JPH05332445A - 自動車用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動車用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置Info
- Publication number
- JPH05332445A JPH05332445A JP13473692A JP13473692A JPH05332445A JP H05332445 A JPH05332445 A JP H05332445A JP 13473692 A JP13473692 A JP 13473692A JP 13473692 A JP13473692 A JP 13473692A JP H05332445 A JPH05332445 A JP H05332445A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的はロックアップによる伝達トルク
変動分を更に少なくするとともに、エンジン回転数をほ
とんど下げずにロックアップさせることができる自動車
用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置を提供す
ることにある。 【構成】ロックアップ時に目標変速比を大きくし（ダウ
ンシフト）、一次側プーリ回転数を上げることにより、
エンジン回転数との差を少なくして伝達トルク変動分を
抑えるとともに、ロックアップ制御信号により、エンジ
ン回転数の吹け上がりを防止しながらロックアップさせ
て、エンジン回転数の低下を抑制させる手段を有する制
御装置から構成される。
変動分を更に少なくするとともに、エンジン回転数をほ
とんど下げずにロックアップさせることができる自動車
用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置を提供す
ることにある。 【構成】ロックアップ時に目標変速比を大きくし（ダウ
ンシフト）、一次側プーリ回転数を上げることにより、
エンジン回転数との差を少なくして伝達トルク変動分を
抑えるとともに、ロックアップ制御信号により、エンジ
ン回転数の吹け上がりを防止しながらロックアップさせ
て、エンジン回転数の低下を抑制させる手段を有する制
御装置から構成される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用ベルト式無段変
速機におけるロックアップ制御方法および制御装置に関
する。
速機におけるロックアップ制御方法および制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】特公平2−6947 号に公開されているよう
に、ロックアップ制御装置にデューティソレノイドを用
いてデューティ信号を徐々に変化させることにより、ロ
ックアップ時の伝達トルク変動分を少なくして、運転者
に対する不快感，違和感を緩和するようにしている。
に、ロックアップ制御装置にデューティソレノイドを用
いてデューティ信号を徐々に変化させることにより、ロ
ックアップ時の伝達トルク変動分を少なくして、運転者
に対する不快感，違和感を緩和するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術においては
デューティ信号を徐々に変化させることにより、ロック
アップ時の伝達トルク変動分を少なくしていたが、エン
ジン回転数と一次側プーリ回転数との差が大きな状態か
らロックアップさせていたため、やはり、かなりの伝達
トルク変動分が残ってしまう。と同時にロックアップに
よりエンジン回転数が一次側プーリ回転数に向かって下
がっていくため、運転者が若干違和感を感じてしまう。
デューティ信号を徐々に変化させることにより、ロック
アップ時の伝達トルク変動分を少なくしていたが、エン
ジン回転数と一次側プーリ回転数との差が大きな状態か
らロックアップさせていたため、やはり、かなりの伝達
トルク変動分が残ってしまう。と同時にロックアップに
よりエンジン回転数が一次側プーリ回転数に向かって下
がっていくため、運転者が若干違和感を感じてしまう。
【０００４】本発明の目的は、ロックアップによる伝達
トルク変動分を更に少なくするとともに、エンジン回転
