JPH05306754A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減速走行中の再加速操作時においてエンジン
の空転感を抑制する車両用自動変速機の変速制御装置を
提供する。 【構成】 車両の減速走行中に自動変速機１４の第１速
ギヤ段が成立してから所定の期間Ｔ_k 内において加速に
関連する操作が検出された場合には、その第１速ギヤ段
よりも高い第２速ギヤ段へ自動変速機１４が切り換えら
れる。したがって、エンジン回転速度Ｎ_e がアイドル回
転程度まで低下する減速走行状態において再加速操作さ
れると、自動変速機１４がそれまでの第１速ギヤ段より
も変速比γが大きい第２速ギヤ段へ切り換えられること
から、一方向クラッチＦ₂ の係合により正トルク駆動状
態となるエンジン回転速度値が低くなるので、一方向ク
ラッチＦ₂ が係合するまで駆動力が伝達されないでエン
ジン１０が空転する期間が大幅に短縮されて運転者に与
える違和感が好適に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速装置の
変速制御装置に関し、特に、低速ギヤ段が成立している
減速走行時において再加速が実行されたときのエンジン
の空吹かし感を防止する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一方向クラッチの係合によって成立する
低速ギヤ段と摩擦係合装置の係合によって成立する高速
ギヤ段とを含む複数のギヤ段に選択的に切り換えられる
車両用自動変速機が知られている。所謂Ａ／Ｔと称され
るものがそれである。そして、そのような車両用自動変
速機のギヤ段を制御するに際して、たとえば車速センサ
からの車速が検出されない場合のために、予め記憶され
た変速線図からエンジン回転速度およびエンジンの負荷
に基づいて変速判断をする変速制御手段を備えた変速制
御装置が提案されている。たとえば、特公昭５１−１８
５７４号公報に記載された変速制御装置がそれである。
このような車両用自動変速機の変速制御装置の変速線図
では、スロットル弁開度に対応して大きくなるシフトダ
ウン線およびシフトアップ線が予め設定されており、実
際のスロットル弁開度およびエンジン回転速度を示す点
がそのシフトダウン線を横切ると自動変速機のギヤ段が
低速側のギヤ段に切り換えられ、シフトアップ線を横切
ると自動変速機のギヤ段が高速側のギヤ段に切り換えら
れるようになっている。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来の変速制
御装置では、スロットル弁開度およびエンジン回転速度
により表される変速線図が用いられる状態において、車
両の停止に先立つ減速走行ではエンジン回転速度の低下
に関連して自動変速機のギヤ段がそれまでのものよりも
低速側へシフトダウンさせられるのであるが、たとえば
第２速ギヤ段のように一方向クラッチの係合によって成
立する低速ギヤ段へシフトされると、その一方向クラッ
チの開放によって減速走行時の逆方向の動力伝達経路が
遮断されるのでエンジン回転速度がアイドル回転まで急
激に低下して、更にシフトダウン線よりもエンジン回転
速度が低い側となるので更に低速側の第１速ギヤ段へシ
フトダウンさせられる。このため、そのような減速走行
状態において車両を再加速すると、アイドル状態にある
エンジン回転速度がそのときの車速およびギヤ段によっ
て決まる値まで上昇し、一方向クラッチが係合するまで
駆動力が伝達されないでエンジンが所定期間空転するの
で、運転者に違和感を与える欠点があった。特に、たと
えばエアコンが作動している状態のようにエンジンに負
荷が加えられてアイドル回転数制御によりアイドル回転
速度が高くされる車両では、第１速ギヤ段への切り換え
ができるようにシフトダウン線をその高く維持されるア
イドル回転速度よりも高く設定されるので、斯る不都合
が顕著となる。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、減速走行中の再
加速操作時においてエンジンの空転感を抑制する車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨図
に示すように、一方向クラッチの係合によって成立する
低速ギヤ段と摩擦係合装置の係合によって成立する高速
ギヤ段とを含む複数のギヤ段に選択的に切り換えられる
車両用自動変速機において、予め記憶された変速線図か
らエンジン回転速度およびエンジンの負荷に基づいて変
速判断をする変速制御手段を備えた変速制御装置であっ
て、(1) 前記車両の減速走行中に前記自動変速機の低速
ギヤ段が成立してから所定の期間内であることを判定す
る判定手段と、(2) 運転者の加速に関連する操作を検出
する加速操作検出手段と、(3) 前記車両の減速走行中に
前記自動変速機の低速ギヤ段が成立してから所定の期間
内において、前記加速操作検出手段によって運転者の加
速に関連する操作が検出された場合には、その低速ギヤ
段よりも高い高速ギヤ段へ前記自動変速機を切り換える
シフトアップ手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、シフトアップ手段において
は、判定手段により前記車両の減速走行中に前記自動変
速機の低速ギヤ段が成立してから所定の期間内であると
判定され、前記加速操作検出手段によって加速に関連す
る操作が検出された場合には、その低速ギヤ段よりも高
い高速ギヤ段へ前記自動変速機が切り換えられる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、一方向クラッチの開放によ
りエンジン回転速度がアイドル回転程度まで低下する減
速走行状態において再加速操作されると、シフトアップ
手段によって自動変速機がそれまでの低速ギヤ段よりも
高い高速ギヤ段へ切り換えられることから、一方向クラ
ッチの係合により正トルク駆動状態となるエンジン回転
速度値が低くなるので、一方向クラッチが係合するまで
駆動力が伝達されないでエンジンが空転する期間が大幅
に短縮されて運転者に与える違和感が好適に抑制され
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルにおける自動
変速機の骨子図、および制御装置の構成例を示すブロッ
ク線図である。図２において、エンジン１０の動力は、
ロックアップクラッチ付トルクコンバータ１２、自動変
速機１４、差動歯車装置１６を経て、駆動軸１８に連結
された駆動輪２０へ伝達されるようになっている。

