JPH05301574A - 車両のヨー運動制御装置 - Google Patents
車両のヨー運動制御装置Info
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- JPH05301574A JPH05301574A JP10693592A JP10693592A JPH05301574A JP H05301574 A JPH05301574 A JP H05301574A JP 10693592 A JP10693592 A JP 10693592A JP 10693592 A JP10693592 A JP 10693592A JP H05301574 A JPH05301574 A JP H05301574A
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- wheel steering
- steering
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤが路面をグリップする限界に近づく
と、車体のヨーレートを小さく抑えて車両の操安性を良
好に保つ。 【構成】 前輪舵角センサ４１、車速センサ４２、横加
速度センサ４３およびヨーレートセンサ４４は、前輪舵
角、車速、横加速度およびヨーレートをそれぞれ検出す
る。目標ヨーレート演算回路４６は検出された前輪舵角
および車速に基づいて目標ヨーレートを計算する。後輪
操舵制御回路４７、車輪速演算回路４８、後輪操舵装置
Ｂおよびブレーキ装置Ｃは、車両の実ヨーレートが目標
ヨーレートに追従するように、車両のステアリング特性
を制御する。また、目標ヨーレート演算回路４６は検出
された車速、横加速度およびヨーレートに基づいて車両
の横滑り角を計算し、同横滑り角が大きいとき、目標ヨ
ーレートを同横滑り角が大きくなるにしたがって減少さ
せる。
と、車体のヨーレートを小さく抑えて車両の操安性を良
好に保つ。 【構成】 前輪舵角センサ４１、車速センサ４２、横加
速度センサ４３およびヨーレートセンサ４４は、前輪舵
角、車速、横加速度およびヨーレートをそれぞれ検出す
る。目標ヨーレート演算回路４６は検出された前輪舵角
および車速に基づいて目標ヨーレートを計算する。後輪
操舵制御回路４７、車輪速演算回路４８、後輪操舵装置
Ｂおよびブレーキ装置Ｃは、車両の実ヨーレートが目標
ヨーレートに追従するように、車両のステアリング特性
を制御する。また、目標ヨーレート演算回路４６は検出
された車速、横加速度およびヨーレートに基づいて車両
の横滑り角を計算し、同横滑り角が大きいとき、目標ヨ
ーレートを同横滑り角が大きくなるにしたがって減少さ
せる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の実ヨーレートを
車両の走行状態に応じて決定した目標ヨーレートに追従
させる車両のヨー運動制御装置に関する。
車両の走行状態に応じて決定した目標ヨーレートに追従
させる車両のヨー運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平３
−１３５８７３号公報に示されているように、前輪舵
角、車速およびヨーレートを検出し、この検出した前輪
舵角および車速に基づいて目標ヨーレートを決定すると
ともに、同決定した目標ヨーレートと検出ヨーレートと
の差に応じてステアリング特性変更装置としての後輪操
舵装置を制御して、後輪の操舵量を変更することによ
り、車体に作用する実ヨーレートを目標ヨーレートに追
従させるようにしている。
−１３５８７３号公報に示されているように、前輪舵
角、車速およびヨーレートを検出し、この検出した前輪
舵角および車速に基づいて目標ヨーレートを決定すると
ともに、同決定した目標ヨーレートと検出ヨーレートと
の差に応じてステアリング特性変更装置としての後輪操
舵装置を制御して、後輪の操舵量を変更することによ
り、車体に作用する実ヨーレートを目標ヨーレートに追
従させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような上記従来装
置においては、走行路面の状態、タイヤの状態、車両の
運動状態などと無関係に、目標ヨーレートを決定すると
ともに同目標ヨーレートに実ヨーレートを追従させてい
るので、タイヤが路面をグリップする限界に近づいた状
態で車両が走行している場合には、目標ヨーレートが大
きく設定され過ぎてタイヤが路面を充分にグリップでき
なくなる場合がある。すなわち、タイヤの横滑り角に対
するコーナリングフォースが線形領域にある間には適切
な目標ヨーレートでも、同コーナリングフォースが非線
形領域に入った場合には不適当なものとなる場合があ
る。本発明は上記問題に対処するためになされもので、
その目的は常に車両の操安性を良好に保つ車両のヨー運
動制御装置を提供することにある。
置においては、走行路面の状態、タイヤの状態、車両の
運動状態などと無関係に、目標ヨーレートを決定すると
ともに同目標ヨーレートに実ヨーレートを追従させてい
るので、タイヤが路面をグリップする限界に近づいた状
態で車両が走行している場合には、目標ヨーレートが大
きく設定され過ぎてタイヤが路面を充分にグリップでき
なくなる場合がある。すなわち、タイヤの横滑り角に対
するコーナリングフォースが線形領域にある間には適切
な目標ヨーレートでも、同コーナリングフォースが非線
形領域に入った場合には不適当なものとなる場合があ
る。本発明は上記問題に対処するためになされもので、
その目的は常に車両の操安性を良好に保つ車両のヨー運
動制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のステアリング特性
を変更可能なステアリング特性変更装置を備えた車両に
適用され、車速を検出する車速検出手段と、前輪舵角を
検出する前輪舵角検出手段と、車体のヨーレートを検出
するヨーレート検出手段と、前記検出された車速および
前輪舵角に基づいて目標ヨーレートを決定する目標ヨー
レート決定手段と、前記決定目標ヨーレートと前記検出
ヨーレートとの差に応じた制御信号をステアリング特性
変更装置に出力して両ヨーレートの差をなくすように制
御する制御手段とを備えた車両のヨー運動制御装置にお
いて、車両の横滑り角または横滑り角速度を検出する横
滑り角検出手段と、前記検出された横滑り角または横滑
り角速度が大きいとき前記決定される目標ヨーレートを
減少させる補正手段とを設けたことにある。
に、本発明の構成上の特徴は、車両のステアリング特性
を変更可能なステアリング特性変更装置を備えた車両に
適用され、車速を検出する車速検出手段と、前輪舵角を
検出する前輪舵角検出手段と、車体のヨーレートを検出
するヨーレート検出手段と、前記検出された車速および
前輪舵角に基づいて目標ヨーレートを決定する目標ヨー
レート決定手段と、前記決定目標ヨーレートと前記検出
ヨーレートとの差に応じた制御信号をステアリング特性
変更装置に出力して両ヨーレートの差をなくすように制
御する制御手段とを備えた車両のヨー運動制御装置にお
いて、車両の横滑り角または横滑り角速度を検出する横
滑り角検出手段と、前記検出された横滑り角または横滑
り角速度が大きいとき前記決定される目標ヨーレートを
減少させる補正手段とを設けたことにある。
【０００５】
【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明にお
いては、横滑り角検出手段により検出された車両の横滑
り角または横滑り角速度が大きくなると、補正手段が目
標ヨーレート決定手段により決定された目標ヨーレート
を減少させる。車両においては、タイヤの路面に対する
グリップが限界に近づくと、車両の横滑り角が大きくな
ったり、横滑り角速度が大きくなったりする現象が見ら
れる。したがって、タイヤの路面に対するグリップが限
界に近づくと、目標ヨーレートは通常より小さな値に設
定される。そして、制御手段とステアリング特性変更装
置の作用により、車体のヨーレートは前記設定された目
標ヨーレートに追従するので、車体のヨーレートが常に
適切な値に制御されて車両の操安性が常に良好になる。
いては、横滑り角検出手段により検出された車両の横滑
り角または横滑り角速度が大きくなると、補正手段が目
標ヨーレート決定手段により決定された目標ヨーレート
を減少させる。車両においては、タイヤの路面に対する
グリップが限界に近づくと、車両の横滑り角が大きくな
ったり、横滑り角速度が大きくなったりする現象が見ら
れる。したがって、タイヤの路面に対するグリップが限
界に近づくと、目標ヨーレートは通常より小さな値に設
定される。そして、制御手段とステアリング特性変更装
置の作用により、車体のヨーレートは前記設定された目
標ヨーレートに追従するので、車体のヨーレートが常に
適切な値に制御されて車両の操安性が常に良好になる。
【０００６】
ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は同第１実施例に係る車両の全体を概略的に示して
いる。この車両は前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操
舵装置Ａと、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵装
置Ｂと、各輪の制動力を制御するブレーキ装置Ｃと、後
輪操舵装置Ｂおよびブレーキ装置Ｃとを電気的に制御す
る電気制御装置Ｄとを備えている。これらの後輪操舵装
置Ｂおよびブレーキ装置Ｃは本発明のステアリング特性
変更装置として機能する。
図１は同第１実施例に係る車両の全体を概略的に示して
いる。この車両は前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操
舵装置Ａと、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵装
置Ｂと、各輪の制動力を制御するブレーキ装置Ｃと、後
輪操舵装置Ｂおよびブレーキ装置Ｃとを電気的に制御す
る電気制御装置Ｄとを備えている。これらの後輪操舵装
置Ｂおよびブレーキ装置Ｃは本発明のステアリング特性
変更装置として機能する。
【０００７】前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１を有す
