JPH05302562A - 多点火式エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents

多点火式エンジンの燃焼制御装置

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JPH05302562A
JPH05302562A JP4107650A JP10765092A JPH05302562A JP H05302562 A JPH05302562 A JP H05302562A JP 4107650 A JP4107650 A JP 4107650A JP 10765092 A JP10765092 A JP 10765092A JP H05302562 A JPH05302562 A JP H05302562A
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intake port
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intake
spark plug
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気ポートの通気抵抗を増加させることな
く、両吸気ポート間のシリンダ外周部に容易に点火プラ
グを配置することができる多点火式エンジンの燃焼制御
装置を提供する。 【構成】 シリンダ１に、スワールポートである第１吸
気ポート４と、タンブルポートである第２吸気ポート５
とが設けられている。ここで、第２吸気ポート５が、シ
リンダ軸線と直交する平面に対して大きな入射角をもつ
ように形成され、第２吸気ポート５の下方においてシリ
ンダヘッドＨに生じた余剰のスペースに第３周縁部点火
プラグ１１が配置され、吸気ポート間部分の着火性が高
められるようになっている。また、第３周縁部点火プラ
グ１１の配設位置と対応する位置付近において、シリン
ダブロックＢにオープンデッキ式の冷却水通路２７が設
けられ、シリンダヘッドＨの吸気側部分の冷却が促進さ
れるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多点火式エンジンの燃
焼制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおいては、
通常の運転領域例えば低負荷領域等では燃費性能が良好
であることが要求される一方、高負荷領域等ではエンジ
ン出力が十分に高いことが要求される。そこで、近年、
それほど高出力が要求されない運転領域例えば低負荷領
域等では空燃比をできるだけリーンにして燃費性能を高
める一方、高出力が要求される運転領域例えば高負荷領
域等では空燃比をほぼ理論空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７)に
保持するようにしたエンジン、いわゆるリーンバーンエ
ンジンが多用されている。
【０００３】しかしながら、一般に混合気をリーンにす
ると、その着火性が悪くなるといった問題がある。そこ
で、これを改善するため、シリンダの外周部に複数の点
火プラグを配置し、着火性を高めるようにした多点火式
エンジンが提案されている(例えば、ドイツ特許公開文
ＤＥ４００１８１９Ａ１号明細書参照)。
【０００４】また、１つの気筒に対して第１,第２の２
つの吸気ポートを設け、第１吸気ポートを、シリンダ略
接線方向を指向するようにして燃焼室に開口させるなど
して、燃焼室内にスワール(周方向の渦流)を生成させる
スワールポートとする一方、第２吸気ポートを普通の吸
気ポートとするとともに該第２吸気ポートにこれを開閉
する開閉弁を設けたエンジンが提案されている。かかる
エンジンにおいては、普通、それほど高出力が要求され
ない運転領域では、開閉弁が閉じられ、第１吸気ポート
のみから燃焼室にエアが供給され、燃焼室内に強いスワ
ールが生成され、該スワールによって混合気が成層化さ
れ、点火プラグ(中心部点火プラグ)まわりにリッチな混
合気が形成される。このため、空燃比をかなりリーンに
した場合でも着火性が良好となる。他方、高出力が要求
される運転領域では、開閉弁が開かれ、両吸気ポートか
ら燃焼室に十分なエアが供給され、これによって充填効