【００１０】上記自動変速機１４は、たとえばトヨタ自
動車株式会社製のＡ１４０Ｅ型自動変速機として広く知
られているものと同様に構成されており、サンギヤ２２
Ｓ、リングギヤ２２Ｒ、およびそれらと噛み合う遊星ギ
ヤ２２Ｐ、その遊星ギヤ２２Ｐを回転可能に支持するキ
ャリヤ２２Ｋを有する第１遊星歯車装置２２と、サンギ
ヤ２４Ｓ、リングギヤ２４Ｒ、およびそれらと噛み合う
遊星ギヤ２４Ｐ、その遊星ギヤ２４Ｐを回転可能に支持
するキャリヤ２４Ｋを有する第２遊星歯車装置２４と、
サンギヤ２６Ｓ、リングギヤ２６Ｒ、およびそれらと噛
み合う遊星ギヤ２６Ｐ、その遊星ギヤ２６Ｐを回転可能
に支持するキャリヤ２６Ｋを有する第３遊星歯車装置２
６と、そのリングギヤ２６Ｒと一体的に結合されたカウ
ンタ駆動ギヤ２８と、このカウンタ駆動ギヤ２８により
回転駆動されるカウンタシャフト３０と、カウンタシャ
フト３０から差動歯車装置１６へ出力する出力ギヤ３２
とを備えている。

【００１１】そして、自動変速機１４には、上記第１遊
星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２４、および第３遊
星歯車装置２６の構成要素を選択的に連結するために、
油圧式の摩擦係合装置であるクラッチＣ₀ 、クラッチＣ
₁ 、クラッチＣ₂ 、ブレーキＢ₀ 、ブレーキＢ₁ 、ブレ
ーキＢ₂ 、ブレーキＢ₃ と、一方向クラッチＦ₀ 、一方
向クラッチＦ₁ 、一方向クラッチＦ₂ とが設けられてお
り、それら摩擦係合装置および一方向クラッチが図３に
示すように選択的に作動させられることにより所望のギ
ヤ段が成立させられる。なお、図３において○印は係合
状態を示している。

【００１２】たとえば、シフトレバー３４がＤレンジへ
操作されている状態においては、クラッチＣ₀ およびＣ
₁ が係合させられることにより第１速ギヤ段が成立させ
られ、クラッチＣ₀ およびＣ₁ とブレーキＢ₂ が係合さ
せられることにより第２速ギヤ段が成立させられ、クラ
ッチＣ₀ 、Ｃ₁ およびＣ₂ とブレーキＢ₂ が係合させら
れることにより第３速ギヤ段が成立させられ、クラッチ
Ｃ₁ およびＣ₂ とブレーキＢ₀ およびＢ₂ が係合させら
れることにより第４速ギヤ段が成立させられるようにな
っている。ここで、第１速ギヤ段或いはそれより変速比
が小さい第２ギヤ段の成立時には、正トルク駆動状態で
は一方向クラッチＦ₂ 或いはＦ₁ が係合させられて動力
伝達が可能とされるが、負トルク駆動状態では一方向ク
ラッチＦ₂ 或いはＦ₁ が非係合とされて動力伝達経路が
遮断されるため、車両のエンジンブレーキは作動せず、
エンジン回転速度は急速にアイドル回転へ低下する。す
なわち、エンジン回転速度Ｎ_e にトルクコンバータ１２
のスリップ率Ｒs を乗算した値が自動変速機１４の出力
軸回転速度Ｎ_out にそのときのギヤ段の変速比γを乗算
した値よりも大きい場合、すなわち数式１が成立する場
合には、正トルク駆動状態となるので、エンジン１０の
出力は駆動輪２０へ向かって伝達される。しかし、エン
ジン回転速度Ｎ_e にトルクコンバータ１２のスリップ率
Ｒs を乗算した値が自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎ
_out にそのときのギヤ段の変速比γを乗算した値よりも
小さい場合、すなわち数式２が成立する場合には、負ト
ルク駆動状態となるので、エンジン１０が空転するので
ある。