る。操舵ハンドル１１は、操舵軸１２、ラックアンドピ
ニオン機構１３、ラックバー１４、タイロッド１５ａ，
１５ｂおよびナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して前
輪ＦＷ１，ＦＷ２に接続されており、同ハンドル１１の
回動に応じて前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵されるようにな
っている。操舵軸１２の下部には制御バルブ１７が組み
付けられており、同バルブ１７は油圧ポンプ１８からの
作動油を操舵軸１２に作用する操舵トルクに応じてパワ
ーシリンダ２１の一方の油室に供給し、かつ同シリンダ
２１の他方の油室内の作動油をリザーバ２２に排出す
る。パワーシリンダ２１は、前記作動油の給排に応じて
ラックバー１４を軸方向へ駆動することにより、前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２の前記操舵を助勢するようになっている。
る。操舵ハンドル１１は、操舵軸１２、ラックアンドピ
ニオン機構１３、ラックバー１４、タイロッド１５ａ，
１５ｂおよびナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して前
輪ＦＷ１，ＦＷ２に接続されており、同ハンドル１１の
回動に応じて前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵されるようにな
っている。操舵軸１２の下部には制御バルブ１７が組み
付けられており、同バルブ１７は油圧ポンプ１８からの
作動油を操舵軸１２に作用する操舵トルクに応じてパワ
ーシリンダ２１の一方の油室に供給し、かつ同シリンダ
２１の他方の油室内の作動油をリザーバ２２に排出す
る。パワーシリンダ２１は、前記作動油の給排に応じて
ラックバー１４を軸方向へ駆動することにより、前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２の前記操舵を助勢するようになっている。
【０００８】後輪操舵装置Ｂは電動モータ２３を有し、
同モータ２３は電気制御装置Ｄにより制御されて操舵軸
２４を回動させる。操舵軸２４はラックアンドピニオン
機構２５、リレーロッド２６、タイロッド２７ａ，２７
ｂおよびナックルアーム２８ａ，２８ｂを介して後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２に接続されており、同軸２４の回動に応じ
て後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵されるようになっている。
操舵軸２４の中間部には制御バルブ３１が組み付けられ
ており、同バルブ３１は油圧ポンプ３２からの作動油を
操舵軸２４に作用する操舵トルクに応じてパワーシリン
ダ３３の一方の油室に供給し、かつ同シリンダ３３の他
方の油室内の作動油をリザーバ２２へ排出する。パワー
シリンダ３３は前記作動油の給排に応じてリレーロッド
２６を軸方向に駆動することにより後輪ＲＷ１，ＲＷ２
の前記操舵を助勢するようになっている。
同モータ２３は電気制御装置Ｄにより制御されて操舵軸
２４を回動させる。操舵軸２４はラックアンドピニオン
機構２５、リレーロッド２６、タイロッド２７ａ，２７
ｂおよびナックルアーム２８ａ，２８ｂを介して後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２に接続されており、同軸２４の回動に応じ
て後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵されるようになっている。
操舵軸２４の中間部には制御バルブ３１が組み付けられ
ており、同バルブ３１は油圧ポンプ３２からの作動油を
操舵軸２４に作用する操舵トルクに応じてパワーシリン
ダ３３の一方の油室に供給し、かつ同シリンダ３３の他
方の油室内の作動油をリザーバ２２へ排出する。パワー
シリンダ３３は前記作動油の給排に応じてリレーロッド
２６を軸方向に駆動することにより後輪ＲＷ１，ＲＷ２
の前記操舵を助勢するようになっている。
【０００９】ブレーキ装置Ｃは、マスタシリンダ、各種
バルブなどからなる制動油圧供給装置３４と、各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に設けたホイールシリンダ
３５ａ〜３５ｄとを備えている。制動油圧供給装置３４
はブレーキペダル３６の踏み込み操作時に各ホイールシ
リンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油を供給して各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与する。油圧
制御回路３７は各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の
回転状態に応じて制動油圧供給装置３４を制御して、各
輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２のロックを回避する
ものである。具体的には、油圧制御回路３７は各輪の実
際の車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4と各輪の目標車輪回転速度Ｖ
1*〜Ｖ4*とを比較して、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目
標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*に比べて小さいとき該当する
車輪に対するブレーキ油の供給解除を表す制御信号を制
動油圧供給装置３４に出力する。
バルブなどからなる制動油圧供給装置３４と、各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に設けたホイールシリンダ
３５ａ〜３５ｄとを備えている。制動油圧供給装置３４
はブレーキペダル３６の踏み込み操作時に各ホイールシ
リンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油を供給して各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与する。油圧
制御回路３７は各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の
回転状態に応じて制動油圧供給装置３４を制御して、各
輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２のロックを回避する
ものである。具体的には、油圧制御回路３７は各輪の実
際の車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4と各輪の目標車輪回転速度Ｖ
1*〜Ｖ4*とを比較して、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目
標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*に比べて小さいとき該当する
車輪に対するブレーキ油の供給解除を表す制御信号を制
動油圧供給装置３４に出力する。
【００１０】電気制御装置Ｄは、前輪舵角センサ４１、
車速センサ４２、横加速度センサ４３、ヨーレートセン
サ４４および車輪速センサ４５ａ〜４５ｄを備えてい
る。前輪舵角センサ４１は操舵ハンドル１１の回転角を
測定することにより前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角δfを検
出して、同舵角δfを表す検出信号を出力する。なお、
前輪舵角δf は正（または負）により前輪ＦＷ１，ＦＷ
２の右方向（または左方向）への操舵を表す。車速セン
サ４２は変速機の出力軸（図示しない）の回転数を測定
することにより車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出
信号を出力する。横加速度センサ４３は車体に組み付け
られ車体の横方向の加速度Ｇy を検出して、同横加速度
Ｇy を表す検出信号を出力する。なお、横加速度Ｇy は
正（または負）により右旋回方向（または左旋回方向）
の加速度を表す。ヨーレートセンサ４４は車体重心位置
における垂直軸回りの角速度すなわちヨーレートＲを検
出して、同ヨーレートＲを表す検出信号を出力する。な
お、ヨーレートＲは正（または負）により車体の右方向
（または左方向）の回転角速度を表す。車輪速センサ４
５ａ〜４５ｄは各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の
回転速度を検出して、車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を表す検出
信号をそれぞれ出力する。
車速センサ４２、横加速度センサ４３、ヨーレートセン
サ４４および車輪速センサ４５ａ〜４５ｄを備えてい
る。前輪舵角センサ４１は操舵ハンドル１１の回転角を
測定することにより前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角δfを検
出して、同舵角δfを表す検出信号を出力する。なお、
前輪舵角δf は正（または負）により前輪ＦＷ１，ＦＷ
２の右方向（または左方向）への操舵を表す。車速セン
サ４２は変速機の出力軸（図示しない）の回転数を測定
することにより車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出
信号を出力する。横加速度センサ４３は車体に組み付け
られ車体の横方向の加速度Ｇy を検出して、同横加速度
Ｇy を表す検出信号を出力する。なお、横加速度Ｇy は
正（または負）により右旋回方向（または左旋回方向）
の加速度を表す。ヨーレートセンサ４４は車体重心位置
における垂直軸回りの角速度すなわちヨーレートＲを検
出して、同ヨーレートＲを表す検出信号を出力する。な
お、ヨーレートＲは正（または負）により車体の右方向
（または左方向）の回転角速度を表す。車輪速センサ４
５ａ〜４５ｄは各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の