率が高められ、エンジン出力が高められる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そして、このようにス
ワールを生成するための第１吸気ポートと、充填効率を
高めるための第２吸気ポートとが設けられたリーンバー
ンエンジンにおいて、シリンダ外周部に複数の点火プラ
グを配置すれば、第１,第２ポート併用時も着火性を高
めることができ、リーン領域の拡大が可能となる。そし
て、かかるエンジンにおいては、通常、燃焼室周縁部の
両吸気ポート間の領域が着火性が最も悪くなるので、複
数の点火プラグのうち１つは両吸気ポート間でシリンダ
外周部に配置するのが好ましい。
【０００６】しかしながら、一般に、両吸気ポート間で
はシリンダ外周部に点火プラグを配置するだけの十分な
スペースを確保するのがなかなかむずかしい。このた
め、かかる場合には、従来より、吸気ポートの通路断面
積を一部縮小して点火プラグを配置したり、あるいは吸
気ポートを急激に湾曲させるなどといった対応がなされ
るが、このようにすると、吸気ポートの通気抵抗が増
え、エンジン出力の低下を招くなどといった不具合が生
じる。本発明は、上記従来の問題点を解決するためにな
されたものであって、吸気ポートの通気抵抗を増加させ
るなどといった不具合を招くことなく、両吸気ポート間
でシリンダ外周部に容易に点火プラグを配置することが
できる多点火式エンジンの燃焼制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、１つのシリンダに対して２つの吸気
ポートが設けられ、平面視で両吸気ポート間となる位置
においてシリンダ外周部付近に、燃焼室の周縁部に臨ん
で配置される周縁部点火プラグが設けられた多点火式エ
ンジンの燃焼制御装置において、一方の吸気ポートのみ
が、その軸線と、シリンダ軸線と直交する平面とがなす
角が比較的大きくなるようにして燃焼室に開口されるタ
ンブルポートとされ、該タンブルポートの下方におい
て、シリンダヘッド内に上記周縁部点火プラグが配置さ
れていることを特徴とする多点火式エンジンの燃焼制御
装置を提供する。
【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかる多点火
式エンジンの燃焼制御装置において、平面視で上記周縁
部点火プラグの配設位置と対応する位置付近において、
シリンダブロックに、上端部が開口されたオープンデッ
キ式の冷却水通路が形成されていることを特徴とする多
点火式エンジンの燃焼制御装置を提供する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１と図２とに示すように、エンジンＣＥの気筒１(シ
リンダ)においては、基本的には、第１,第２吸気バルブ
２,３が開かれたときに、第１,第２吸気ポート４,５か
ら燃焼室６内に混合気が吸入され、この混合気がピスト
ン７で圧縮された後、中心部点火プラグ８または第１〜
第３周縁部点火プラグ９〜１１によって着火・燃焼させ
られ、第１,第２排気バルブ１２,１３が開かれたときに
燃焼ガスが第１,第２排気ポート１４,１５から排出され
るようになっている。
【００１０】第１吸気ポート４は、後で説明するように
燃焼室６内にスワール(シリンダ周方向の横渦)を生成す
るスワールポートであって、この第１吸気ポート４の下
流部と上流部とには、夫々、第１吸気ポート４内のエア
中に燃料を噴射する第１,第２燃料噴射弁１７,１８が設
けられている。ここで、第１燃料噴射弁１７は、燃料噴
射方向の中心軸線Ｌ1が燃焼室中心部付近すなわち中心
部点火プラグ８の先端部(火花放電部)付近を指向するよ
うにして、平面視で第１吸気ポート４のシリンダ外周側
(第２吸気ポート５と反対側)の部分に配置されている。
このため、第１燃料噴射弁１７から燃料が噴射されたと
きには、該燃料が燃焼室中心部付近すなわち中心部点火
プラグ８の先端部まわりに多く分布し、したがって燃焼
室中心側には燃焼室周縁側よりもリッチな混合気が形成
されることになる。他方、第２燃料噴射弁１８は、噴射
口を下流側に向けて平面視で第１吸気ポート４の幅方向
中央部に配置されている。したがって、第２燃料噴射弁
１８から噴射された燃料は第１吸気ポート４内のエア中