【００１３】

【数１】Ｎ_e ×Ｒs ＞Ｎ_out ×γ

【００１４】

【数２】Ｎ_e ×Ｒs ＜Ｎ_out ×γ

【００１５】図２に戻って、車両には、エンジン１０の
吸気配管内のスロットル弁４０がそのアイドル位置（最
小開度）にあることを検出するアイドルスイッチ４２、
そのスロットル弁４０の開度（％）を検出するスロット
ルセンサ４４、エンジン回転速度Ｎ_e を検出するエンジ
ン回転速度センサ４６、エンジン冷却水温Ｔ_w を検出す
る冷却水温センサ４８、図示しないスピードメータ内に
おいて車速Ｖを検出する車速センサ５０、シフトレバー
３４の操作位置Ｐ_shを検出する操作位置センサ５２、ブ
レーキペダル５４が操作されたことを検出するブレーキ
スイッチ５６、エアコンの作動に関連して作動させられ
るエアコンスイッチ５８がそれぞれ設けられており、そ
れらのセンサから、スロットル弁４０のアイドル位置を
表す信号、スロットル弁４０の開度θ_thを表す信号、エ
ンジン回転速度Ｎ_e を表す信号、エンジン冷却水温Ｔ_w
を表す信号、車速Ｖを表す信号、シフトレバー３４の操
作位置Ｐ_shを表す信号、ブレーキペダル５４が操作され
たことを表す信号、エアコンの作動を表す信号が電子制
御装置６０へそれぞれ供給されるようになっている。

【００１６】電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、入出力インターフェース回路などを含む所謂マイ
クロコンピュータである。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶
機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムお
よびマップに従って上記各センサからの入力信号を処理
し、自動変速機１４のギヤ段を自動的に切り換えるため
の信号を油圧制御回路６２の電磁弁装置６４へ供給する
とともに、点火時期調節装置６６へ遅角信号を供給し、
また、スロットル弁開度が零であるときのエンジン回転
速度が所定のフューエルカット回転速度より高い場合に
燃料供給を停止するよく知られたフューエルカット装置
６８へフューエルカット禁止信号を出力する。上記電磁
弁装置６４は、前記油圧式の各摩擦係合装置を電子制御
装置６０からの指令に従って選択的に作動させるもので
あり、４種類のオンオフ作動の組み合わせによりギヤ段
を切り換えるための２つの電磁開閉弁と、トルクコンバ
ータ１２内のロックアップクラッチの係合および開放を
制御するためのクラッチ制御弁などから構成される。上
記油圧制御回路６２は、たとえばトヨタ自動車株式会社
製のＡ１４０Ｅ型自動変速機用油圧制御回路として広く
知られているものと同様に構成されている。

【００１７】上記電子制御装置６０では、たとえば図４
に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thの二次
元座標内においてシフトダウン線およびシフトアップ線
が各ギヤ段毎に設けられた正常時用の変速線図と、たと
えば図５に示すようにエンジン回転速度Ｎ_e およびスロ
ットル弁開度θ_thの二次元座標内においてシフトダウン
線およびシフトアップ線が設けられたバックアップ用の
変速線図とが予め記憶されている。図示しないフェイル
判定ルーチンによって車速センサ５０の故障が判定され
ない場合には、上記正常時用の変速線図から実際の車速
Ｖおよびスロットル弁開度θ_thに基づいて変速判断が実
行されるとともに、変速判断されたギヤ段を得るための
変速出力が電磁弁装置６４へ出力される。また、上記フ
ェイル判定ルーチンによって車速センサ５０の故障が判
定された場合には、上記バックアップ用の変速線図から
実際のエンジン回転速度Ｎ_e およびスロットル弁開度θ
_thに基づいて変速判断が実行されるとともに、変速判断
されたギヤ段を得るための変速出力が電磁弁装置６４へ
出力される。なお、上記バックアップ用の変速線図で
は、それまでのギヤ段から１段シフトダウンさせるため
のシフトダウン線とそれまでのギヤ段から１段シフトア
ップさせるためのシフトアップ線から構成されている。
また、上記フェイル判定ルーチンでは、たとえば、エン
ジン回転速度Ｎ_e が所定の値よりも高いときに車速セン
サ５０からの出力パルスが所定期間得られない場合に車
速センサ５０の故障と判定される。