回転速度を検出して、車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を表す検出
信号をそれぞれ出力する。
【００１１】目標ヨーレート演算回路４６はマイクロコ
ンピュータにより構成され、図２のフローチャートに対
応したプログラムを実行することにより、前輪舵角δf
、車速Ｖおよび横加速度Ｇy に基づいて目標ヨーレー
トＲ* を計算するとともに、同目標ヨーレートＲ* とヨ
ーレートセンサ４４により検出されたヨーレートＲとの
偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）およびステアリング指標ΔＲ2
（＝Ｒ・(Ｒ*−Ｒ)） を計算して、ヨーレート偏差ΔＲ1
およびステアリング指標ΔＲ2を表す信号を後輪操舵制
御回路４７および車輪速演算回路４８に出力する。な
お、このステアリング指標ΔＲ2 は、正でその絶対値が
大きくなるにしたがって車両のドリフトアウト（アンダ
ステア）傾向が大きいことを表し、かつ負でその絶対値
が大きくなるにしたがって車両のスピン（オーバステ
ア）傾向が大きいことを表す。後輪操舵制御回路４７は
ヨーレート偏差ΔＲ1 に対応した制御信号を電動モータ
２３に出力して、同モータ２３の回転を制御する。
ンピュータにより構成され、図２のフローチャートに対
応したプログラムを実行することにより、前輪舵角δf
、車速Ｖおよび横加速度Ｇy に基づいて目標ヨーレー
トＲ* を計算するとともに、同目標ヨーレートＲ* とヨ
ーレートセンサ４４により検出されたヨーレートＲとの
偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）およびステアリング指標ΔＲ2
（＝Ｒ・(Ｒ*−Ｒ)） を計算して、ヨーレート偏差ΔＲ1
およびステアリング指標ΔＲ2を表す信号を後輪操舵制
御回路４７および車輪速演算回路４８に出力する。な
お、このステアリング指標ΔＲ2 は、正でその絶対値が
大きくなるにしたがって車両のドリフトアウト（アンダ
ステア）傾向が大きいことを表し、かつ負でその絶対値
が大きくなるにしたがって車両のスピン（オーバステ
ア）傾向が大きいことを表す。後輪操舵制御回路４７は
ヨーレート偏差ΔＲ1 に対応した制御信号を電動モータ
２３に出力して、同モータ２３の回転を制御する。
【００１２】車輪速演算回路４８は、ヨーレート偏差Δ
Ｒ1およびステアリング指標ΔＲ2、前輪舵角δf および
車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を入力して、各輪の目標車輪回転
速度Ｖ1*〜Ｖ4*を下記数１〜４に基づき計算して油圧制
御回路３７に出力するものである。
Ｒ1およびステアリング指標ΔＲ2、前輪舵角δf および
車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を入力して、各輪の目標車輪回転
速度Ｖ1*〜Ｖ4*を下記数１〜４に基づき計算して油圧制
御回路３７に出力するものである。
【００１３】
【数１】 Ｖ1*＝Ｖ1S＋ΔRL(ΔＲ1)＋ΔFR(ΔＲ2)
【００１４】
【数２】 Ｖ2*＝Ｖ2S＋ΔRL(-ΔＲ1)＋ΔFR(ΔＲ２）
【００１５】
【数３】 Ｖ３＊＝Ｖ3S＋ΔRL(ΔＲ1)＋ΔFR(-ΔＲ2)
【００１６】
【数４】 Ｖ4*＝Ｖ4S＋ΔRL(-ΔＲ1)＋ΔFR(-ΔＲ2) 前記数１〜４中、Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S はブレーキ作動
時に各輪がロックしないようにするための車輪回転速度
であり、これらの車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S
は、例えば特開昭６１−２９１２６１号公報に示される
ように、前輪舵角δf に基づいて求めた車両の旋回半径
と、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4に基づいて求めた推定車体
速度とを利用して計算される。 ΔRL(ΔＲ1),ΔRL(−Δ
Ｒ1),ΔRL(ΔＲ1),ΔRL(−ΔＲ1)は前記各車輪回転速度
Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S を車両のステアリング特性を変更
するために左右輪間で補正する補正項であり、ΔFR(Δ
Ｒ2),ΔFR(ΔＲ2),ΔFR(−ΔＲ2),ΔFR(−ΔＲ2)は前記
各車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4Sを車両のステアリ
ング特性を変更するために前後輪間で補正する補正項で
ある。なお、これらのΔRL(ΔＲ1),ΔRL(−ΔＲ1),ΔRL
(ΔＲ1),ΔRL(−ΔＲ1)は、ヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ
*−Ｒ）に応じて図３(Ａ)に示す特性で変化するもの
で、車輪速演算回路４８内にテーブルの形で記憶されて
いる。 また、ΔFR(ΔＲ2),ΔFR(ΔＲ2),ΔFR(−Δ
Ｒ2),ΔFR(−ΔＲ2) は、ステアリング指標ΔＲ2（＝Ｒ
・(Ｒ*−Ｒ)）に応じて図３(Ｂ)に示す特性で変化するも
ので、車輪速演算回路４８内にテーブルの形で記憶され
ている。
時に各輪がロックしないようにするための車輪回転速度
であり、これらの車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S
は、例えば特開昭６１−２９１２６１号公報に示される
ように、前輪舵角δf に基づいて求めた車両の旋回半径
と、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4に基づいて求めた推定車体
速度とを利用して計算される。 ΔRL(ΔＲ1),ΔRL(−Δ
Ｒ1),ΔRL(ΔＲ1),ΔRL(−ΔＲ1)は前記各車輪回転速度
Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S を車両のステアリング特性を変更
するために左右輪間で補正する補正項であり、ΔFR(Δ
Ｒ2),ΔFR(ΔＲ2),ΔFR(−ΔＲ2),ΔFR(−ΔＲ2)は前記
各車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4Sを車両のステアリ
ング特性を変更するために前後輪間で補正する補正項で
ある。なお、これらのΔRL(ΔＲ1),ΔRL(−ΔＲ1),ΔRL
(ΔＲ1),ΔRL(−ΔＲ1)は、ヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ
*−Ｒ）に応じて図３(Ａ)に示す特性で変化するもの
で、車輪速演算回路４８内にテーブルの形で記憶されて
いる。 また、ΔFR(ΔＲ2),ΔFR(ΔＲ2),ΔFR(−Δ
Ｒ2),ΔFR(−ΔＲ2) は、ステアリング指標ΔＲ2（＝Ｒ
・(Ｒ*−Ｒ)）に応じて図３(Ｂ)に示す特性で変化するも
ので、車輪速演算回路４８内にテーブルの形で記憶され
ている。
【００１７】上記のように構成した実施例の動作を説明
すると、車両走行中、操舵ハンドル１１が回動される
と、同回動は操舵軸１２およびラックアンドピニオン機
構１３を介してリレーロッド１４の軸方向の変位に変換
され、このリレーロッド１４の軸方向の変位により前輪
ＦＷ１，ＦＷ２が操舵ハンドル１１の回動操作に応じて
操舵される。また、この場合、制御バルブ１７およびパ
ワーシリンダ２１が動作して、前記操舵が油圧力により
助勢される。
すると、車両走行中、操舵ハンドル１１が回動される
と、同回動は操舵軸１２およびラックアンドピニオン機
構１３を介してリレーロッド１４の軸方向の変位に変換
され、このリレーロッド１４の軸方向の変位により前輪
ＦＷ１，ＦＷ２が操舵ハンドル１１の回動操作に応じて
操舵される。また、この場合、制御バルブ１７およびパ
ワーシリンダ２１が動作して、前記操舵が油圧力により
助勢される。
【００１８】一方、このとき、目標ヨーレート演算回路
４６は、図２のステップ６０にてプログラムの実行を開
始して、ステップ６１〜６９からなる循環処理を繰り返
し実行している。この循環処理においては、ステップ６
１にて前輪舵角センサ４１、車速センサ４２、横加速度
センサ４３およびヨーレートセンサ４４から前輪舵角δ
f、車速Ｖ、横加速度ＧyおよびヨーレートＲを表す検出
信号をそれぞれ入力し、ステップ６２にて下記数５の演
算の実行により車両の横滑り角βを計算する。
４６は、図２のステップ６０にてプログラムの実行を開
始して、ステップ６１〜６９からなる循環処理を繰り返
し実行している。この循環処理においては、ステップ６
１にて前輪舵角センサ４１、車速センサ４２、横加速度
センサ４３およびヨーレートセンサ４４から前輪舵角δ
f、車速Ｖ、横加速度ＧyおよびヨーレートＲを表す検出
信号をそれぞれ入力し、ステップ６２にて下記数５の演
算の実行により車両の横滑り角βを計算する。
【００１９】
【数５】β＝∫｛(Ｇy/Ｖ)−Ｒ｝dt なお、前記数５の積分演算の代わりに、１次遅れ伝達関
数形の疑似積分演算を用いることもできる。また、非接
触式の車速センサを用いて直接計測してもよい。
数形の疑似積分演算を用いることもできる。また、非接
触式の車速センサを用いて直接計測してもよい。
【００２０】次に、ステップ６３にて横滑り角βの絶対
値｜β｜が予め決められた基準横滑り角β0より大き
く、かつ車速Ｖが予め決められた基準車速Ｖ0より大き
いか否かを判定する。この場合、絶対値｜β｜が基準横
滑り角β0 より大きく、かつ車速Ｖが基準車速Ｖ0 より
大きければ、ステップ６３にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ６４にて下記数６の演算の実行により、係数Ｋ
を計算する。
値｜β｜が予め決められた基準横滑り角β0より大き
く、かつ車速Ｖが予め決められた基準車速Ｖ0より大き
いか否かを判定する。この場合、絶対値｜β｜が基準横
滑り角β0 より大きく、かつ車速Ｖが基準車速Ｖ0 より
大きければ、ステップ６３にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ６４にて下記数６の演算の実行により、係数Ｋ