数をほとんど下げずにロックアップさせることができる
自動車用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置を
提供することにある。
トルク変動分を更に少なくするとともに、エンジン回転
数をほとんど下げずにロックアップさせることができる
自動車用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するに当
たっては、ロックアップ時に目標変速比を大きくし（ダ
ウンシフト）、一次側プーリ回転数を上げることによ
り、エンジン回転数との差を少なくして伝達トルク変動
分を抑えるとともに、ロックアップ制御信号によりエン
ジン回転数の吹け上がりを防止しながらロックアップさ
せて、エンジン回転数の低下を抑制させる手段を有する
制御装置から構成される。
たっては、ロックアップ時に目標変速比を大きくし（ダ
ウンシフト）、一次側プーリ回転数を上げることによ
り、エンジン回転数との差を少なくして伝達トルク変動
分を抑えるとともに、ロックアップ制御信号によりエン
ジン回転数の吹け上がりを防止しながらロックアップさ
せて、エンジン回転数の低下を抑制させる手段を有する
制御装置から構成される。
【０００６】
【作用】ロックアップ時に目標変速比を大きくし（ダウ
ンシフト）、一次側プーリ回転数を上げ、エンジン回転
数との差を少なくすることにより、ロックアップによる
伝達トルク変動分が少なくなり、運転者に与える不快感
を緩和できる。また、一次側プーリ回転数を上げること
により、エンジン回転数を下げずにロックアップさせら
れるため運転者に違和感を与えない。
ンシフト）、一次側プーリ回転数を上げ、エンジン回転
数との差を少なくすることにより、ロックアップによる
伝達トルク変動分が少なくなり、運転者に与える不快感
を緩和できる。また、一次側プーリ回転数を上げること
により、エンジン回転数を下げずにロックアップさせら
れるため運転者に違和感を与えない。
【０００７】
【実施例】図１は本発明の一実施例が適用されたシステ
ム構成である。図１において１はエンジン、２はエンジ
ン回転数センサ、３は流体継手、４は一次側プーリ、５
は二次側プーリ、６はベルト、７は一次側プーリ回転数
センサ、８は二次側プーリ回転数センサ、９は車速セン
サ、１０はロックアップ制御装置、１１は変速比制御装
置、１２はベルト式無段変速機制御用コンピュータ、１
３は油圧制御ユニット、１４はスロットルセンサ、１５
はロックアップクラッチである。
ム構成である。図１において１はエンジン、２はエンジ
ン回転数センサ、３は流体継手、４は一次側プーリ、５
は二次側プーリ、６はベルト、７は一次側プーリ回転数
センサ、８は二次側プーリ回転数センサ、９は車速セン
サ、１０はロックアップ制御装置、１１は変速比制御装
置、１２はベルト式無段変速機制御用コンピュータ、１
３は油圧制御ユニット、１４はスロットルセンサ、１５
はロックアップクラッチである。
【０００８】エンジン１の出力は流体継手３を介し、一
次側プーリ４に入力される。一次側プーリ４と二次側プ
ーリ５とはベルト６で結ばれ、ベルト式無段変速機制御
用コンピュータ１２は、一次側プーリ４および二次側プ
ーリ５におけるそれぞれのベルト６の回転半径を変えな
がら、任意の変速比ｉ´を作り出す。
次側プーリ４に入力される。一次側プーリ４と二次側プ
ーリ５とはベルト６で結ばれ、ベルト式無段変速機制御
用コンピュータ１２は、一次側プーリ４および二次側プ
ーリ５におけるそれぞれのベルト６の回転半径を変えな
がら、任意の変速比ｉ´を作り出す。
【０００９】ベルト式無段変速機制御用コンピュータ１
２はスロットルセンサ１４によって検出されたスロット
ル開度θと一次側プーリ４に取り付けられた一次側プー
リ回転数センサ７によって検出された一次側プーリ回転
数Ｎ1 、および二次側プーリ５に取り付けられた二次側
プーリ回転数センサ８によって検出された二次側プーリ
回転数Ｎ2 、さらには車速センサ９によって検出された
車速Ｖを取り込み、現在の運転状態を把握し、一次側プ
ーリ回転数Ｎ1と二次側プーリ回転数Ｎ2の比、すなわち
変速比ｉ´を無段階に変化させる。そのための変速比制
御信号Ｉを変速比制御装置１１に出力し、油圧制御ユニ
ット１３は一次側プーリ４，二次側プーリ５に送るべき