にほぼ均一に分散するようになっており、スワール流に
よってシリンダ外周方向へリッチな混合気層を形成す
る。
【００１１】第２吸気ポート５は、後で説明するように
燃焼室６内にタンブル(縦渦)を生成するタンブルポート
であって、この第２吸気ポート５の下流部にはこれを開
閉する開閉弁２１が設けられ、この開閉弁２１を駆動す
るためにアクチュエータ２２が設けられている。ここ
で、アクチュエータ２２はコントロールユニット２３に
よって制御されるようになっており、したがって開閉弁
２１は後で説明するようにコントロールユニット２３に
よって運転状態に応じて開閉されることになる。
【００１２】図３と図４とに示すように、シリンダヘッ
ドＨの下面の燃焼室天井面をなす部分には、第１,第２
吸気ポート４,５と第１,第２排気ポート１４,１５とが
開口している。ここで、第１,第２吸気ポート４,５の開
口部４a,５aは、夫々シリンダ１の吸気側半部(図３,図
４では左半部)に配置され、第１,第２排気ポート１４,
１５の開口部１４a,１５aは、夫々シリンダ１の排気側
半部(図３,図４では右半部)に配置されている。
【００１３】第１吸気ポート４は、平面的にみれば、基
本的にはエンジン幅方向(図３,図４では左右方向)に伸
長しているが、燃焼室６への開口部４a付近ではシリン
ダ外周側(第２吸気ポート５と反対側)に湾曲し、ほぼシ
リンダ接線方向を指向しつつ燃焼室６に開口している。
また、立面的にみれば、第１吸気ポート４は、その中心
軸線と、シリンダ軸線と直交する平面(普通は水平面)と
がなす角度(入射角)が比較的小さくなるようにして、燃
焼室６に開口している。このため、第１吸気ポート４か
ら燃焼室６内に流入するエアは、燃焼室６内に上側から
みて反時計まわりに旋回する周方向の横渦すなわちスワ
ールを生成する。なお、第１吸気ポート４をヘリカルポ
ートとして、スワールを生成させるようにしてもよい。
【００１４】第２吸気ポート５は、平面的にみれば、基
本的には第１吸気ポート４とほぼ並行してエンジン幅方
向に伸長しているが、燃焼室６への開口部５a付近では
若干シリンダ中心側(第１吸気ポート４側)に傾きつつ燃
焼室６に開口している。また、立面的にみれば、第２吸
気ポート５は、その中心軸線と、シリンダ軸線と直交す
る平面とがなす角度(入射角)が比較的大きくなるように
して、燃焼室６に開口している。このため、第２吸気ポ
ート５から燃焼室６に流入するエアは、燃焼室６内に縦
渦すなわちタンブルを有効に生成する。なお、第２吸気
ポート５が、シリンダ中心側に傾いて燃焼室６に開口し
ているので、第１吸気ポート４によって生成されるスワ
ールを打ち消す流動の生成が防止される。なお、第２吸
気ポート５の入射角が比較的大きく設定されているの
で、第２吸気ポート５の下方には比較的大きな余剰スペ
ースが生じている。
【００１５】また、開閉弁２１より下流側において、第
２吸気ポート５には、ＮＯx発生量を低減するために、
排気ガスの一部を吸気系に還流させるためのＥＧＲ通路
２５が接続されている。このように、ＥＧＲ通路２５が
開閉弁２１より下流側で第２吸気ポート５に接続されて
いるので、ＥＧＲガスを導入した場合でも、混合気形成
の阻害あるいは体積効率の低下などといった不具合が生
じない。
【００１６】中心部点火プラグ８は、平面的にみて燃焼
室６のほぼ中心部に配置され、その先端部(火花放電部)
は天井面近傍で燃焼室６内に露出している。第１周縁部
点火プラグ９は、平面的にみて第１吸気ポート４の開口
部４aと第１排気ポート１４の開口部１４aとの間におい
て、燃焼室６の周縁部付近に配置され、詳しくは図示し
ていないがその先端部(火花放電部)は燃焼室６の天井面
近傍で燃焼室６内に露出している。また、第２周縁部点
火プラグ１０は、平面的にみて第２吸気ポート５の開口
部５aと第２排気ポート１５の開口部１５aとの間におい
て、燃焼室６の周縁部付近に配置され、詳しくは図示し
ていないがその先端部(火花放電部)は天井面近傍で燃焼
室６内に露出している。
【００１７】第３周縁部点火プラグ１１は、概ねシリン
ダヘッドＨの第２吸気ポート５の下側に形成されたプラ
グホール２６内に配置されている。ここで、プラグホー
ル２６は、シリンダヘッドＨの側面からゆるい下向きの
傾斜で内側に向かって伸長するように形成され、このプ