を計算する。
【００２１】
【数６】 Ｋ＝Ｋ0｛１−ＫS1(｜β｜−β0)(Ｖ−Ｖ0)｝ 前記数６中、Ｋ0 は基準ゲインを表す係数であり、ＫS1
は目標ゲイン減衰係数である。また、絶対値｜β｜が基
準横滑り角β0以下、または車速Ｖが基準車速Ｖ0以下で
あれば、ステップ６３にて「ＮＯ」と判定して、ステッ
プ６５にて係数Ｋを基準係数Ｋ0 に設定する。
は目標ゲイン減衰係数である。また、絶対値｜β｜が基
準横滑り角β0以下、または車速Ｖが基準車速Ｖ0以下で
あれば、ステップ６３にて「ＮＯ」と判定して、ステッ
プ６５にて係数Ｋを基準係数Ｋ0 に設定する。
【００２２】これらのステップ６４，６５の処理後、ス
テップ６６にて下記数７の演算の実行により、目標ヨー
レートＲ* を計算する。
テップ６６にて下記数７の演算の実行により、目標ヨー
レートＲ* を計算する。
【００２３】
【数７】
【００２４】前記数７中、τは予め決められた時定数で
あり、ｓはラプラス演算子である。Ｌは車両のホイール
ベースを表す定数であり、Ｋh は車両のスタビリティフ
ァクタを表す定数である。
あり、ｓはラプラス演算子である。Ｌは車両のホイール
ベースを表す定数であり、Ｋh は車両のスタビリティフ
ァクタを表す定数である。
【００２５】次に、ステップ６７にて前記計算した目標
ヨーレートＲ* から検出ヨーレートＲを減算することに
よりヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）を計算し、ステ
ップ６８にてこのヨーレート偏差ΔＲ1 に検出ヨーレー
トＲを乗算することによりステアリング指標ΔＲ2（＝
Ｒ・ΔＲ1） を計算する。そして、ステップ６９にてヨ
ーレート偏差ΔＲ1 を後輪操舵制御回路４７に出力する
とともに、ヨーレート偏差ΔＲ1およびステアリング指
標ΔＲ2を車輪速演算回路４８に出力する。
ヨーレートＲ* から検出ヨーレートＲを減算することに
よりヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）を計算し、ステ
ップ６８にてこのヨーレート偏差ΔＲ1 に検出ヨーレー
トＲを乗算することによりステアリング指標ΔＲ2（＝
Ｒ・ΔＲ1） を計算する。そして、ステップ６９にてヨ
ーレート偏差ΔＲ1 を後輪操舵制御回路４７に出力する
とともに、ヨーレート偏差ΔＲ1およびステアリング指
標ΔＲ2を車輪速演算回路４８に出力する。
【００２６】後輪操舵制御回路４７はヨーレート偏差Δ
Ｒ1 に対応した制御信号を電動モータ２３に出力するの
で、同モータ２３は操舵軸２４をヨーレート偏差ΔＲ1
に対応した量だけ回動させる。この操舵軸２４の回動は
ラックアンドピニオン機構２５を介してリレーロッド２
６の軸方向の変位に変換され、同ロッド２６の軸方向の
変位に対応して後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵される。ま
た、この場合も、制御バルブ３１およびパワーシリンダ
３３が動作して、前記操舵が油圧力により助勢される。
このようにして後輪ＲＷ１，ＲＷ２がヨーレート偏差Δ
Ｒ1（＝Ｒ*−Ｒ）に応じてフィードバック制御される結
果、車体のヨーレートは目標ヨーレートＲ*に追従す
る。
Ｒ1 に対応した制御信号を電動モータ２３に出力するの
で、同モータ２３は操舵軸２４をヨーレート偏差ΔＲ1
に対応した量だけ回動させる。この操舵軸２４の回動は
ラックアンドピニオン機構２５を介してリレーロッド２
６の軸方向の変位に変換され、同ロッド２６の軸方向の
変位に対応して後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵される。ま
た、この場合も、制御バルブ３１およびパワーシリンダ
３３が動作して、前記操舵が油圧力により助勢される。
このようにして後輪ＲＷ１，ＲＷ２がヨーレート偏差Δ
Ｒ1（＝Ｒ*−Ｒ）に応じてフィードバック制御される結
果、車体のヨーレートは目標ヨーレートＲ*に追従す
る。
【００２７】一方、ブレーキペダル３６が踏み込み操作
されると、制動油圧供給装置３４は前記踏み込み操作に
応答してホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油
を供給するので、各シリンダ３５ａ〜３５ｄの作用によ
り、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ１，ＲＷ２には
制動力が付与される。この場合、油圧制御回路３７に
は、各車輪速センサ４５ａ〜４５ｄから各車輪回転速度
Ｖ1〜Ｖ4を表す検出信号が供給されるとともに、車輪速
演算回路４８から各輪の目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*を
表す信号が供給されており、同制御回路３７は各車輪回
転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*に比べ
て小さいとき該当する車輪に対するブレーキ油の供給解
除を制動油圧供給装置３４に指令する。その結果、この
場合には、ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに対する作
動油圧の供給が解除されて、同シリンダ３５ａ〜３５ｄ
が各輪に対する制動を解除するので、各輪は前記各目標
車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*になるように制御される。
されると、制動油圧供給装置３４は前記踏み込み操作に
応答してホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油
を供給するので、各シリンダ３５ａ〜３５ｄの作用によ
り、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ１，ＲＷ２には
制動力が付与される。この場合、油圧制御回路３７に
は、各車輪速センサ４５ａ〜４５ｄから各車輪回転速度
Ｖ1〜Ｖ4を表す検出信号が供給されるとともに、車輪速
演算回路４８から各輪の目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*を
表す信号が供給されており、同制御回路３７は各車輪回
転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*に比べ
て小さいとき該当する車輪に対するブレーキ油の供給解
除を制動油圧供給装置３４に指令する。その結果、この
場合には、ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに対する作
動油圧の供給が解除されて、同シリンダ３５ａ〜３５ｄ
が各輪に対する制動を解除するので、各輪は前記各目標
車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*になるように制御される。
【００２８】この各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*は、上
記数１〜４に示すように、車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,
Ｖ3S,Ｖ4S を基本として定められるもので、これらの車
輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S は各輪のロックを回避
するように作用するので、滑り易い路面を走行中にブレ
ーキを作動させても、各輪がロックすることがない。
記数１〜４に示すように、車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,
Ｖ3S,Ｖ4S を基本として定められるもので、これらの車
輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S は各輪のロックを回避
するように作用するので、滑り易い路面を走行中にブレ
ーキを作動させても、各輪がロックすることがない。
【００２９】また、各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*は、
左右輪間の回転速度を補正する関数データΔRL(ΔＲ1),
ΔRL(−ΔＲ1) と、前後輪間の回転速度を補正する関数
データΔFR(ΔＲ2),ΔFR(−ΔＲ2)をも含んでいる。こ
の場合、関数データΔRL(ΔＲ1)は、図３(Ａ)に示すよ
うに、ヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）の正にて正に
なり、かつ同偏差ΔＲ1 の負にて負になるものである。
これにより、車両の右旋回時に、目標ヨーレートＲ* が
検出ヨーレートＲより大きければ（または小さけれ
ば）、すなわちヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）が正
であれば（または負であれば）、左側車輪ＦＷ１，ＲＷ
１の目標車輪回転速度Ｖ1*,Ｖ3* が右側車輪ＦＷ２，Ｒ
Ｗ２の目標車輪回転速度Ｖ2*,Ｖ4* より大きく（または
小さく）なるように補正され、車体のヨーレートは目標
ヨーレートＲ* に追従する。また、車両の左旋回時に、
目標ヨーレートＲ* が検出ヨーレートＲより大きければ
（または小さければ）、すなわちヨーレート偏差ΔＲ1
（＝Ｒ*−Ｒ）が負であれば（または正であれば）、右
側車輪ＦＷ２，ＲＷ２の目標車輪回転速度Ｖ2*，Ｖ4*が
左側車輪ＦＷ１，ＲＷ１の目標車輪回転速度Ｖ1*，Ｖ3*
より大きく（または小さく）なるように補正され、この
場合にも、車体のヨーレートは目標ヨーレートＲ* に追
従する。
左右輪間の回転速度を補正する関数データΔRL(ΔＲ1),
ΔRL(−ΔＲ1) と、前後輪間の回転速度を補正する関数
データΔFR(ΔＲ2),ΔFR(−ΔＲ2)をも含んでいる。こ
の場合、関数データΔRL(ΔＲ1)は、図３(Ａ)に示すよ
うに、ヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）の正にて正に
なり、かつ同偏差ΔＲ1 の負にて負になるものである。
これにより、車両の右旋回時に、目標ヨーレートＲ* が
検出ヨーレートＲより大きければ（または小さけれ