適正な油圧を作り出し上記各部に供給する。また、ベル
ト式無段変速機制御用コンピュータ１２はロックアップ
制御装置１０にロックアップ制御信号ＬＵを出力し、油
圧制御ユニット１３で油圧を制御して流体継手３に供給
し、ロックアップクラッチ１５を締結させることにより
ロックアップ制御を行う。図２はベルト式無段変速機制
御用コンピュータ１２の構成を示している。ここで１０
１はベルト式無段変速機における所定の変速比を記した
変速線図であり、実際には車速Ｖ、スロットル開度θの
大きさに応じた目標一次側プーリ回転数目標Ｎ1´ が与
えられる。現在ロックアップすべきではない、あるい
は、すでにロックアップした後の状況であれば、目標一
次側プーリ回転数算出手段１０２で目標Ｎ1 に置き換え
ることで目標Ｎ1 が算出される。次に、この目標Ｎ1 よ
り目標変速比算出手段１０３で二次側プーリ回転数Ｎ2
から目標変速比ｉを求める。そして、目標変速比ｉより
変速比制御信号算出手段１０４で変速比制御信号Ｉを算
出し、変速比制御手段１１に出力することで所定の変速
比ｉ´を作り出す。変速比制御信号算出手段１０４は同
時に実際の一次側プーリ回転数Ｎ1 を取り込み、目標Ｎ
1 との偏差に応じて偏差を減少させる方向に変速比制御
信号Ｉを調整する。一方、ロックアップ制御判定手段１
０５はスロットル開度θ、一次側プーリ回転数Ｎ1 、車
速Ｖからロックアップすべきか否かを判定し、ロックア
ップすべきと判定すると、ロックアップ信号発生手段１
０７で所定のロックアップ制御信号ＬＵを発生させる。
これにより、ロックアップ制御装置１０が作動し、ロッ
クアップする。本発明では、目標一次側プーリ回転数算
出手段１０２で目標Ｎ1 を算出する際に、変速線図に加
え、エンジン回転数Ｎｅとロックアップ制御判定手段１
０５でロックアップすべきとなった場合に計測を開始す
るディレイ時間計測手段１０６によって計測されたディ
レイ時間とを考慮に入れて最終的な目標Ｎ1 を決定して
いる。以下で具体的な目標Ｎ1 の決定方法について説明
をする。
２はスロットルセンサ１４によって検出されたスロット
ル開度θと一次側プーリ４に取り付けられた一次側プー
リ回転数センサ７によって検出された一次側プーリ回転
数Ｎ1 、および二次側プーリ５に取り付けられた二次側
プーリ回転数センサ８によって検出された二次側プーリ
回転数Ｎ2 、さらには車速センサ９によって検出された
車速Ｖを取り込み、現在の運転状態を把握し、一次側プ
ーリ回転数Ｎ1と二次側プーリ回転数Ｎ2の比、すなわち
変速比ｉ´を無段階に変化させる。そのための変速比制
御信号Ｉを変速比制御装置１１に出力し、油圧制御ユニ
ット１３は一次側プーリ４，二次側プーリ５に送るべき
適正な油圧を作り出し上記各部に供給する。また、ベル
ト式無段変速機制御用コンピュータ１２はロックアップ
制御装置１０にロックアップ制御信号ＬＵを出力し、油
圧制御ユニット１３で油圧を制御して流体継手３に供給
し、ロックアップクラッチ１５を締結させることにより
ロックアップ制御を行う。図２はベルト式無段変速機制
御用コンピュータ１２の構成を示している。ここで１０
１はベルト式無段変速機における所定の変速比を記した
変速線図であり、実際には車速Ｖ、スロットル開度θの
大きさに応じた目標一次側プーリ回転数目標Ｎ1´ が与
えられる。現在ロックアップすべきではない、あるい
は、すでにロックアップした後の状況であれば、目標一
次側プーリ回転数算出手段１０２で目標Ｎ1 に置き換え
ることで目標Ｎ1 が算出される。次に、この目標Ｎ1 よ
り目標変速比算出手段１０３で二次側プーリ回転数Ｎ2
から目標変速比ｉを求める。そして、目標変速比ｉより
変速比制御信号算出手段１０４で変速比制御信号Ｉを算
出し、変速比制御手段１１に出力することで所定の変速
比ｉ´を作り出す。変速比制御信号算出手段１０４は同
時に実際の一次側プーリ回転数Ｎ1 を取り込み、目標Ｎ
1 との偏差に応じて偏差を減少させる方向に変速比制御
信号Ｉを調整する。一方、ロックアップ制御判定手段１
０５はスロットル開度θ、一次側プーリ回転数Ｎ1 、車
速Ｖからロックアップすべきか否かを判定し、ロックア
ップすべきと判定すると、ロックアップ信号発生手段１
０７で所定のロックアップ制御信号ＬＵを発生させる。
これにより、ロックアップ制御装置１０が作動し、ロッ
