘの低減を図ることができる
とともに、副燃焼室内での燃料と空気との混合をよくし
て、副燃焼室内での燃焼を良好にするとともに副燃焼室
の外表面からの熱の放散を少なくしエンジンの効率を向
上することができる。
タイミングを調整してＮＯｘの低減を図ることができる
とともに、副燃焼室内での燃料と空気との混合をよくし
て、副燃焼室内での燃焼を良好にするとともに副燃焼室
の外表面からの熱の放散を少なくしエンジンの効率を向
上することができる。
【００１８】さらに、副燃焼室内には、複数個の燃料噴
射ノズルを配置でき、複数個の燃料噴射ノズルから燃料
を噴射できるので、１気筒当たり１個の燃料噴射ノズル
で、副燃焼室内において燃料と同室内に満たされている
ガスとの混合が極めて円滑になり、副燃焼室内の燃焼が
大幅に改善される。
射ノズルを配置でき、複数個の燃料噴射ノズルから燃料
を噴射できるので、１気筒当たり１個の燃料噴射ノズル
で、副燃焼室内において燃料と同室内に満たされている
ガスとの混合が極めて円滑になり、副燃焼室内の燃焼が
大幅に改善される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す縦断面図
【図２】図１の平面を示す模式図
【図３】図１に示す副燃焼室のバルブの開閉のタイミン
グの一例を示す線図
グの一例を示す線図
１ シリンダ
２ シリンダ
３ 副燃焼室
４ 連通孔
５ 連通孔
６ 噴孔開閉バルブ
７ 噴孔開閉バルブ
８ 噴射ノズル
９ 噴射ノズル
１０ 排気弁
１１ 排気弁
１２ 排気弁
１３ 排気弁
２０ ピストン
２１ ピストン
２２ 主燃焼室
２３ 主燃焼室
２４ 吸気孔
２５ 吸気孔
Claims (2)
- 【請求項１】多気筒の副室式２サイクルディーゼルエン
ジンにおいて、併置された２つの気筒の主燃焼室上部に
設けられた副燃焼室と、各主燃焼室から副燃焼室に通じ
る連通孔と、副燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射ノズル
と、上記２つの連通孔を夫々開閉する噴孔開閉バルブ
と、膨張過程側の気筒に付随する噴孔開閉バルブが開に
制御されている期間の後半に圧縮過程側の気筒に付随す
る噴孔開閉バルブを開に制御する噴孔開閉バルブ制御手
段とを有することを特徴とする副室式２サイクルディー
ゼルエンジン。 - 【請求項２】前記噴孔開閉バルブは電磁駆動力により駆
動されることを特徴とする請求項２記載の副室式２サイ
クルディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3212884A JPH0533652A (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | 副室式２サイクルデイーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3212884A JPH0533652A (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | 副室式２サイクルデイーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533652A true JPH0533652A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16629858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3212884A Pending JPH0533652A (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | 副室式２サイクルデイーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0533652A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7285892B2 (en) | 2001-08-09 | 2007-10-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Stator having teeth with a projecting portion extending outwardly from a winding portion and a yoke portion |
-
1991
- 1991-07-30 JP JP3212884A patent/JPH0533652A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7285892B2 (en) | 2001-08-09 | 2007-10-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Stator having teeth with a projecting portion extending outwardly from a winding portion and a yoke portion |
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