【００１８】また、上記電子制御装置６０では、エアコ
ンなどの補機の作動やエンジン冷却水温低下などによっ
てアイドル時のエンジン１０に負荷が加えられる場合に
は、予め通常のアイドル回転速度よりも２００r.p.m 程
度高く設定された目標アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T が得
られるように、実際のエンジン１０の回転速度Ｎ_e とそ
の目標アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T との差が解消される
ようにエンジン１０の吸入空気量を制御するアイドル制
御弁７０が制御されるようになっている。

【００１９】次に、上記電子制御装置６０の作動の要部
である自動変速機１４のコーストダウン制御を、図６お
よび図７に示すフローチャートに従って説明する。この
コーストダウン制御は、車速センサ５０の故障が判定さ
れている場合に実行されるようになっている。

【００２０】ステップＳ１では、アイドルスイッチ４２
およびブレーキスイッチ５６が共にオン状態であるか否
か、換言すれば、スロットル弁開度θ_thが略零％であり
且つブレーキペダル５４が操作されている車両の減速走
行であるか否かが判断される。上記ステップＳ１におけ
る判断が肯定された場合には、ステップＳ２においてス
ロットル弁開度θ_thが略零である惰行走行であってエン
ジン回転速度Ｎ_e が所定の回転速度以上である場合にエ
ンジン１０に対して供給される燃料を遮断するフュール
カット制御を禁止するための信号がフューエルカット装
置６８へ出力される。このステップＳ２は、エンジン回
転速度Ｎ_e の低下がフュールカット制御によるものか否
かが不明であるので、フュールカット制御を禁止してエ
ンジン回転速度Ｎ_e が自然に低下する状態とするために
設けられている。

【００２１】続くステップＳ３では、エンジン１０の負
荷に応じてアイドル回転速度を制御するアイドルアップ
制御が実行されているか否かが判断される。具体的に
は、エアコンスイッチ５８からの信号が供給されている
か否かが判断される。

【００２２】上記ステップＳ３の判断が否定された場合
には、続くステップＳ４が実行されることなくステップ
Ｓ５が実行される。しかし、上記ステップＳ３の判断が
肯定された場合には、ステップＳ４において図５に示す
変速マップの変速点定数が変更される。すなわち、図５
の変速線図において、シフトダウン線のうちスロットル
弁開度θ_thが略零である状態のエンジン回転速度である
変速点Ｉ₁ は、通常はたとえば８００r.p.m.程度に設定
されているが、アイドルアップ制御が実行されている場
合には、その目標アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T よりも僅
かに高い値Ｉ₂、たとえば１１００r.p.m.程度に設定変
更されるのである。これにより、アイドルアップ制御中
における減速走行において車両停止前には確実に第１速
ギヤ段が得られるとともにその後の再加速操作に際して
もたつき感がなくなり好適な駆動力が得られる。また、
アイドルアップ制御中ではない減速走行中の再加速で
は、エンジンの吹き上がり感が可及的に抑制される。

【００２３】続くステップＳ５では、自動変速機１４の
実際のギヤ段が第４速ギヤ段であるか否かがそれまでの
変速出力などに基づいて判断される。このステップＳ５
の判断が肯定された場合には、ステップＳ６においてた
とえば図５の変速線図から第４速ギヤ段からのシフトダ
ウン変速判断が行われたか否かが判断される。このステ
ップＳ６の判断が否定された場合には本ルーチンが終了
させられるが、肯定された場合にはステップＳ７におい
て第４速ギヤ段から第３速ギヤ段或いは第２速ギヤ段へ
の変速判断からの経過時間が予め設定された待機時間Ｔ
_t を超えたか否かが判断される。このステップＳ７の判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合にはステップＳ８において変速出力
が電磁弁装置６４へ出され、自動変速機１４がたとえば
第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換えられてから本
ルーチンが終了させられる。

