JPH0532108A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 荷重センサ等の減衰力検出手段が、環境変化
や経時変化等により出力信号がシフトしても、正常に減
衰特性制御を行うことができる車両懸架装置を提供する
こと。 【構成】 車両の車輪側と車体との間に介在され、減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を所定の低減衰特性から
所定の高減衰特性の間で変更可能に形成された緩衝器ｂ
と、少なくとも前記緩衝器ｂの発生減衰力を検出する減
衰力検出手段ｃを有した車両挙動検出手段ｄと、車両挙
動検出手段ｄの検出状態に応じて減衰特性変更手段ａの
作動を制御する減衰特性制御部ｅを有した制御手段ｆと
を備えた車両懸架装置において、前記制御手段ｆに、緩
衝器ｂを所定時間以上低減衰特性に制御している時の減
衰力検出値の平均値を求め、この平均値を減衰力が０で
あることを示す値として補正する補正部ｇを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、減衰特性を変更可能な
緩衝器を有した車両懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の減衰特性を変更可能な緩衝器を有
した車両懸架装置として、例えば、特開昭６３−６０４
１１号公報に記載されているものが知られている。

【０００３】この車両懸架装置は、荷重センサ（減衰力
検出手段）からの信号に基づき、車体と車輪との相対変
位を推定し、この相対変位と相対変位周期に応じて減衰
特性を制御する構成となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、環境変化や経時変化等により荷重
センサの出力信号が初期の状態からシフトしてしまうこ
とがあり、この場合、制御手段は、シフトした信号を元
に減衰特性の制御を行ってしまうため、減衰力の過不足
が生じ、操縦安定性や乗り心地の悪化を招くという問題
があった。

【０００５】本発明は、上述の問題に着目して成された
もので、荷重センサ等の減衰力検出手段が、環境変化や
経時変化等により出力信号がシフトしても、正常に減衰
特性制御を行うことができる車両懸架装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明では、制御手段
に、緩衝器を所定時間以上低減衰特性に制御している時
の減衰力検出値の平均値を求め、この平均値を減衰力が
０であることを示す値として補正する補正部を設けて上
述の目的を達成するようにした。

【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車両の車輪側と車体と
の間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を
所定の低減衰特性から所定の高減衰特性の間で変更可能
に形成された緩衝器ｂと、少なくとも前記緩衝器ｂの発
生減衰力を検出する減衰力検出手段ｃを有した車両挙動
検出手段ｄと、車両挙動検出手段ｄの検出状態に応じて
減衰特性変更手段ａの作動を制御する減衰特性制御部ｅ
を有した制御手段ｆとを備えた車両懸架装置において、
前記制御手段ｆに、緩衝器ｂを所定時間以上低減衰特性
に制御している時の減衰力検出値の平均値を求め、この
平均値を減衰力が０であることを示す値として補正する
補正部ｇを設けた。

【０００８】

【作用】環境変化や経時変化等により減衰力検出手段ｃ
（この作用中の符号は図１の符号に対応している）の出
力信号がシフトした際には、制御手段ｆで得られる減衰
力検出手段ｃによる検出値もシフトする。従って、減衰
力の検出値も全体的にシフトして平均値もシフトするこ
とになる。

【０００９】そこで、本発明では、制御手段ｆの補正部
ｇにおいて、低減衰特性に制御している時の減衰力の平
均値を求め、この平均値を減衰力が０であることを示す
値であると補正する。つまり、低減衰特性時には、大減
衰力が発生し難くて発生減衰力が低い値であるため平均
値が真に発生減衰力が０である値に一致し易い。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。

【００１１】図２は、本考案一実施例の減衰力制御装置
を示す全体図であり、図において１は減衰力可変型の緩
衝器、２はパルスモータ、３は上下加速度センサ、４は
荷重センサ、６はコントローラを示している。

【００１２】前記緩衝器１は、ピストンロッド１ａ内に
設けられた調整子等の減衰特性変更手段７により伸側，
圧側の減衰力レンジを同時に低減衰特性と高減衰特性と
に変更可能に形成されているもので、例えば、従来技術
で提示した公報に記載されたもので構成することができ
る。尚、この緩衝器１は、４つの車輪と車体との間に合
計４つ設けられている。