ラグホール２６内に配置された第３周縁部点火プラグ１
１の先端部(火花放電部)は、第１吸気ポート４の開口部
４aと第２吸気ポート５の開口部５aの間において、天井
面近傍で燃焼室６内に露出している。この第３周縁部点
火プラグ１１の先端部(火花放電部)が配置されている、
燃焼室周縁部の両吸気ポート間の領域は、スワールが比
較的弱く、またシリンダ壁面温度が比較的低いので、基
本的には着火性が悪い。しかしながら、本実施例ではこ
のように第３周縁部点火プラグ１１が配置されているの
で、この領域の着火性が十分に高められる。
【００１８】前記したとおり、第２吸気ポート５の入射
角が比較的大きく設定されているので、シリンダヘッド
Ｈの第２吸気ポート５の下側には比較的大きいスペース
が生じている。そこで、このスペースを有効に活用し
て、プラグホール２６を第２吸気ポート５との干渉を生
じさせることなく配設している。したがって、第２吸気
ポート５の通気抵抗の増大などといった不具合が生じさ
せることなく、第３周縁部点火プラグ１１を容易に配置
することができる。
【００１９】ところで、このように第２吸気ポート５の
下方においてシリンダヘッドＨ内に第３周縁部点火プラ
グ１１が配設されているので、シリンダヘッドＨの吸気
側部分のプラグまわりあるいはバルブシートまわりに冷
却水通路を設けにくくなり、シリンダヘッドＨの吸気側
の冷却性が低下し、クラックが発生するなどといった不
具合が生じるおそれがある。そこで、平面視で第３周縁
部点火プラグ１１が配置された位置に対応する位置付近
において、シリンダブロックＢ内に、上端部が開放され
たオープンデッキタイプの冷却水通路２７を設け、シリ
ンダヘッドＨの吸気側部分の冷却を促進するようにして
いる。
【００２０】図５に示すように、中心部点火プラグ８に
所定のタイミングで高電圧をかけて火花放電を起こさせ
るために、ＤＣ／ＤＣコンバータＤ1とイグナイタＩ1と
イグニッションコイルＣ1とが設けられている。ここ
で、ＤＣ／ＤＣコンバータＤ1は、発振昇圧回路等(図示
せず)を備えていて、バッテリ電圧(１２Ｖ)を高圧の直
流電圧(例えば、３００〜５００Ｖ)に変換(昇圧)してイ
グナイタＩ1内のコンデンサ(図示せず)に供給する。そ
して、イグナイタＩ1内のコンデンサに蓄えられた電荷
は、コントロールユニット２３からイグナイタＩ1に印
加される点火タイミング信号(ＩＧＴ信号)に従って、イ
グニッションコイルＣ1の１次コイル(図示せず)に放電
され、この放電によってイグニッションコイルＣ1の２
次コイル(図示せず)に惹起される高電圧が中心部点火プ
ラグ８に印加され、中心部点火プラグ８の火花放電部に
電気火花が発生し、この電気火花で燃焼室６内の混合気
が点火されるようになっている。
【００２１】同様に、第１〜第３周縁部点火プラグ９〜
１１に対しても、夫々、ＤＣ／ＤＣコンバータＤ2〜Ｄ4
と、イグナイタＩ2〜Ｉ4と、イグニッションコイルＣ2
〜Ｃ4とが設けられている。さらに、第１〜第３周縁部
点火コイル９〜１１のＤＣ／ＤＣコンバータＤ2〜Ｄ4に
対しては、夫々、第１〜第３発振器３１〜３３が設けら
れている。ここで、第２発振器３２の発振回数は第１発
振器３１の発振回数の２倍に設定されており、したがっ
て第２周縁部点火プラグ１０の点火エネルギは、第１周
縁部点火プラグ９の点火エネルギの２倍となっている。
また、第３発振器３３の発振回数は第１発振器３１の発
振回数の３倍に設定されており、したがって第３周縁部
点火プラグ１１の点火エネルギは、第１周縁部点火プラ
グ９の点火エネルギの３倍となっている。すなわち、着
火性の低い部分に配置される点火プラグほど点火エネル
ギが大きく設定され、各周縁部点火プラグ９〜１１での
着火性が均等化されるようになっている。
【００２２】以下、適宜図１〜図５を参照しつつ、コン
トロールユニット２３による、燃料噴射弁１７,１８、
開閉弁２１(アクチュエータ２２)及び点火プラグ８〜１
１の制御方法、すなわちエンジンＣＥの燃焼制御方法を
説明する。本実施例においては、基本的には、図６中の
領域１及び領域２では、それほど高出力・高トルクが要
求されないので、空燃比を、理論空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.