【００２４】前記ステップＳ５において実際のギヤ段が
第４速ギヤ段ではないと判断された場合には、ステップ
Ｓ９において自動変速機１４の実際のギヤ段が第３速ギ
ヤ段であるか否かがそれまでの変速出力などに基づいて
判断される。このステップＳ９の判断が肯定された場合
には、ステップＳ１０においてたとえば図５の変速線図
から第３速ギヤ段からのシフトダウン変速判断が行われ
たか否かが判断される。このステップＳ１０の判断が否
定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定
された場合にはステップＳ１１において第３速ギヤ段か
ら第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段への変速判断からの
経過時間が予め設定された待機時間Ｔ_tを超えたか否か
が判断される。このステップＳ１１の判断が否定された
場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合にはステップＳ１２において変速出力が電磁弁装置６
４へ出され、自動変速機１４がたとえば第３速ギヤ段か
ら第１速ギヤ段へ切り換えられる。そして、ステップＳ
１３においてフラグＡの内容が「１」にセットされてか
ら本ルーチンが終了させられる。このフラグＡは、その
内容が「１」であるときにシフトダウンが行われてから
前記ステップＳ１の判断が否定されるまでの車両状態、
すなわちアクセルペダルが操作され或いはブレーキペダ
ル５４の操作が解除されるまでの車両状態を示すもので
ある。

【００２５】ここで、上記待機時間Ｔ_t は、シフトダウ
ンの変速判断から実際の変速出力を遅らせることでブレ
ーキオンの減速走行時において再加速操作が行われたと
きのエンジンの空転によるエンジン回転速度の上昇幅を
可及的に小さくするために予め記憶された一定の時間で
あり、たとえば２秒程度の時間が採用される。

【００２６】前記ステップＳ９において実際のギヤ段が
第３速ギヤ段ではないと判断された場合には、ステップ
Ｓ１４において自動変速機１４の実際のギヤ段が第２速
ギヤ段であるか否かがそれまでの変速出力などに基づい
て判断される。このステップＳ１４の判断が肯定された
場合には、ステップＳ１５においてたとえば図５の変速
線図から第３速ギヤ段からのシフトダウン変速判断が行
われたか否かが判断される。このステップＳ１５の判断
が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、
肯定された場合にはステップＳ１６において変速出力が
電磁弁装置６４へ出され、自動変速機１４がたとえば第
２速ギヤ段から第１速ギヤ段へ切り換えられる。そし
て、ステップＳ１７においてフラグＡの内容が「１」に
セットされてから本ルーチンが終了させられる。

【００２７】前記ステップＳ１４において実際のギヤ段
が第２速ギヤ段ではないと判断された場合には、ステッ
プＳ１８において前記フラグＡの内容が「１」にセット
されてからの経過時間が予め設定された判断基準時間Ｔ
_k を超えたか否かが判断される。このステップＳ１８の
判断が否定された場合には本ルーチンが終了させらる
が、肯定された場合には、後述のステップＳ２６におい
てフラグＡの内容が「０」にクリアされてから本ルーチ
ンが終了させられる。第１速ギヤ段へ切り換えられてか
らの経過時間が所定以上となった場合は通常は停止して
いるが或いはそれに近い車両状態であるから、上記判断
基準時間Ｔ_k は、そのような再加速操作時にシフトアッ
プを必要としない車両状態であるか否かを判断するため
の時間であり、たとえば２乃至４秒程度の値が採用され
る。

【００２８】前記ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちアクセルペダルが操作されるか或いはブレ
ーキペダルの操作が解除されて、減速走行中における運
転者の再加速に関連する操作が行われた場合には、ステ
ップＳ１９において自動変速機１４の実際のギヤ段が第
１速ギヤ段であるか否かが判断される。このステップＳ
１９の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合にはステップＳ２０において
フラグＡの内容が「１」であるか否かが判断される。こ
のステップＳ２０の判断が否定された場合には本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合にはステップＳ
２１において、前記フラグＡの内容が「１」にセットさ
れてからの経過時間が予め設定された判断基準時間Ｔ_k
を超えたか否かが判断される。このステップＳ２１の判
断が肯定された場合には、車両の停止状態と考えられる
ので、ステップＳ２６においてフラグＡの内容が「０」
にクリアされてから本ルーチンが終了させられる。これ
により、車両の停止状態からの発進加速操作に際して駆
動力の小さい第２速ギヤ段の発進が防止される。