ば）、すなわちヨーレート偏差ΔＲ1（＝Ｒ*−Ｒ）が正
であれば（または負であれば）、左側車輪ＦＷ１，ＲＷ
１の目標車輪回転速度Ｖ1*,Ｖ3* が右側車輪ＦＷ２，Ｒ
Ｗ２の目標車輪回転速度Ｖ2*,Ｖ4* より大きく（または
小さく）なるように補正され、車体のヨーレートは目標
ヨーレートＲ* に追従する。また、車両の左旋回時に、
目標ヨーレートＲ* が検出ヨーレートＲより大きければ
（または小さければ）、すなわちヨーレート偏差ΔＲ1
（＝Ｒ*−Ｒ）が負であれば（または正であれば）、右
側車輪ＦＷ２，ＲＷ２の目標車輪回転速度Ｖ2*，Ｖ4*が
左側車輪ＦＷ１，ＲＷ１の目標車輪回転速度Ｖ1*，Ｖ3*
より大きく（または小さく）なるように補正され、この
場合にも、車体のヨーレートは目標ヨーレートＲ* に追
従する。
【００３０】一方、関数データΔFR(ΔＲ2) も、図３
(Ｂ)に示すように、ステアリング指標ΔＲ2＝Ｒ・(Ｒ*−
Ｒ)の正にて正になり、かつ同指標ΔＲ2の負にて負にな
るものである。これにより、車両の旋回時に、目標ヨー
レートＲ*の絶対値｜Ｒ*｜が検出ヨーレートＲの絶対値
｜Ｒ｜より大きければ（または小さければ）、すなわち
車両がアンダステア傾向にあれば（またはオーバステア
傾向にあれば）、前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標車輪回転速
度Ｖ1*,Ｖ2* が後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標車輪回転速度
Ｖ3*,Ｖ4* より大きく（または小さく）なり、車両がオ
ーバステア側（またはアンダステア側）に制御される。
したがって、車体のヨーレートは目標ヨーレートＲ* に
追従する。
(Ｂ)に示すように、ステアリング指標ΔＲ2＝Ｒ・(Ｒ*−
Ｒ)の正にて正になり、かつ同指標ΔＲ2の負にて負にな
るものである。これにより、車両の旋回時に、目標ヨー
レートＲ*の絶対値｜Ｒ*｜が検出ヨーレートＲの絶対値
｜Ｒ｜より大きければ（または小さければ）、すなわち
車両がアンダステア傾向にあれば（またはオーバステア
傾向にあれば）、前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標車輪回転速
度Ｖ1*,Ｖ2* が後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標車輪回転速度
Ｖ3*,Ｖ4* より大きく（または小さく）なり、車両がオ
ーバステア側（またはアンダステア側）に制御される。
したがって、車体のヨーレートは目標ヨーレートＲ* に
追従する。
【００３１】以上の作動説明のように、ステアリング特
性変更装置としての後輪操舵装置Ｂおよびブレーキ装置
Ｃにより、車体のヨーレートは目標ヨーレート演算回路
４６により決定された目標ヨーレートＲ* に追従する。
そして、この目標ヨーレートＲ* は通常前輪舵角δf お
よび車速Ｖに応じて決定されるとともに、横滑り角βお
よび車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなる。一般
的に、車両においては、高速走行時にタイヤが路面をグ
リップする限界に近づくと、横滑り角βは大きくなる傾
向にある。したがって、上記実施例によれば、タイヤが
路面をグリップする限界に近づくと、車体のヨーレート
は小さく抑えられるので、タイヤは常に車体のヨーレー
トを支えることができ、車両の操安性が常に良好とな
る。
性変更装置としての後輪操舵装置Ｂおよびブレーキ装置
Ｃにより、車体のヨーレートは目標ヨーレート演算回路
４６により決定された目標ヨーレートＲ* に追従する。
そして、この目標ヨーレートＲ* は通常前輪舵角δf お
よび車速Ｖに応じて決定されるとともに、横滑り角βお
よび車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなる。一般
的に、車両においては、高速走行時にタイヤが路面をグ
リップする限界に近づくと、横滑り角βは大きくなる傾
向にある。したがって、上記実施例によれば、タイヤが
路面をグリップする限界に近づくと、車体のヨーレート
は小さく抑えられるので、タイヤは常に車体のヨーレー
トを支えることができ、車両の操安性が常に良好とな
る。
【００３２】次に、上記第１実施例の変形例について説
明する。この変形例に係る車両は上記実施例と同じ図１
のように構成されているが、目標ヨーレート演算回路４
６は、図２のフローチャートに代えて図４のフローチャ
ートに対応したプログラムを実行することにより、ヨー
レート偏差ΔＲ1およびステアリング指標ΔＲ2を表す信
号を出力する。
明する。この変形例に係る車両は上記実施例と同じ図１
のように構成されているが、目標ヨーレート演算回路４
６は、図２のフローチャートに代えて図４のフローチャ
ートに対応したプログラムを実行することにより、ヨー
レート偏差ΔＲ1およびステアリング指標ΔＲ2を表す信
号を出力する。
【００３３】図４のプログラムにおいては、図２のステ
ップ６２〜６４の処理がステップ６２ａ〜６４ａの処理
に変更されている。ステップ６２ａにおいては、下記数
８の演算の実行により、車両の横滑り角速度dβ/dtが計
算される。
ップ６２〜６４の処理がステップ６２ａ〜６４ａの処理
に変更されている。ステップ６２ａにおいては、下記数
８の演算の実行により、車両の横滑り角速度dβ/dtが計
算される。
【００３４】
【数８】dβ/dt＝(Ｇy/Ｖ)−Ｒ ステップ６３ａにおいては、横滑り角速度dβ/dtの絶対
値｜dβ/dt｜が予め決められた基準横滑り角速度Δβ0
より大きく、かつ車速Ｖが予め決められた基準車速Ｖ0
より大きいか否かが判定される。そして、絶対値｜dβ/
dt｜が基準横滑り角速度Δβ0より大きく、かつ車速Ｖ
が基準車速Ｖ0より大きければ、ステップ６３ａにて
「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ６４ａにて下記数９
の演算の実行により、係数Ｋが計算される。
値｜dβ/dt｜が予め決められた基準横滑り角速度Δβ0
より大きく、かつ車速Ｖが予め決められた基準車速Ｖ0
より大きいか否かが判定される。そして、絶対値｜dβ/
dt｜が基準横滑り角速度Δβ0より大きく、かつ車速Ｖ
が基準車速Ｖ0より大きければ、ステップ６３ａにて
「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ６４ａにて下記数９
の演算の実行により、係数Ｋが計算される。
【００３５】
【数９】 Ｋ＝Ｋ0｛１−ＫS2(｜dβ/dt｜−Δβ0)(Ｖ−Ｖ0)｝ 前記数９中、ＫS2は目標ゲイン減衰係数である。また、
絶対値｜dβ/dt｜が基準横滑り角速度Δβ0 以下または
車速Ｖが基準車速Ｖ0 以下であれば、ステップ６３ａに
て「ＮＯ」と判定されて、ステップ６５にて、上記実施
例と同様に、係数Ｋは値Ｋ0 に設定される。
絶対値｜dβ/dt｜が基準横滑り角速度Δβ0 以下または
車速Ｖが基準車速Ｖ0 以下であれば、ステップ６３ａに
て「ＮＯ」と判定されて、ステップ６５にて、上記実施
例と同様に、係数Ｋは値Ｋ0 に設定される。
【００３６】そして、ステップ６６〜６９の処理により
前記係数Ｋに基づいて目標ヨーレートＲ*、ヨーレート
偏差ΔＲ1およびステアリング指標ΔＲ2 が計算される
とともに同偏差ΔＲ1および同指標ΔＲ2が出力され、後
輪操舵制御回路４７、後輪操舵装置Ｂ、車輪速演算回路
４８およびブレーキ装置Ｃが車両のヨーレートを前記計
算した目標ヨーレートＲ* に追従させる。この目標ヨー
レートＲ* は、前述のように、車両の横滑り角速度dβ/
dtおよび車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなる。
また、一般的に、車両においては、高速走行時にタイヤ
が路面をグリップする限界に近づくと、横滑り角速度d
β/dtの絶対値｜dβ/dt｜は大きくなる傾向にある。し
たがって、この変形例においても、タイヤが路面をグリ
ップする限界に近づくと、車体のヨーレートは小さく抑
えれるので、タイヤは常に車体のヨーレートを支えるこ
とができ、車両の操安性が常に良好となる。
前記係数Ｋに基づいて目標ヨーレートＲ*、ヨーレート
偏差ΔＲ1およびステアリング指標ΔＲ2 が計算される
とともに同偏差ΔＲ1および同指標ΔＲ2が出力され、後
輪操舵制御回路４７、後輪操舵装置Ｂ、車輪速演算回路
４８およびブレーキ装置Ｃが車両のヨーレートを前記計
算した目標ヨーレートＲ* に追従させる。この目標ヨー
レートＲ* は、前述のように、車両の横滑り角速度dβ/
dtおよび車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなる。
また、一般的に、車両においては、高速走行時にタイヤ
が路面をグリップする限界に近づくと、横滑り角速度d
β/dtの絶対値｜dβ/dt｜は大きくなる傾向にある。し
たがって、この変形例においても、タイヤが路面をグリ
ップする限界に近づくと、車体のヨーレートは小さく抑
えれるので、タイヤは常に車体のヨーレートを支えるこ
とができ、車両の操安性が常に良好となる。
【００３７】なお、上記第１実施例および変形例におい
ては、ステップ６４，６４ａにて上記数６，９の演算を
実行して係数Ｋを決定するようにしたが、横滑り角βと
車速Ｖとのマップ、または横滑り角速度dβ/dtと車速Ｖ
とのマップを用いて係数Ｋを決定するようにしてもよ
い。
ては、ステップ６４，６４ａにて上記数６，９の演算を
実行して係数Ｋを決定するようにしたが、横滑り角βと
車速Ｖとのマップ、または横滑り角速度dβ/dtと車速Ｖ
とのマップを用いて係数Ｋを決定するようにしてもよ
い。
【００３８】また、上記第１実施例および変形例におい
ては、後輪操舵装置Ｂによって後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操
舵するとともに、ブレーキ装置Ｃによって各輪ＦＷ１，
ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に対するブレーキ力を制御する
ことにより、車両のステアリング特性を変更して車両の
ヨーレートを目標ヨーレートに追従させるようにした
が、後輪操舵装置Ｂまたはブレーキ装置Ｃのいずれか一
方により、車体のヨーレートを目標ヨーレートに追従さ