クアップする。本発明では、目標一次側プーリ回転数算
出手段１０２で目標Ｎ1 を算出する際に、変速線図に加
え、エンジン回転数Ｎｅとロックアップ制御判定手段１
０５でロックアップすべきとなった場合に計測を開始す
るディレイ時間計測手段１０６によって計測されたディ
レイ時間とを考慮に入れて最終的な目標Ｎ1 を決定して
いる。以下で具体的な目標Ｎ1 の決定方法について説明
をする。
【００１０】図３は本発明が適用された一実施例に関す
る動作説明図である。エンジン回転数Ｎｅ，一次側プー
リ回転数Ｎ1，二次側プーリ回転数Ｎ2，車速Ｖ，スロッ
トル開度θなどからベルト式無段変速機制御用コンピュ
ータ１２がロックアップすべき運転状態に達したと判断
すると、ロックアップ制御信号ＬＵを出力する。する
と、改善後に示すように、この時から時間を測り出し、
ディレイ時間DLYTMR経過後、目標一次側プーリ回転数目
標Ｎ1 をエンジン回転数Ｎｅからオフセットエンジン回
転数ＤＥＲＥＶを引いた（Ｎｅ−ＤＥＲＥＶ）まで上げ
る。この場合に目標一次側プーリ回転数目標Ｎ1 を上げ
たことは、ベルト式無段変速機の変速比ｉ´、すなわ
ち、一次側プーリ回転数Ｎ1と二次側プーリ回転数Ｎ2と
の比（Ｎ1／Ｎ2 ）を大きくすることであり、目標Ｎ1と
Ｎ2との比を目標変速比ｉとしたとき、ｉを大きくする
方向（ダウンシフト）に変速比制御信号Ｉを出力するこ
とになる。これにより、一次側プーリ回転数Ｎ1が上昇
し始める。次に、Ｎ1がエンジン回転数Ｎｅに対しスリ
ップ回転数DSSLIPを引いた（Ｎｅ−DSSLIP）まで達した
ら、目標一次側プーリ回転数目標Ｎ1 をそれまでの（Ｎ
ｅ−ＤＥＲＥＶ）から、一次側プーリ回転数Ｎ1 からオ
フセット一次側プーリ回転数DINREVを引いた（Ｎ1 −DI
NREV）まで下げる。目標Ｎ1 が下がったことは目標変速
比ｉを小さくすることであるから、ｉを小さくする方向
（アップシフト）に変速比制御信号Ｉを出力する。これ
は、制御系の遅れ要素（油圧制御ユニット１３を介して
の一次側プーリ４，二次側プーリ５の動き方）を考慮
し、一度目標Ｎ1 を下げることにより、最終的な目標Ｎ
1のレベルにＮ1をオーバシュートさせずに収束させるこ
とを狙っている。この後、目標Ｎ1 は補正回転変化分Ｄ
ＩＲＥＶで徐々に変化させ、エンジン回転数Ｎｅから最
終オフセット回転数ＤＳＲＥＶを引いた（Ｎｅ−ＤＳＲ
ＥＶ）に達した後は目標Ｎ1 を（Ｎｅ−ＤＳＲＥＶ）に
固定し、変速線図から求めた目標Ｎ1´が前記目標Ｎ1に
達するまで保持する。
る動作説明図である。エンジン回転数Ｎｅ，一次側プー
リ回転数Ｎ1，二次側プーリ回転数Ｎ2，車速Ｖ，スロッ
トル開度θなどからベルト式無段変速機制御用コンピュ
ータ１２がロックアップすべき運転状態に達したと判断
すると、ロックアップ制御信号ＬＵを出力する。する
と、改善後に示すように、この時から時間を測り出し、
ディレイ時間DLYTMR経過後、目標一次側プーリ回転数目
標Ｎ1 をエンジン回転数Ｎｅからオフセットエンジン回
転数ＤＥＲＥＶを引いた（Ｎｅ−ＤＥＲＥＶ）まで上げ
る。この場合に目標一次側プーリ回転数目標Ｎ1 を上げ
たことは、ベルト式無段変速機の変速比ｉ´、すなわ
ち、一次側プーリ回転数Ｎ1と二次側プーリ回転数Ｎ2と
の比（Ｎ1／Ｎ2 ）を大きくすることであり、目標Ｎ1と
Ｎ2との比を目標変速比ｉとしたとき、ｉを大きくする
方向（ダウンシフト）に変速比制御信号Ｉを出力するこ
とになる。これにより、一次側プーリ回転数Ｎ1が上昇
し始める。次に、Ｎ1がエンジン回転数Ｎｅに対しスリ
ップ回転数DSSLIPを引いた（Ｎｅ−DSSLIP）まで達した
ら、目標一次側プーリ回転数目標Ｎ1 をそれまでの（Ｎ
ｅ−ＤＥＲＥＶ）から、一次側プーリ回転数Ｎ1 からオ
フセット一次側プーリ回転数DINREVを引いた（Ｎ1 −DI
NREV）まで下げる。目標Ｎ1 が下がったことは目標変速
比ｉを小さくすることであるから、ｉを小さくする方向
（アップシフト）に変速比制御信号Ｉを出力する。これ
は、制御系の遅れ要素（油圧制御ユニット１３を介して
の一次側プーリ４，二次側プーリ５の動き方）を考慮
し、一度目標Ｎ1 を下げることにより、最終的な目標Ｎ
1のレベルにＮ1をオーバシュートさせずに収束させるこ
とを狙っている。この後、目標Ｎ1 は補正回転変化分Ｄ