７)すなわち空気過剰率が１の状態(λ＝１)よりはリー
ン側に保持してリーンバーンを行ない、燃費性能とエミ
ッション性能とを高めるようにしている。そして、図６
中の領域３すなわち上記領域１,２以外の領域では、燃
焼安定性が極めて低いか、あるいは高出力であることが
要求されるので、空燃比を理論空燃比付近(λ＝１もし
くはλ≦１)に保持して、燃焼安定性を高めまたはエン
ジン出力を高めるようにしている。
【００２３】具体的には、エンジンＣＥの運転状態が図
６中の領域１内にある場合には、燃焼安定性ないし走行
安定性が非常に高く、またそれほど高出力・高トルクが
要求されないので、空燃比が燃焼可能な範囲内で最大限
リーン側に設定される(例えば、Ａ／Ｆ＝２４)。そし
て、このとき、開閉弁２１が閉じられ、第１燃料噴射弁
１７から燃料噴射が行なわれ、かつ中心部点火プラグ８
によって燃焼室６内の混合気が点火される。この場合、
スワールポートである第１吸気ポート４のみから燃焼室
６にエアが供給されて燃焼室６内に強いスワールが生成
される一方、第１燃料噴射弁１７から燃焼室中心部に向
けて燃料が噴射されるので、燃焼室６内の混合気が成層
化され、燃焼室６の中心部付近すなわち中心部点火プラ
グ８まわりに比較的リッチな混合気が形成される。すな
わち、燃焼室中心側には燃焼室周縁側よりもリッチな混
合気が形成される。このため、空燃比を最大限リーン側
に設定しているのにもかかわらず、混合気の着火性が良
好となり、失火等が生じない。したがって、燃費性能が
高められ、かつＮＯx排出量(ＮＯx発生量)が低減され
る。
【００２４】図７に、中心部点火プラグ８を用いて混合
気を点火する場合のＮＯx排出量の空燃比に対する特性
(曲線Ｇ1)と、周縁部点火プラグ９〜１１を用いて混合
気を点火する場合のＮＯx排出量の空燃比に対する特性
(曲線Ｇ2)とを示す。図７において、領域１における上
記運転状態におけるＮＯx排出量は、曲線Ｇ1上の点aで
示される。図７から明らかなとおり、点aでは、ＮＯx排
出量が非常に少なく、規制値よりはかなり低くなってい
る。
【００２５】エンジンＣＥの運転状態が、図６中の領域
２内にある場合には、燃焼安定性ないし走行安定性がや
や低下したり、要求されるトルクに対してトルク出力が
やや低下するので、領域１の場合よりは空燃比がややリ
ッチ側に設定される(例えば、Ａ／Ｆ＝２０)。そして、
このとき、開閉弁２１が開かれて両吸気ポート４,５か
ら燃焼室６内にエアが供給され、第２燃料噴射弁１８か
ら燃料噴射が行なわれ、かつ第１〜第３周縁部点火プラ
グ９〜１１によって燃焼室６内の混合気が点火される。
この場合、第１吸気ポート４と第２吸気ポート５の両方
から燃焼室６にエアが供給され、燃焼室６内にはスワー
ルとタンブルの相互作用によって斜めスワール、すなわ
ちスワール中心軸線がシリンダ軸線に対して傾いたスワ
ールが生成される。なお、開閉弁２１の開度が大きいと
きほど、斜めスワールのスワール中心軸線が大きく傾く
のはもちろんである。
【００２６】ここで、第２燃料噴射弁１８から第１吸気
ポート４内に噴射された燃料はエア中にほぼ均一に分散
して比較的リッチな混合気を生成する。そして、この比
較的リッチな混合気が燃焼室６内に流入するが、この混
合気は、斜めスワールの作用により燃焼室周縁部付近に
集中させられる。このため、燃焼室周縁側には燃焼室中
心側よりもリッチな混合気が形成される。そして、燃焼
室周縁側の比較的リッチな混合気が、第１〜第３周縁部
点火プラグ９〜１１によって点火されるので、混合気の
着火性が非常に良好となる。なお、この領域２では、領
域１よりは空燃比がリッチ側に設定されるので、比較的
容積の大きい燃焼室周縁側に比較的リッチな混合気を形
成するのに十分な量の燃料が供給される。
【００２７】図７から明らかなように、一般に周縁部点
火プラグを用いる場合には、中心部点火プラグを用いる
場合よりもＮＯx排出量が少なくなるが、この領域２で
は第１〜第３周縁部点火プラグ９〜１１を用いて混合気
を点火するようにしているので、ＮＯx排出量が低減さ
れる。かかる運転状態におけるＮＯx排出量は、図７中
の曲線Ｇ2上の点cで示される。図７から明らかなとお
り、点cではＮＯx排出量が規制値よりも少なくなってい
る。なお、領域２で中心部点火プラグ８を用いて混合気
を点火する場合のＮＯx排出量は、曲線Ｇ1上の点bで示
され、この場合にはＮＯx排出量が規制値を上回ること
になる。
【００２８】エンジンＣＥの運転状態が、図６中の領域
３内にある場合には、燃焼安定性ないし走行安定性が悪
いか、あるいは高出力が要求されるので、空燃比がほぼ