【００１３】前記パルスモータ２は、緩衝器１の減衰力
変更手段７を作動させるもので、このパルスモータ２の
駆動により減衰特性変更手段７の調整子等が回転されて
低減衰・高減衰に特性を変化させる。

【００１４】前記上下加速度センサ３（以下、Ｇセンサ
という）は、車両挙動検出手段としてばね上速度を検出
するために設けられたものであって、ばね上の車体に取
り付けられて、ばね上の上下方向加速度を計測して検出
加速度応じた電気信号を出力する。従って、コントロー
ラ６では、得られた加速度を積分してばね上速度を求め
る。

【００１５】前記荷重センサ４は、緩衝器１で発生する
減衰力を検出する減衰力検出手段として設けられたもの
で、この荷重センサ４は、緩衝器１の車体マウント部に
設けられて緩衝器１から車体への入力される荷重ｄｆを
検出してその荷重ｄｆに応じた電気信号を出力する。

【００１６】尚、上述のＧセンサ３及び荷重センサ４
も、各緩衝器１毎に１組づつ設けられている。

【００１７】前記コントローラ６は、上下加速度センサ
３及び荷重センサ４からの入力信号に基づいて、緩衝器
１を最適の減衰力特性とすべく、パルスモータ２に制御
信号を出力する。即ち、このコントローラ６は、上下加
速度センサ３と荷重センサ４からの信号を入力するイン
タフェース回路６１、入力されたアナログ信号をデジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路６２、入力信号及びメ
モリ回路６３に記憶されているデータに基づき判定，演
算等の制御を行なう減衰力制御部としてのＣＰＵ６４、
このＣＰＵ６４の制御結果に基づきパルスモータ２に減
衰力制御信号を出力する駆動回路６５を備えている。こ
のコントローラ６の減衰特性制御（請求の範囲の減衰特
性制御部を構成する部分の制御）については、従来技術
で提示した公報と同様の制御を行うこととして詳細な説
明は省略する。

【００１８】次に、図３に示すフローチャートに基づ
き、コントローラ６による補正制御について説明する。
即ち、本実施例装置のコントローラ６では、荷重センサ
４の環境変化や経時変化等による検出値の変化を補正す
る制御を行うもので、この制御を行う部分が請求の範囲
の補正制御部に相当する。尚、この補正制御は、減衰係
数制御のサブルーチンとして設定されている。

【００１９】ステップ３０１は、荷重センサ４の荷重
（減衰力に相当する）ｄｆのサンプリングデータ数Ｎを
カウントする処理を行うステップであって、このカウン
トは０から行い、サンプリングデータを読み込む度にカ
ウント数Ｎを１づつ加算していく。

【００２０】ステップ３０２は、現在の減衰特性が低減
衰特性（ソフト）が高減衰特性（ハード）かを判定する
ステップであり、ハード（ＮＯ）の場合には、ステップ
３０３に進み、ソフト（ＹＥＳ）の場合にはステップ３
０４に進む。尚、この減衰特性は、パルスモータ２への
出力値で判定することができる。

【００２１】ステップ３０３では、サンプリングデータ
数を０に戻す処理を行ってステップ３０１に戻る。

【００２２】ステップ３０４では、サンプリングデータ
数Ｎが所定の数Ａを越えたかどうかを判定するステップ
であり、ＮＯの場合にはステップ３０１に戻り、ＹＥＳ
の場合（必要な時間が経過した場合）には、ステップ３
０５に進む。即ち、このステップ３０４は、低減衰特性
に制御した時間が所定の待機時間ｔ_A を経過したかどう
かを判定するもので、つまり、サンプリングデータを読
み込む時間が所定の時間に設定されているので、サンプ
リングデータ数Ｎが所定値Ａを越えたかどうかでこの待
機時間ｔ_A が経過したかどうかを判定することができ
る。

【００２３】ステップ３０５は、荷重センサ４から得ら
れる荷重ｄｆの平均値を求める処理を開始するステップ
であって、具体的には読み込んだ荷重ｄｆを加算する演
算を開始する。

【００２４】ステップ３０６は、サンプリングデータ数
Ｎが予め定めた所定値Ｂを越えたかどうかを判定するス
テップであり、ＮＯの場合にはステップ３０１に戻り、
ＹＥＳの場合にはステップ３０７に進む。この場合も、
サンプリングデータ数Ｎが必要な数だけ揃ったかどうか
だけでなく、上述と同様に、所定値Ｂにより平均値を得
るのに必要な所定の時間ｔ_B が経過したかどうかの判定
も兼ねている。