ＩＲＥＶで徐々に変化させ、エンジン回転数Ｎｅから最
終オフセット回転数ＤＳＲＥＶを引いた（Ｎｅ−ＤＳＲ
ＥＶ）に達した後は目標Ｎ1 を（Ｎｅ−ＤＳＲＥＶ）に
固定し、変速線図から求めた目標Ｎ1´が前記目標Ｎ1に
達するまで保持する。
【００１１】これにより、従来制御方法（改善前）では
エンジン回転数Ｎｅと一次側プーリ回転数Ｎ1 との差が
大きな状態からロックアップさせていたため、ロックア
ップによる伝達トルク変動分ΔＴがかなり残ったが、本
制御方法（改善後）ではＮ1を上げるように変速比制御
信号Ｉで制御しＮｅとＮ1 の差を小さくしてロックアッ
プさせるため、ΔＴがより少なくて済む。したがって、
ロックアップ時の伝達トルク変動により運転者に不快感
を与えることがない。また、エンジン回転数Ｎｅはロッ
クアップ制御信号ＬＵと同時に従来制御方法（改善前）
に示すように一次側プーリ回転数Ｎ1 に向かって引き寄
せられるが、本制御方法（改善後）では、引き寄せられ
るのと同時に目標変速比ｉを大きくする、すなわち、一
次側プーリ回転数Ｎ1 を上げようとするため、結局、エ
ンジン回転数Ｎｅをほぼ水平に推移させることができ
る。このことから、本制御方法によればロックアップ時
のＮｅの変動も抑制できるので運転者に違和感を与えな
い。
エンジン回転数Ｎｅと一次側プーリ回転数Ｎ1 との差が
大きな状態からロックアップさせていたため、ロックア
ップによる伝達トルク変動分ΔＴがかなり残ったが、本
制御方法（改善後）ではＮ1を上げるように変速比制御
信号Ｉで制御しＮｅとＮ1 の差を小さくしてロックアッ
プさせるため、ΔＴがより少なくて済む。したがって、
ロックアップ時の伝達トルク変動により運転者に不快感
を与えることがない。また、エンジン回転数Ｎｅはロッ
クアップ制御信号ＬＵと同時に従来制御方法（改善前）
に示すように一次側プーリ回転数Ｎ1 に向かって引き寄
せられるが、本制御方法（改善後）では、引き寄せられ
るのと同時に目標変速比ｉを大きくする、すなわち、一
次側プーリ回転数Ｎ1 を上げようとするため、結局、エ
ンジン回転数Ｎｅをほぼ水平に推移させることができ
る。このことから、本制御方法によればロックアップ時
のＮｅの変動も抑制できるので運転者に違和感を与えな
い。
【００１２】図４は上記実施例における処理を示すフロ
ーチャートである。最初にＳ１０でスロットル開度θ，
エンジン回転数Ｎｅ，一次側プーリ回転数Ｎ1 ，二次側
プーリ回転数Ｎ2 ，車速Ｖを読み込み、現在の運転状態
を判断し、Ｓ１１でロックアップすべきかを判定し、ロ
ックアップすべきでなければ処理を終了する。逆にロッ
クアップすべきと判定したら、Ｓ１２でロックアップ制
御信号ＬＵをロックアップ制御装置１０に出力し、ロッ
クアップを徐々に開始する。次にＳ１３でディレイ時間
ＤＬＹＴＭＲ（所定時間）を計測し、Ｓ１４で目標一次
側プーリ回転数目標Ｎ1 をエンジン回転数Ｎｅからオフ
セットエンジン回転数ＤＥＲＥＶを引いた（Ｎｅ−ＤＥ
ＲＥＶ）まで上げる。ここでＳ２１に移り、目標Ｎ1,Ｎ
1，Ｎ2，θ，Ｖより目標変速比ｉを求め、変速比制御信
号Ｉを算出する。そして、Ｓ２２で変速比制御信号Ｉを
変速比制御装置１１に出力して戻る。これによりＮ1 は
上昇し始めるが、Ｓ１５でＮｅとＮ1との差(Ｎｅ−Ｎ1)
がスリップ回転数ＤＳＳＬＩＰより小さくなったかを判
定し続け、小さくなったらＳ１６で目標Ｎ1 をＮ1から
オフセット一次側プーリ回転数ＤＩＮＲＥＶを引いた
（Ｎ1 −DINREV）に変更し、Ｓ２１，Ｓ２２で変速比制
御信号Ｉを算出し、変速比制御装置１１に出力し変速さ
せる。次にＳ１７で目標Ｎ1 に補正回転変化分DIREVを
加え、Ｓ２１，Ｓ２２で変速比制御信号Ｉを算出し変速
比制御装置１１に出力し変速させる。この後Ｓ１８でＮ
ｅとＮ1との差(Ｎｅ−Ｎ1)が最終オフセット回転数ＤＳ
ＲＥＶより小さくなったかを判定し続け、大きな場合に
はＳ１７に戻り目標Ｎ1 にDIREVを加え、Ｓ２１，Ｓ２
２で変速制御を行う。Ｓ１８で(Ｎｅ−Ｎ1）＜ＤＳＲＥ
Ｖとなったら、Ｓ１９で目標Ｎ1を(Ｎｅ−ＤＳＲＥＶ)
に固定し、Ｓ２１,Ｓ２２で変速制御を行う。最後にＳ
２０において、Ｓ１９で求めた目標Ｎ1 が変速線図から
求めた目標Ｎ1´ と一致したかを判定し、一致したら処
理を終了する。また一致しない場合にはＳ１９で目標Ｎ