【００２９】しかし、ステップＳ２１の判断が否定され
た場合には、ステップＳ２２においてスロットル弁開度
θ_thが急激に変化したか否かが判断される。たとえば前
回のサイクルにおけるスロットル弁開度θ_thと今回のサ
イクルにおけるスロットル弁開度θ_thとの差Δθ_thが予
め設定された判断基準値Ｂを超えたか否かが判断され
る。この判断基準値Ｂは運転者の加速操作が、減速走行
中の再加速操作に際してシフトアップによるエンジン１
０の空転抑制制御を必要としない程急激であるか否かを
判断するためのものである。このステップＳ２２の判断
が肯定された場合には本ルーチンが終了させられるが、
否定された場合にはステップＳ２３においてスロットル
弁開度θ_thが予め設定された判断基準値θ_a よりも大き
いか否かが判断される。このの判断基準値θ_a は、減速
走行中の再加速操作に際して高いエンジン回転速度を必
要としてエンジン１０の空転感が問題とならない程大き
な加速が要求されていることを判断するための値であ
り、たとえば３５乃至５０％程度の値が採用される。

【００３０】上記ステップＳ２３の判断が肯定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、否定された場合
には、減速走行中の再加速操作により何等加速に寄与し
ないエンジン１０の空転が発生して運転者に不快感を与
える状態であるので、ステップＳ２４において第１速ギ
ヤ段から第２速ギヤ段へシフトアップさせるための変速
出力が出されるとともに、ステップＳ２５においてフラ
グＡの内容が「０」にクリアされてから本ルーチンが終
了させられる。

【００３１】上述のように、本実施例によれば、シフト
アップ手段に対応するステップＳ２４において、判定手
段に対応するステップＳ２１により車両の減速走行中に
自動変速機１４の第１速ギヤ段が成立してから所定の期
間Ｔ_k であると判定され、加速操作検出手段に対応する
ステップＳ１によって加速に関連する操作が検出された
場合には、その第１速ギヤ段よりも高い第２速ギヤ段へ
自動変速機１４が切り換えられる。したがって、一方向
クラッチＦ₂ の非係合によりエンジン回転速度Ｎ_e がア
イドル回転程度或いはアイドルアップ制御における目標
アイドル回転速度Ｎ_idleup ^T まで低下する減速走行状態
において再加速操作されると、上記ステップＳ２４によ
って自動変速機１４がそれまでの第１速ギヤ段よりも変
速比γが大きい第２速ギヤ段へ切り換えられることか
ら、一方向クラッチＦ₂ の係合により正トルク駆動状態
となるエンジン回転速度値が低くなるので、一方向クラ
ッチＦ₂ が係合するまで駆動力が伝達されないでエンジ
ン１０が空転する期間が大幅に短縮されて運転者に与え
る違和感が好適に抑制される。

【００３２】ここで、減速走行状態において再加速操作
されると自動変速機１４がそれまでの第１速ギヤ段より
も変速比γが大きい第２速ギヤ段へ切り換えられること
から得られる上記本実施例の効果を以下においてさらに
詳しく説明する。

【００３３】先ず、正常時の変速制御をスロットル弁開
度θ_thが一定の２０％で加減速した場合で説明する。図
４において、実線は１段のシフトアップ線、破線は１段
のシフトダウン線である。車速Ｖが０km/h且つ第１ギヤ
段である図４のＰ点に示す状態から加速して行き、シフ
トアップ点（図４のＣ点、車速Ｖ_C ）に到達すると第１
速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換えられ、さらに加速
してシフトアップ点（図４のＤ点、車速Ｖ_D ）に到達す
ると第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換えられる。
逆に、減速時はシフトダウン点（図４のＥ点、車速
Ｖ_E ）において第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
えられ、さらに減速してシフトダウン点（図４のＦ点、
車速Ｖ_F ）に到達すると第２速ギヤ段から第１速ギヤ段
へ切り換えられる。その時の車速Ｖとエンジン回転速度
Ｎ_e との関係を示したのが図８である。図８のＰ’点か
ら第１速ギヤ段にて加速して車速Ｖ_C に到達すると、第
２速ギヤ段へシフトアップされるためにエンジン回転速
度Ｎ_e はＣ’からＣ”へ低下し、続いて加速されて車速
がＶ_D に到達すると第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へシ
フトアップされるためにエンジン回転速度Ｎ_e はＤ’か
らＤ”へ低下させられる。