せるようにしてもよい。
ては、後輪操舵装置Ｂによって後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操
舵するとともに、ブレーキ装置Ｃによって各輪ＦＷ１，
ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に対するブレーキ力を制御する
ことにより、車両のステアリング特性を変更して車両の
ヨーレートを目標ヨーレートに追従させるようにした
が、後輪操舵装置Ｂまたはブレーキ装置Ｃのいずれか一
方により、車体のヨーレートを目標ヨーレートに追従さ
せるようにしてもよい。
【００３９】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例を図面を用いて説明すると、
図５は同第２実施例に係る車両の全体を概略的に示して
いる。この車両は、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ
１，ＲＷ２へ駆動力を伝達する駆動力伝達装置Ｅと、前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵装置Ｆと、後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵装置Ｇと、駆動力伝達
装置Ｅおよび後輪操舵装置Ｇを電気的に制御する電気制
御装置Ｈとを備えている。
図５は同第２実施例に係る車両の全体を概略的に示して
いる。この車両は、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ
１，ＲＷ２へ駆動力を伝達する駆動力伝達装置Ｅと、前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵装置Ｆと、後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵装置Ｇと、駆動力伝達
装置Ｅおよび後輪操舵装置Ｇを電気的に制御する電気制
御装置Ｈとを備えている。
【００４０】駆動力伝達装置Ｅは、エンジン１１１から
の駆動力がオートマチックトランスミッション１１３を
介して伝達されるセンターデファレンシャル１１４を備
えている。センターデファレンシャル１１４は伝達され
た駆動力をフロントプロペラシャフト１１５およびリヤ
プロペラシャフト１１６を介してフロントデファレンシ
ャル１１７およびリヤデファレンシャル１１８に分配す
る。フロントデファレンシャル１１７は伝達された駆動
力をフロントアクスルシャフト１２１ａ，１２１ｂを介
し前輪ＦＷ１，，ＦＷ２に分配する。リヤデファレンシ
ャル１１８は伝達された駆動力をリヤアクスルシャフト
１２２ａ，１２２ｂを介し後輪ＲＷ１，ＲＷ２に分配す
る。
の駆動力がオートマチックトランスミッション１１３を
介して伝達されるセンターデファレンシャル１１４を備
えている。センターデファレンシャル１１４は伝達され
た駆動力をフロントプロペラシャフト１１５およびリヤ
プロペラシャフト１１６を介してフロントデファレンシ
ャル１１７およびリヤデファレンシャル１１８に分配す
る。フロントデファレンシャル１１７は伝達された駆動
力をフロントアクスルシャフト１２１ａ，１２１ｂを介
し前輪ＦＷ１，，ＦＷ２に分配する。リヤデファレンシ
ャル１１８は伝達された駆動力をリヤアクスルシャフト
１２２ａ，１２２ｂを介し後輪ＲＷ１，ＲＷ２に分配す
る。
【００４１】フロントプロペラシャフト１１５とリヤプ
ロペラシャフト１１６との間には駆動力配分機構として
の湿式多板クラッチ１２３が設けられており、同クラッ
チ１２３はフロントプロペラシャフト１１５とリヤプロ
ペラシャフト１１６とに対する駆動力配分を変更する。
本実施例では、湿式多板クラッチ１２３に対する供給油
圧が低いとき両シャフト１１５，１１６への駆動力配分
比が３：７に設定されるとともに、同供給油圧が上昇す
ると同配分比が５：５（両シャフト１１５，１１６の直
結状態）まで連続的に変化するようになっている。この
供給油圧は、油圧ポンプ１２４、圧力制御バルブ１２５
及びリザーバ１２６からなる油圧回路から供給されるも
ので、電気的に制御される圧力制御バルブ１２５によっ
て可変制御される。
ロペラシャフト１１６との間には駆動力配分機構として
の湿式多板クラッチ１２３が設けられており、同クラッ
チ１２３はフロントプロペラシャフト１１５とリヤプロ
ペラシャフト１１６とに対する駆動力配分を変更する。
本実施例では、湿式多板クラッチ１２３に対する供給油
圧が低いとき両シャフト１１５，１１６への駆動力配分
比が３：７に設定されるとともに、同供給油圧が上昇す
ると同配分比が５：５（両シャフト１１５，１１６の直
結状態）まで連続的に変化するようになっている。この
供給油圧は、油圧ポンプ１２４、圧力制御バルブ１２５
及びリザーバ１２６からなる油圧回路から供給されるも
ので、電気的に制御される圧力制御バルブ１２５によっ
て可変制御される。
【００４２】前輪操舵装置Ｆは操舵ハンドル１３１を備
え、同ハンドル１３１は操舵軸１３２の上端に固定され
ている。操舵軸１３２はステアリングギヤボックス１３
３内にてラックバー１３４に噛合しており、同バー１３
４は操舵軸１３２の回転により軸方向に変位する。ラッ
クバー１３４はその両端にてナックルアーム１３５ａ，
１３５ｂを介して前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に接続
している。ステアリングギヤボックス１３３の上部には
制御バルブ１３６が組み付けられている。制御バルブ１
３６は油圧ポンプ１３７およびリザーバ１３８に接続さ
れており、操舵軸１３２に付与される操舵トルクに応じ
てパワーシリンダ１３９の左右油室に対する作動油の給
排を制御する。パワーシリンダ１３９はラックバー１３
４を軸方向に駆動することにより、前輪ＦＷ１，ＦＷ２
の操舵を助勢する。
え、同ハンドル１３１は操舵軸１３２の上端に固定され
ている。操舵軸１３２はステアリングギヤボックス１３
３内にてラックバー１３４に噛合しており、同バー１３
４は操舵軸１３２の回転により軸方向に変位する。ラッ
クバー１３４はその両端にてナックルアーム１３５ａ，
１３５ｂを介して前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に接続
している。ステアリングギヤボックス１３３の上部には
制御バルブ１３６が組み付けられている。制御バルブ１
３６は油圧ポンプ１３７およびリザーバ１３８に接続さ
れており、操舵軸１３２に付与される操舵トルクに応じ
てパワーシリンダ１３９の左右油室に対する作動油の給
排を制御する。パワーシリンダ１３９はラックバー１３
４を軸方向に駆動することにより、前輪ＦＷ１，ＦＷ２
の操舵を助勢する。
【００４３】後輪操舵装置Ｇはリレーロッド１４１を備
え、同ロッド１４１はその両端にてナックルアーム１４
２ａ，１４２ｂを介して後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵可能
に接続している。リレーロッド１４１の外周上には同ロ
ッド１４１を軸方向に駆動するパワーシリンダ１４３が
組み付けられており、同シリンダ１４３の左右油室には
サーボバルブ１４４が接続されている。サーボバルブ１
４４は油圧ポンプ１４５およびリザーバ１３８に接続さ
れており、電気的に制御されてパワーシリンダ１４３の
左右油室に対する作動油の給排を制御する。
え、同ロッド１４１はその両端にてナックルアーム１４
２ａ，１４２ｂを介して後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵可能
に接続している。リレーロッド１４１の外周上には同ロ
ッド１４１を軸方向に駆動するパワーシリンダ１４３が
組み付けられており、同シリンダ１４３の左右油室には
サーボバルブ１４４が接続されている。サーボバルブ１
４４は油圧ポンプ１４５およびリザーバ１３８に接続さ
れており、電気的に制御されてパワーシリンダ１４３の
左右油室に対する作動油の給排を制御する。
【００４４】電気制御装置Ｈは前輪舵角センサ１５１、
車速センサ１５２、横加速度センサ１５３、回転数セン
サ１５４，１５５およびヨーレートセンサ１５６を備え
ている。前輪舵角センサ１５１は前輪舵角δfを検出し
て同舵角δfを表す検出信号を出力する。車速センサ１
５２は車速Ｖを検出して同車速Ｖを表す検出信号を出力
する。横加速度センサ１５３は車両の横加速度Ｇyを検
出して同横加速度Ｇyを表す検出信号を出力する。回転
数センサ１５４はエンジン１１１の出力回転数Ｎeを検
出して同回転数Ｎe を表す検出信号を出力する。回転数
センサ１５５はトランスミッション１１３の出力回転数
Ｎtを検出して同回転数Ｎtを表す検出信号を出力する。
ヨーレートセンサ１５６は車両のヨーレートＲを検出し
て同レートＲを表す検出信号を出力する。なお、前輪舵
角δf、横加速度ＧyおよびヨーレートＲは右方向を正で
表し、左方向を負で表す。
車速センサ１５２、横加速度センサ１５３、回転数セン
サ１５４，１５５およびヨーレートセンサ１５６を備え
ている。前輪舵角センサ１５１は前輪舵角δfを検出し
て同舵角δfを表す検出信号を出力する。車速センサ１
５２は車速Ｖを検出して同車速Ｖを表す検出信号を出力
する。横加速度センサ１５３は車両の横加速度Ｇyを検
出して同横加速度Ｇyを表す検出信号を出力する。回転
数センサ１５４はエンジン１１１の出力回転数Ｎeを検
出して同回転数Ｎe を表す検出信号を出力する。回転数
センサ１５５はトランスミッション１１３の出力回転数
Ｎtを検出して同回転数Ｎtを表す検出信号を出力する。
ヨーレートセンサ１５６は車両のヨーレートＲを検出し
て同レートＲを表す検出信号を出力する。なお、前輪舵
角δf、横加速度ＧyおよびヨーレートＲは右方向を正で
表し、左方向を負で表す。
【００４５】これらの各センサ１５１〜１５６にはマイ
クロコンピュータ１５７が接続されている。マイクロコ
ンピュータ１５７はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからな
り、図６のフローチャートに対応したプログラムを実行