【００２５】ステップ３０８は、平均値を求める処理を
行うステップであり、ステップ３０５により加算した荷
重ｄｆの合計Ｄｆを前記所定値Ｂで除算する演算により
求める。

【００２６】ステップ３０９は、ステップ３０８で得ら
れた平均値を減衰力が０である点として補正するステッ
プである。

【００２７】次に、図４に基づき実施例の作動を説明す
る。

【００２８】図４は荷重センサ４で得られる荷重ｄｆ
［図中（イ）］と、コントローラ６の減衰特性制御に基
づいて得られる減衰特性［図中（ロ）］との関係を時間
を横軸に示す図である。この図中（イ）においてＮｏで
示す領域は荷重センサ４で得られる荷重ｄｆが正常な場
合を示していて、図示のように荷重ｄｆは０点を中心に
変化している。

【００２９】ところが、荷重センサ４は、環境の変化や
経時変化により検出値がシフトすることがある。図にお
いてＳｉの領域がこのようにシフトした状態を示してお
り、また、同図（ロ）において、１点鎖線Ｄが、このよ
うな原因によりシフトした場合の真の０点を示してい
る。

【００３０】このような場合に、補正制御を行わない従
来技術では、同図（ロ）において、１点鎖線で示すタイ
ミングで減衰特性をハードに切り変えるものであった。

【００３１】それに対し、本実施例では、減衰特性がソ
フトになったと判定してから所定の時間ｔ_A （図３の補
正制御フローにおいて、Ａ個のデータを読み込む時間）
が経過したら、所定の時間ｔ_B （図３の制御フローにお
いてＢ個のサンプリングデータを読み込む時間）に読み
込んだサンプリングデータに基づいて、その間の平均値
を求め、それ以後は、検出される荷重ｄｆについてこの
平均値を０点として、制御を行う。この補正を行った減
衰特性制御によれば、図４（ロ）において実線で示すよ
うにして減衰特性の制御が成される。

【００３２】このように本実施例では、荷重センサ４の
検出値がシフトしたら、それに対応して荷重ｄｆが０で
あることを示す０点をシフトさせる補正を行うため、減
衰特性の制御において、減衰力の過不足が生じないよう
に制御することができ、良好な操縦安定性や乗り心地が
得られるという特徴を有している。

【００３３】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置にあっては、制御手段に、緩衝器を所定時間以
上低減衰特性に制御している時の減衰力検出値の平均値
を求めてこの平均値を減衰力が０であることを示す値と
して補正する補正部を設けた手段としたため、環境変化
や経時変化等により減衰力検出手段の出力信号がシフト
した際に、それに対応して減衰力が０である値を補正し
て、真の減衰力を検出することが可能であり、減衰力の
過不足のない正常に減衰特性制御を行って、良好な操縦
安定性及び乗り心地を得ることができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置の構成を示すクレーム対
応図である。

【図２】本発明一実施例の車両懸架装置を示す全体図で
ある。

【図３】実施例装置のコントローラによる補正制御を示
すフローチャートである。

【図４】実施例装置による荷重変化及び減衰特性変化を
示す特性図である。

【符号の説明】

ａ 減衰特性変更手段 ｂ 緩衝器 ｃ 減衰力検出手段 ｄ 車両挙動検出手段 ｅ 減衰特性制御部 ｆ 制御手段 ｇ 補正部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の車輪側と車体との間に介在され、
   減衰特性変更手段により減衰特性を所定の低減衰特性か
   ら所定の高減衰特性の間で変更可能に形成された緩衝器
   と、 少なくとも前記緩衝器の発生減衰力を検出する減衰力検
   出手段を有した車両挙動検出手段と、 車両挙動検出手段の検出状態に応じて減衰特性変更手段
   の作動を制御する減衰特性制御部を有した制御手段とを
   備えた車両懸架装置において、 前記制御手段に、緩衝器を所定時間以上低減衰特性に制
   御している時の減衰力検出値の平均値を求め、この平均
   値を減衰力が０であることを示す値として補正する補正
   部を設けたことを特徴とする車両懸架装置。