【００３４】次に、車速センサ５０の故障状態における
変速制御も同様である。図５において実線は１段のシフ
トアップ線、破線は１段のシフトダウン線であり、エン
ジン回転速度Ｎ_e がＧ点においてシフトアップ線を越え
ればそれまでのギヤ段よりも増速側のギヤ段へ切り換え
るシフトアップ変速出力が出され、エンジン回転速度Ｎ
_e がＨ点においてシフトダウン線を下回ればそれまでの
ギヤ段よりも減速側のギヤ段へ切り換えるシフトダウン
変速出力が出される。図９はそのときの車速Ｖとエンジ
ン回転速度Ｎ_e との関係を示しており、図８の場合と同
様にエンジン回転速度Ｎ_e が変速に伴って変化する。

【００３５】アイドル状態での減速走行時についても上
記と同様であり、車速センサ５０が正常であれば図４の
Ａ点、Ｂ点で３→２変速、２→１変速がそれぞれ行わ
れ、車速センサ５０が故障であれば図５のＩ₁ 点または
Ｉ₂ 点で３→２変速、２→１変速がそれぞれ行われる
が、第２速ギヤ段および第１速ギヤ段は一方向クラッチ
Ｆ₁ およびＦ₂ の作用によって減速走行時には数式２が
満足されてエンジン回転速度Ｎ_e が急速に低下してアイ
ドル回転となる。

【００３６】上記の前提条件下において、図５のバック
アップ用の変速線図が用いられる状態において、アイド
ルスイッチ４２およびブレーキスイッチ５６が共にオン
状態となる車両の減速走行時においてエンジン回転速度
Ｎ_e がＩ₁ 点またはＩ₂ 点を下回ることにより第１速ギ
ヤ段へシフトダウンされた後、たとえば車速３０km/hで
運転者が再加速操作を行ったとすると、図１０の白抜き
の矢印に示すように、アイドル回転速度から約３０００
r.p.m.のＮ₁ 点までエンジン１０が吹き上がったあと、
一方向クラッチＦ₂ の係合によって車両が加速開始する
ため、運転者に違和感を与えるとともに、場合によって
は故障であるとの誤判断をさせる原因となる。

【００３７】しかしながら、本実施例では、運転者によ
る再加速操作に関連してステップＳ２４において第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段へシフトアップさせるので、車
速３０km/hで運転者が再加速操作を行ったとすると、図
１０の黒塗りの矢印に示すように、約１５００r.p.m.の
Ｎ₂ 点までしか上昇せず、運転者に殆ど違和感を与えな
い。また、ステップＳ２４において第１速ギヤ段から第
３速ギヤ段へシフトアップさせる場合には、細線矢印に
示すように、約１０００r.p.m.のＮ₃ 点まで上昇しない
のである。

【００３８】加えて、本実施例によれば、ステップＳ４
においてアイドルアップ制御によりエンジン１０のアイ
ドル回転速度が高くなっていると図５の変速線図におけ
る変速点定数が高くされるので、減速走行において車両
の停止前には確実に第１速ギヤ段に切り換えられるとと
もにその後の再加速操作に際してもたつき感がなくなり
好適な駆動力が得られる。また、アイドルアップ制御中
ではない減速走行中の再加速では、エンジンの吹き上が
り感が可及的に抑制される。

【００３９】また、本実施例によれば、コーストダウン
制御中においてステップＳ２においてフューエルカット
制御が禁止されていることから、車速センサ５０の故障
時においてバックアップ用として図５の変速線図が用い
られる場合に、車両の停止に際して確実に第１速ギヤ段
へ切り換えられて第２速ギヤ段の発進が防止されるとと
もに、車両の減速走行中の再加速操作時のエンジン１０
の空転が抑制される。

【００４０】すなわち、図１１に示されるように、車両
の減速走行中にフューエルカット制御が行われるとエン
ジン１０のアイドル回転速度がＣ₁ 点でステップ的に低
下し、フューエルカット制御から復帰するとエンジン１
０のアイドル回転速度がＣ₂点でステップ的に上昇す
る。たとえば、アイドル状態において減速走行中にフュ
ーエルカット制御がなければ車速ＶがＣ₃ 点において３
５km/h程度でダウンシフトするものが、フューエルカッ
ト制御の実行によりアイドル回転速度が低下するために
ダウンシフト点Ｃ₄ 点が４５km/h程度の車速まで高くな
ってしまうため、その分エンジン回転速度Ｎe の空転領
域が増加することが避けられなかったが、本実施例によ
れば、そのようなことが解消されるのである。