することにより、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の駆動力配分を制御するとともに、後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵を制御する。このマイクロコンピュー
タ１５７には駆動系制御回路１５８および操舵系制御回
路１６１が接続されている。駆動系制御回路１５８はマ
イクロコンピュータ１５７からの制御信号に応じて圧力
制御バルブ１２５を制御する。操舵系制御回路１６１は
マイクロコンピュータ１５７からの制御信号に応じてサ
ーボバルブ１４４を制御する。後輪舵角センサ１６２は
リレーロッド１４１の軸方向の変位量を検出して、同変
位量に対応した後輪舵角δr を表す検出信号を操舵系制
御回路１６１へ出力する。
クロコンピュータ１５７が接続されている。マイクロコ
ンピュータ１５７はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからな
り、図６のフローチャートに対応したプログラムを実行
することにより、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の駆動力配分を制御するとともに、後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵を制御する。このマイクロコンピュー
タ１５７には駆動系制御回路１５８および操舵系制御回
路１６１が接続されている。駆動系制御回路１５８はマ
イクロコンピュータ１５７からの制御信号に応じて圧力
制御バルブ１２５を制御する。操舵系制御回路１６１は
マイクロコンピュータ１５７からの制御信号に応じてサ
ーボバルブ１４４を制御する。後輪舵角センサ１６２は
リレーロッド１４１の軸方向の変位量を検出して、同変
位量に対応した後輪舵角δr を表す検出信号を操舵系制
御回路１６１へ出力する。
【００４６】上記のように構成した実施例の動作を説明
する前に、本実施例で採用している制御方法について図
９の制御システム図を用いて説明しておく。実車両モデ
ル１７１内のＰ(ｓ)は同モデルの運動ダイナミックス特
性（伝達関数）を表し、規範車両モデル１７２内のＰo
(ｓ) は同モデルの運動ダイナミックス特性（伝達関
数）を表している。実車両モデル１７１は運転操作によ
って与えられる前輪舵角δf および車速Ｖを入力すると
ともに、フィードバックコントローラ１７３の制御によ
って与えられる後輪舵角δr および駆動力配分比λを入
力して、実ヨーレートＲを出力する。規範車両モデル１
７２は運転操作によって与えられる前輪舵角δf および
車速Ｖを入力して、目標ヨーレートＲDを出力する。
する前に、本実施例で採用している制御方法について図
９の制御システム図を用いて説明しておく。実車両モデ
ル１７１内のＰ(ｓ)は同モデルの運動ダイナミックス特
性（伝達関数）を表し、規範車両モデル１７２内のＰo
(ｓ) は同モデルの運動ダイナミックス特性（伝達関
数）を表している。実車両モデル１７１は運転操作によ
って与えられる前輪舵角δf および車速Ｖを入力すると
ともに、フィードバックコントローラ１７３の制御によ
って与えられる後輪舵角δr および駆動力配分比λを入
力して、実ヨーレートＲを出力する。規範車両モデル１
７２は運転操作によって与えられる前輪舵角δf および
車速Ｖを入力して、目標ヨーレートＲDを出力する。
【００４７】フィードバックコントローラ１７３は目標
ヨーレートＲD と実ヨーレートＲの差ｅを減算器１７４
から入力し、伝達関数Ｃ2(ｓ)に基づいて後輪舵角δr
および駆動力配分比λを計算して、後輪舵角δr および
駆動力配分比λを実車両モデル１７１に出力する。この
フィードバックコントローラ１７３はコントローラ１７
３ａ〜１７３ｃからなる。コントローラ１７３ａは実ヨ
ーレートＲを目標ヨーレートＲD に一致させるための制
御入力ｕを計算するもので、その伝達関数はＣfbで表さ
れる。コントローラ１７３ｂ，１７３ｃは前記制御入力
ｕを駆動力配分比λと後輪舵角δr にそれぞれ分配する
もので、コントローラ１７３ｂは前記制御入力ｕおよび
トランスミッション１１３からの駆動トルクＴを入力し
て伝達関数Ｃ4WD に基づいて駆動力配分比λを計算す
る。コントローラ１７３ｃは前記制御入力ｕ、駆動力配
分比λおよび車両の横滑り角βを入力して伝達関数Ｃ
4WS に基づいて後輪舵角δr を計算する。
ヨーレートＲD と実ヨーレートＲの差ｅを減算器１７４
から入力し、伝達関数Ｃ2(ｓ)に基づいて後輪舵角δr
および駆動力配分比λを計算して、後輪舵角δr および
駆動力配分比λを実車両モデル１７１に出力する。この
フィードバックコントローラ１７３はコントローラ１７
３ａ〜１７３ｃからなる。コントローラ１７３ａは実ヨ
ーレートＲを目標ヨーレートＲD に一致させるための制
御入力ｕを計算するもので、その伝達関数はＣfbで表さ
れる。コントローラ１７３ｂ，１７３ｃは前記制御入力
ｕを駆動力配分比λと後輪舵角δr にそれぞれ分配する
もので、コントローラ１７３ｂは前記制御入力ｕおよび
トランスミッション１１３からの駆動トルクＴを入力し
て伝達関数Ｃ4WD に基づいて駆動力配分比λを計算す
る。コントローラ１７３ｃは前記制御入力ｕ、駆動力配
分比λおよび車両の横滑り角βを入力して伝達関数Ｃ
4WS に基づいて後輪舵角δr を計算する。
【００４８】この制御システムに基づいて具体的な制御
アルゴリズムを説明する。駆動力配分による横力の低下
を考慮した車両の運動方程式は下記数１０〜１３で表さ
れる。
アルゴリズムを説明する。駆動力配分による横力の低下
を考慮した車両の運動方程式は下記数１０〜１３で表さ
れる。
【００４９】
【数１０】ｍＶ(dβ/dt＋Ｒ)＝ＦF＋ＦR
【００５０】
【数１１】ＩdＲ/dt＝ａFＦF−ａRＦR
【００５１】
【数１２】 ＦF＝−ＣF(β＋ａFＲ/Ｖ−δf){１−ｈFＴ(１＋λ)}
【００５２】
【数１３】 ＦR＝−ＣR(β−ａRＲ/Ｖ−δr){１−ｈRＴ(１−λ)} なお、前記数１０〜１３中、車両により特定される定数
は次のとおりである。 ｍ ：質量 Ｉ ：ヨー慣性モーメント ＣF：前輪コーナリングパワー ＣR：後輪コーナリングパワー ａF：前輪車軸と重心との水平距離 ａR：後輪車軸と重心との水平距離 ｈF：前輪の駆動力によるコーナリングパワーの減少係
数 ｈR：後輪の駆動力によるコーナリングパワーの減少係
数 また、前記数１０〜１３中の変数は次のとおりである。 Ｖ ：車速 β ：車両の横滑り角（車体スリップ角） Ｒ ：実ヨーレート δf：前輪舵角 δr：後輪舵角 Ｔ ：駆動トルク（前後輪トルクの合計） λ ：駆動力配分比（−０．４≦λ≦０） ＦF：前輪コーナリングフォース ＦR：後輪コーナリングフォース なお、駆動力配分比λが「−０．４」であることは前輪
ＦＷ１，ＦＷ２と後輪ＲＷ１，ＲＷ２との駆動力配分比
が３：７であることに対応し、同配分比λが「０」であ
ることは同配分比が５：５であることに対応する。
は次のとおりである。 ｍ ：質量 Ｉ ：ヨー慣性モーメント ＣF：前輪コーナリングパワー ＣR：後輪コーナリングパワー ａF：前輪車軸と重心との水平距離 ａR：後輪車軸と重心との水平距離 ｈF：前輪の駆動力によるコーナリングパワーの減少係
数 ｈR：後輪の駆動力によるコーナリングパワーの減少係
数 また、前記数１０〜１３中の変数は次のとおりである。 Ｖ ：車速 β ：車両の横滑り角（車体スリップ角） Ｒ ：実ヨーレート δf：前輪舵角 δr：後輪舵角 Ｔ ：駆動トルク（前後輪トルクの合計） λ ：駆動力配分比（−０．４≦λ≦０） ＦF：前輪コーナリングフォース ＦR：後輪コーナリングフォース なお、駆動力配分比λが「−０．４」であることは前輪
ＦＷ１，ＦＷ２と後輪ＲＷ１，ＲＷ２との駆動力配分比
が３：７であることに対応し、同配分比λが「０」であ
ることは同配分比が５：５であることに対応する。
【００５３】次に、フィードバックコントローラ１７３
の制御則を求めるために、上記数１１〜１３を用いて、
実ヨーレートＲについて線形化された式を導くと、実ヨ
ーレートＲおよび制御入力ｕは下記数１４，１５のよう
に表される。
の制御則を求めるために、上記数１１〜１３を用いて、
実ヨーレートＲについて線形化された式を導くと、実ヨ
ーレートＲおよび制御入力ｕは下記数１４，１５のよう
に表される。
【００５４】
【数１４】
【００５５】
【数１５】
【００５６】フィードバックコントローラ１７３には規
範車両モデル１７２により決定された目標ヨーレートＲ
D と実ヨーレートＲとの差ｅ＝ＲD−Ｒ が入力され、同
コントローラ１７３は前記差ｅが「０」になるようなフ
ィードバック制御用の後輪舵角δrおよび駆動力配分比
λを出力する。この場合、制御入力ｕは後輪舵角δrお
よび駆動力配分比λを合成したものであるので、前記数
１４に基づいて前記差ｅが「０」になるような制御入力
ｕを求めればよく、同入力ｕは線形制御理論に基づく最
適レギュレータ法や、Ｈ∞(無限大)制御法などの種々の
公知の方法で導出される。本実施例では、Ｈ∞制御法で
求めた結果を下記数１６に示す。ただし、ＸcはＸc＝
（Ｘ1 Ｘ2 Ｘ3）Tからなる中間変数で、下記数１７の関
係にある。
範車両モデル１７２により決定された目標ヨーレートＲ
D と実ヨーレートＲとの差ｅ＝ＲD−Ｒ が入力され、同
コントローラ１７３は前記差ｅが「０」になるようなフ
ィードバック制御用の後輪舵角δrおよび駆動力配分比
λを出力する。この場合、制御入力ｕは後輪舵角δrお
よび駆動力配分比λを合成したものであるので、前記数
１４に基づいて前記差ｅが「０」になるような制御入力
ｕを求めればよく、同入力ｕは線形制御理論に基づく最
適レギュレータ法や、Ｈ∞(無限大)制御法などの種々の
公知の方法で導出される。本実施例では、Ｈ∞制御法で
求めた結果を下記数１６に示す。ただし、ＸcはＸc＝
（Ｘ1 Ｘ2 Ｘ3）Tからなる中間変数で、下記数１７の関
係にある。
【００５７】
【数１６】ｕ＝ＣcＸc＋Ｄc(ＲD−Ｒ)
【００５８】
【数１７】dＸc/dt＝ＡcＸc＋Ｂc(ＲD−Ｒ) なお、Ａc，Ｂc，Ｃc，Ｄcは（３×３）（３×１）（１
×３）（１×１）次元の定係数行列である。
×３）（１×１）次元の定係数行列である。
【００５９】次に、コントローラ１７３ｂ，１７３ｃか
ら出力される駆動力配分比λおよび後輪舵角δrを計算
する。この場合、後輪舵角δrによる制御は駆動力配分
比λにおける制御の遅れを補償するようにすることが望