1を(Ｎｅ−ＤＳＲＥＶ）に保持する。
ーチャートである。最初にＳ１０でスロットル開度θ，
エンジン回転数Ｎｅ，一次側プーリ回転数Ｎ1 ，二次側
プーリ回転数Ｎ2 ，車速Ｖを読み込み、現在の運転状態
を判断し、Ｓ１１でロックアップすべきかを判定し、ロ
ックアップすべきでなければ処理を終了する。逆にロッ
クアップすべきと判定したら、Ｓ１２でロックアップ制
御信号ＬＵをロックアップ制御装置１０に出力し、ロッ
クアップを徐々に開始する。次にＳ１３でディレイ時間
ＤＬＹＴＭＲ（所定時間）を計測し、Ｓ１４で目標一次
側プーリ回転数目標Ｎ1 をエンジン回転数Ｎｅからオフ
セットエンジン回転数ＤＥＲＥＶを引いた（Ｎｅ−ＤＥ
ＲＥＶ）まで上げる。ここでＳ２１に移り、目標Ｎ1,Ｎ
1，Ｎ2，θ，Ｖより目標変速比ｉを求め、変速比制御信
号Ｉを算出する。そして、Ｓ２２で変速比制御信号Ｉを
変速比制御装置１１に出力して戻る。これによりＮ1 は
上昇し始めるが、Ｓ１５でＮｅとＮ1との差(Ｎｅ−Ｎ1)
がスリップ回転数ＤＳＳＬＩＰより小さくなったかを判
定し続け、小さくなったらＳ１６で目標Ｎ1 をＮ1から
オフセット一次側プーリ回転数ＤＩＮＲＥＶを引いた
（Ｎ1 −DINREV）に変更し、Ｓ２１，Ｓ２２で変速比制
御信号Ｉを算出し、変速比制御装置１１に出力し変速さ
せる。次にＳ１７で目標Ｎ1 に補正回転変化分DIREVを
加え、Ｓ２１，Ｓ２２で変速比制御信号Ｉを算出し変速
比制御装置１１に出力し変速させる。この後Ｓ１８でＮ
ｅとＮ1との差(Ｎｅ−Ｎ1)が最終オフセット回転数ＤＳ
ＲＥＶより小さくなったかを判定し続け、大きな場合に
はＳ１７に戻り目標Ｎ1 にDIREVを加え、Ｓ２１，Ｓ２
２で変速制御を行う。Ｓ１８で(Ｎｅ−Ｎ1）＜ＤＳＲＥ
Ｖとなったら、Ｓ１９で目標Ｎ1を(Ｎｅ−ＤＳＲＥＶ)
に固定し、Ｓ２１,Ｓ２２で変速制御を行う。最後にＳ
２０において、Ｓ１９で求めた目標Ｎ1 が変速線図から
求めた目標Ｎ1´ と一致したかを判定し、一致したら処
理を終了する。また一致しない場合にはＳ１９で目標Ｎ
1を(Ｎｅ−ＤＳＲＥＶ）に保持する。
【００１３】
【発明の効果】本発明によれば、ロックアップ時のエン
ジン回転数と一次側プーリ回転数との差を小さくできる
ため、ロックアップによる伝達トルク変動分がより少な
くなるとともに、エンジン回転数をほとんど下げずにロ
ックアップさせられるため、運転者に不快感，違和感を
与えない。
ジン回転数と一次側プーリ回転数との差を小さくできる
ため、ロックアップによる伝達トルク変動分がより少な
くなるとともに、エンジン回転数をほとんど下げずにロ
ックアップさせられるため、運転者に不快感，違和感を
与えない。
【図１】本発明の一実施例が適用されたシステム構成を
示した図である。
示した図である。
【図２】ベルト式無段変速機制御用コンピュータを示し
た図である。
た図である。
【図３】本発明が適用された一実施例に関する動作説明
図である。
図である。
【図４】上記実施例における処理を示すフローチャート
である。
である。
１…エンジン、２…エンジン回転数センサ、３…流体継
手、４…一次側プーリ、５…二次側プーリ、６…ベル
ト、７…一次側プーリ回転数センサ、８…二次側プーリ
回転数センサ、９…車速センサ、１０…ロックアップ制
御装置、１１…変速比制御装置、１２…ベルト式無段変
速機制御用コンピュータ、１３…油圧制御ユニット、１
４…スロットルセンサ、１５…ロックアップクラッチ。
手、４…一次側プーリ、５…二次側プーリ、６…ベル
ト、７…一次側プーリ回転数センサ、８…二次側プーリ
回転数センサ、９…車速センサ、１０…ロックアップ制
御装置、１１…変速比制御装置、１２…ベルト式無段変
速機制御用コンピュータ、１３…油圧制御ユニット、１
４…スロットルセンサ、１５…ロックアップクラッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 一彦 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモティブエンジニアリング 株式会社内 (72)発明者 佐藤 丞 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモティブエンジニアリング 株式会社内 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内