理論空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７またはλ＝１)に設定さ
れ、リーンバーンが停止されて普通の運転が行なわれ
る。ここで、領域３中の高出力が要求される領域、例え
ば高負荷・高回転領域等では、空燃比を理論空燃比より
もリッチにしてもよい(λ＜１)。この場合、開閉弁２１
が開かれて両吸気ポート４,５から燃焼室６内にエアが
供給され、第２燃料噴射弁１８から燃料噴射が行なわ
れ、かつ第１〜第３周縁部点火プラグ９〜１１によって
燃焼室６内の混合気が点火される。
【００２９】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、一方の吸気
ポートが、その軸線と、シリンダ軸線に直交する平面と
がなす角度(入射角)が比較的大きいタンブルポートされ
ているので、該吸気ポートの下方においてシリンダヘッ
ドには余剰スペースが生じる。そして、この余剰スペー
スを利用して、周縁部点火プラグを配設しているので、
吸気ポートの通気抵抗の増加などといった不具合を招く
ことなく、周縁部点火プラグを吸気ポート間に容易に配
置することができ、もともと着火性の悪い吸気ポート間
部の着火性が高められる。
【００３０】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。そして、タンブルポ
ートの下方において、シリンダヘッド内に周縁部点火プ
ラグが配設されているので、シリンダヘッドの吸気側の
冷却性が悪くなるおそれがある。しかしながら、平面視
で周縁部点火プラグの配設位置と対応する位置付近にお
いて、シリンダブロックにオープンデッキ式の冷却水通
路が設けられているので、シリンダヘッドの吸気側部分
の冷却が促進される。なお、シリンダまわり全周にわた
るオープンデッキ式の冷却水通路を設けると、シリンダ
ブロックの剛性の低下、冷却損失増大によるＨＣ増大や
燃焼速度ダウンにより燃費が悪化するおそれがある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかる燃焼制御装置を備えた多点火
式エンジンの１つの気筒まわりの平面説明図である。
【図２】 図１に示すエンジンの一部断面立面説明図で
ある。
【図３】 図１に示すエンジンの気筒まわりの拡大平面
説明図である。
【図４】 図２に示すエンジンの気筒まわりの拡大立面
断面説明図である。
【図５】 点火制御機構のシステム構成図である。
【図６】 燃焼制御における各運転領域を示す図であ
る。
【図７】 ＮＯx排出量の空燃比に対する特性を示す図
である。
【符号の説明】
ＣＥ…エンジン １…シリンダ ４,５…第１,第２吸気ポート ６…燃焼室 ８…中心部点火プラグ ９〜１１…第１〜第３周縁部点火プラグ ２７…冷却水通路
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 15/08 Ｍ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 １つのシリンダに対して２つの吸気ポー
    トが設けられ、平面視で両吸気ポート間となる位置にお
    いてシリンダ外周部付近に、燃焼室の周縁部に臨んで配
    置される周縁部点火プラグが設けられた多点火式エンジ
    ンの燃焼制御装置において、 一方の吸気ポートのみが、その軸線と、シリンダ軸線と
    直交する平面とがなす角が比較的大きくなるようにして
    燃焼室に開口されるタンブルポートとされ、該タンブル
    ポートの下方において、シリンダヘッド内に上記周縁部
    点火プラグが配置されていることを特徴とする多点火式
    エンジンの燃焼制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載された多点火式エンジン
    の燃焼制御装置において、 平面視で上記周縁部点火プラグの配設位置と対応する位
    置付近において、シリンダブロックに、上端部が開口さ
    れたオープンデッキ式の冷却水通路が形成されているこ
    とを特徴とする多点火式エンジンの燃焼制御装置。
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013160119A (ja) * 2012-02-03 2013-08-19 Nippon Soken Inc 内燃機関
JP2017166381A (ja) * 2016-03-15 2017-09-21 株式会社豊田中央研究所 内燃機関の点火装置

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