【００４１】さらに、本実施例によれば、たとえばステ
ップＳ１０において第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への
変速判断が行われた後、ステップＳ１１において所定の
期間Ｔ_t 経過したと判断されてから実際の変速出力が行
われるので、ブレーキオンの減速走行時において再加速
操作が行われたときのエンジン１０の空転によるエンジ
ン回転速度の上昇幅が可及的に小さくされる利点があ
る。

【００４２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００４３】たとえば、前述の実施例のステップＳ２４
では第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へシフトアップされ
ていたが、第１速ギヤから第３速ギヤ段へシフトアップ
されても差支えなく、同様な効果が得られる。

【００４４】また、前述の実施例には、バックアップ用
変速線図を用いてコーストダウン制御するに先立ってフ
ューエルカット制御を禁止するステップＳ２が設けられ
ているが、フールカット制御を禁止するのではなく、フ
ールカット制御を実施してないときにステップＳ３以下
の実行を許容するステップをステップＳ２に替えて設け
てもよいのである。

【００４５】また、前述の実施例のステップＳ７および
Ｓ１１では一定の待機時間Ｔ_t が用いられていたが、車
両の減速度に対応するエンジン回転速度Ｎ_e の変化率と
待機時間Ｔ_t との関係から決定されたものが用いられて
もよいのである。

【００４６】また、前述の実施例では、第１速ギヤ段か
ら第２速ギヤ段へシフトアップするるステップＳ２４の
実行条件として、ステップＳ１においてアイドルスイッ
チ４２がオフ状態であることが判定されていたが、たと
えばスロットル弁開度θ_th、スロットル弁開度θ_thの変
化率、エンジン回転速度の変化率が所定値以上であるこ
とがステップＳ２４の実行条件とされてもよい。

【００４７】また、前述の実施例において、図４および
図５の縦軸にはスロットル弁開度θ_thが用いられている
が、それに替えて、アクセルペダル操作量、燃料噴射
量、吸入空気量などのエンジン１０の負荷に対応した量
が用いられてもよい。

【００４８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要部構成を示す図である。

【図２】本発明の一実施例である車両用自動変速機の骨
子図およびその自動変速機の変速制御装置の構成をそれ
ぞれ示すブロック線図である。

【図３】図２の実施例の自動変速機において、摩擦係合
装置の作動の組合わせとそれにより成立させられるギヤ
段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の実施例の電子制御装置において正常時の
変速制御に用いられる変速線図を示す図である。

【図５】図２の実施例の電子制御装置において車速セン
サの故障時の変速制御に用いられるバックアップ用変速
線図を示す図である。

【図６】図２の電子制御装置の作動の要部であるコース
トダウン制御作動の一部を説明するフローチャートを示
す図である。

【図７】図２の電子制御装置の作動の要部であるコース
トダウン制御作動の他の一部を説明するフローチャート
を示す図である。

【図８】図４に示す車速センサ正常時の変速線図による
変速制御におけるエンジン回転速度の変化を説明する図
である。

【図９】図５に示す車速センサ異常時の変速線図による
変速制御におけるエンジン回転速度の変化を説明する図
である。

【図１０】図５の変速線図による車両減速走行中の再加
速操作時におけるエンジン回転速度の変化を説明する図
である。

【図１１】図５の変速線図による車両減速走行中のフュ
ーエルカット制御によるアイドル回転速度の変化および
それによるエンジンの空転領域の増加を説明する図であ
る。

【符号の説明】

１４ 自動変速機 Ｆ₁ ，Ｆ₂ ：一方向クラッチ ６０：電子制御装置（変速制御手段） ステップＳ１：加速操作検出手段 ステップＳ２１：判定手段 ステップＳ２４：シフトアップ手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方向クラッチの係合によって成立する
   低速ギヤ段と摩擦係合装置の係合によって成立する高速
   ギヤ段とを含む複数のギヤ段に選択的に切り換えられる
   車両用自動変速機において、予め記憶された変速線図か
   らエンジン回転速度およびエンジンの負荷に基づいて変
   速判断をする変速制御手段を備えた変速制御装置であっ
   て、 前記車両の減速走行中に前記自動変速機の低速ギヤ段が
   成立してから所定の期間内であることを判定する判定手
   段と、 運転者の加速に関連する操作を検出する加速操作検出手
   段と、 前記車両の減速走行中に前記自動変速機の低速ギヤ段が
   成立してから所定の期間内において、前記加速操作検出
   手段によって運転者の加速に関連する操作が検出された
   場合には、該低速ギヤ段よりも高い高速ギヤ段へ前記自
   動変速機を切り換えるシフトアップ手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
   置。