Claims (1)
- 【請求項１】電子制御方式の自動車用ベルト式無段変速
機において、ロックアップ時にロックアップ制御信号に
同期して目標変速比を大きくし（ダウンシフト）、一次
側プーリ回転数を上げることにより、エンジン回転数と
の差を少なくしてロックアップさせる手段として、目標
一次側プーリ回転数を操作するためにロックアップ制御
信号に対するディレイ時間を与えるディレイ時間計測手
段、およびエンジン回転数と一次側プーリ回転数に対応
して計算を行う目標一次側プーリ回転数算出手段，目標
変速比算出手段，変速比制御信号算出手段を有すること
を特徴とする自動車用ベルト式無段変速機のロックアッ
プ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13473692A JPH05332445A (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | 自動車用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13473692A JPH05332445A (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | 自動車用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05332445A true JPH05332445A (ja) | 1993-12-14 |
Family
ID=15135392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13473692A Pending JPH05332445A (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | 自動車用ベルト式無段変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05332445A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5782718A (en) * | 1994-06-27 | 1998-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Working fluid pressure control device for hydraulic control system of continuously variable transmission |
| US7140991B2 (en) * | 2002-09-30 | 2006-11-28 | Jatco Ltd | Shift control system, and control apparatus and method for belt-type continuously variable transmission |
-
1992
- 1992-05-27 JP JP13473692A patent/JPH05332445A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5782718A (en) * | 1994-06-27 | 1998-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Working fluid pressure control device for hydraulic control system of continuously variable transmission |
| US7140991B2 (en) * | 2002-09-30 | 2006-11-28 | Jatco Ltd | Shift control system, and control apparatus and method for belt-type continuously variable transmission |
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