ましい。したがって、駆動力配分比λを決定した後に、
その結果に基づいて後輪舵角δr を決定する。まず、前
記数１６により表された制御入力ｕと駆動トルクＴとに
基づいて、駆動力配分比λを計算する。この駆動力配分
比λによる制御は、前述した駆動力配分比λによる制御
の性質上、駆動トルクＴが大きいとき、またはタイヤの
横滑り角とサイドフォースとの関係が非線形領域になっ
たとき、すなわち実ヨーレートＲと目標ヨーレートＲD
との差ｅが大きくなったとき、駆動力配分比λを大きく
すべきである。したがって、駆動力配分比λを決定する
ために、下記数１８を想定する。
ら出力される駆動力配分比λおよび後輪舵角δrを計算
する。この場合、後輪舵角δrによる制御は駆動力配分
比λにおける制御の遅れを補償するようにすることが望
ましい。したがって、駆動力配分比λを決定した後に、
その結果に基づいて後輪舵角δr を決定する。まず、前
記数１６により表された制御入力ｕと駆動トルクＴとに
基づいて、駆動力配分比λを計算する。この駆動力配分
比λによる制御は、前述した駆動力配分比λによる制御
の性質上、駆動トルクＴが大きいとき、またはタイヤの
横滑り角とサイドフォースとの関係が非線形領域になっ
たとき、すなわち実ヨーレートＲと目標ヨーレートＲD
との差ｅが大きくなったとき、駆動力配分比λを大きく
すべきである。したがって、駆動力配分比λを決定する
ために、下記数１８を想定する。
【００６０】
【数１８】
【００６１】前記数１８中、Ｔmは当該車両の最大トル
ク（車両の最大加速に必要なトルク）であり、係数ＫL
は車種によりチューニング可能な制御係数である。した
がって、前記数１８中の第１項は駆動トルクＴが最大ト
ルクＴm に近づくにしたがって駆動力配分比λを「０」
に近づける項で、急加速時などに車両を安定化させるよ
うに機能する。また、前記数１８中の第２項は、実ヨー
レートＲを目標ヨーレートＲDに近づけるために機能す
るもので、特に制御入力ｕ（目標ヨーレートＲDと実ヨ
ーレートＲとの差ｅ）および駆動トルクＴが大きいとき
効果的である。なお、前記数１８中のsign(Ｒ)は、実ヨ
ーレートＲが正のとき「＋１」になり、同ヨーレートＲ
が負のとき「−１」になる関数であり、車両の右旋回時
と左旋回時の符号の反転を補償するものである。
ク（車両の最大加速に必要なトルク）であり、係数ＫL
は車種によりチューニング可能な制御係数である。した
がって、前記数１８中の第１項は駆動トルクＴが最大ト
ルクＴm に近づくにしたがって駆動力配分比λを「０」
に近づける項で、急加速時などに車両を安定化させるよ
うに機能する。また、前記数１８中の第２項は、実ヨー
レートＲを目標ヨーレートＲDに近づけるために機能す
るもので、特に制御入力ｕ（目標ヨーレートＲDと実ヨ
ーレートＲとの差ｅ）および駆動トルクＴが大きいとき
効果的である。なお、前記数１８中のsign(Ｒ)は、実ヨ
ーレートＲが正のとき「＋１」になり、同ヨーレートＲ
が負のとき「−１」になる関数であり、車両の右旋回時
と左旋回時の符号の反転を補償するものである。
【００６２】次に、この決定した駆動力配分比λを用い
て後輪舵角δr を計算する。この後輪舵角δr は駆動力
配分比λの応答遅れを補償するものであるので、駆動力
配分比λの制御遅れを考慮して、前記数１５で表された
制御入力ｕが前記決定され数１６で表される制御入力ｕ
に常に等しくなるようにコントローラ１７３ｃの出力値
（後輪舵角δr ）を決定する。そこで、駆動力配分比λ
が実際に車両の運動特性に反映する値を駆動力配分比λ
*とすると、この駆動力配分比λ*の制御は一次遅れ系で
あると考えられるので、同配分比λ*は下記数１９のよ
うに表される。
て後輪舵角δr を計算する。この後輪舵角δr は駆動力
配分比λの応答遅れを補償するものであるので、駆動力
配分比λの制御遅れを考慮して、前記数１５で表された
制御入力ｕが前記決定され数１６で表される制御入力ｕ
に常に等しくなるようにコントローラ１７３ｃの出力値
（後輪舵角δr ）を決定する。そこで、駆動力配分比λ
が実際に車両の運動特性に反映する値を駆動力配分比λ
*とすると、この駆動力配分比λ*の制御は一次遅れ系で
あると考えられるので、同配分比λ*は下記数１９のよ
うに表される。
【００６３】
【数１９】
【００６４】ここで、時定数τR は車種毎に予め設定さ
れる値である。そして、前記数１９により表された駆動
力配分比λ* および前記数１６により表された制御入力
ｕを上記数１５に代入して、後輪舵角δrについて解く
と、求めるべき後輪舵角δrは下記数２０のようにな
る。
れる値である。そして、前記数１９により表された駆動
力配分比λ* および前記数１６により表された制御入力
ｕを上記数１５に代入して、後輪舵角δrについて解く
と、求めるべき後輪舵角δrは下記数２０のようにな
る。
【００６５】
【数２０】
【００６６】次に、上記のように構成した実施例の動作
を図６のフローチャートに沿って説明する。
を図６のフローチャートに沿って説明する。
【００６７】イグニッションスイッチがオンされると、
マイクロコンピュータ１５７はステップ１８０にてプロ
グラムの実行を開始し、ステップ１８１〜１９３からな
る循環処理を繰り返し実行する。この循環処理において
は、ステップ１８１にて各センサ１５１〜１５６から前
輪舵角δf、車速Ｖ、横加速度Ｇy、回転数Ｎe ，Ｎtお
よびヨーレートＲを表す検出信号を入力する。ステップ
１８２においては、入力した回転数Ｎe，Ｎtに基づいて
スリップ率Ｓ＝（Ｎt／Ｎe）を計算し、同計算したスリ
ップ率Ｓに基づいてマイクロコンピュータ１５７内のテ
ーブル（図７，８）を参照することによりトルク比ＴR
およびトルク容量ＴCを決定し、これらのトルク比ＴR、
トルク容量ＴCおよび回転数Ｎe を用いた下記数２１
（オートマチックトランスミッションにおいて成立する
関係式）の演算の実行によりトランスミッション１１３
からセンターデファレンシャル１１４に出力される駆動
トルクＴを計算する。
マイクロコンピュータ１５７はステップ１８０にてプロ
グラムの実行を開始し、ステップ１８１〜１９３からな
る循環処理を繰り返し実行する。この循環処理において
は、ステップ１８１にて各センサ１５１〜１５６から前
輪舵角δf、車速Ｖ、横加速度Ｇy、回転数Ｎe ，Ｎtお
よびヨーレートＲを表す検出信号を入力する。ステップ
１８２においては、入力した回転数Ｎe，Ｎtに基づいて
スリップ率Ｓ＝（Ｎt／Ｎe）を計算し、同計算したスリ
ップ率Ｓに基づいてマイクロコンピュータ１５７内のテ
ーブル（図７，８）を参照することによりトルク比ＴR
およびトルク容量ＴCを決定し、これらのトルク比ＴR、
トルク容量ＴCおよび回転数Ｎe を用いた下記数２１
（オートマチックトランスミッションにおいて成立する
関係式）の演算の実行によりトランスミッション１１３
からセンターデファレンシャル１１４に出力される駆動
トルクＴを計算する。
【００６８】
【数２１】Ｔ＝ＴCＴRＮe2 なお、マニアルトランスミッション車の場合、またはオ
ートマチックトランスミッション車の場合でも、前記数
２１の演算に代えて、トランスミッション１１３の出力
軸のトルクを歪ゲージなどにより測定し、この測定結果
を駆動トルクＴとするようにしてもよい。
ートマチックトランスミッション車の場合でも、前記数
２１の演算に代えて、トランスミッション１１３の出力
軸のトルクを歪ゲージなどにより測定し、この測定結果
を駆動トルクＴとするようにしてもよい。
【００６９】次に、ステップ１８３にて横加速度Ｇy 、
車速ＶおよびヨーレートＲを用いた下記数２２の疑似積
分演算の実行により車両の横滑り角βを計算する。
車速ＶおよびヨーレートＲを用いた下記数２２の疑似積
分演算の実行により車両の横滑り角βを計算する。
【００７０】
【数２２】
【００７１】ただし、前記数２２中の時定数τB は車種
に応じて予め定めた定数であり、ｓはラプラス演算子で
ある。
に応じて予め定めた定数であり、ｓはラプラス演算子で
ある。
【００７２】次に、ステップ１８４〜１８６にて、上記
第１実施例のステップ６３〜６５の処理と同様に、横滑
り角βの絶対値｜β｜および車速Ｖの値に応じて係数Ｋ
を計算する。なお、この第２実施例においても、ステッ
プ１８４〜１８６にて、上記第１実施例の変形例のステ
ップ６３ａ，６４ａ，６５の処理と同様に、横滑り角速
度dβ/dtの絶対値｜dβ/dt｜および車速Ｖに応じて係数
Ｋを決定するようにしてもよい。これらのステップ１８
４〜１８６の処理後、ステップ１８７にて、前記決定し
た係数Ｋおよび前輪舵角δf を用いた下記数２３の演算
の実行により目標ヨーレートＲD を計算する。
第１実施例のステップ６３〜６５の処理と同様に、横滑
り角βの絶対値｜β｜および車速Ｖの値に応じて係数Ｋ
を計算する。なお、この第２実施例においても、ステッ
プ１８４〜１８６にて、上記第１実施例の変形例のステ
ップ６３ａ，６４ａ，６５の処理と同様に、横滑り角速
度dβ/dtの絶対値｜dβ/dt｜および車速Ｖに応じて係数
Ｋを決定するようにしてもよい。これらのステップ１８
４〜１８６の処理後、ステップ１８７にて、前記決定し
た係数Ｋおよび前輪舵角δf を用いた下記数２３の演算
の実行により目標ヨーレートＲD を計算する。
【００７３】
【数２３】
【００７４】なお、数２３中のτは予め決められた時定
数、ｓはラプラス演算子である。また、係数ａ，ｂは下
記数２４，２５で表される車速Ｖに応じて変化する値で
あり、前記数２３の演算の実行の前に計算される。
数、ｓはラプラス演算子である。また、係数ａ，ｂは下
記数２４，２５で表される車速Ｖに応じて変化する値で
あり、前記数２３の演算の実行の前に計算される。
【００７５】
【数２４】
【００７６】
【数２５】
【００７７】なお、前記数２４，２５中の値ａF,ａR,Ｃ
F,ＣR,Ｉ,ｍ は前述した車両に固有の定数である。
F,ＣR,Ｉ,ｍ は前述した車両に固有の定数である。
【００７８】次に、ステップ１８８にて前記計算した目
標ヨーレートＲD と検出したヨーレートＲを用いた前記
数１６の演算の実行により制御入力ｕを計算する。この
場合の中間変数Ｘc は前述した数１７により定義される
もので、係数行列Ａc，Ｂc，Ｃc，Ｄcは予め決められた
ものである。
標ヨーレートＲD と検出したヨーレートＲを用いた前記
数１６の演算の実行により制御入力ｕを計算する。この
場合の中間変数Ｘc は前述した数１７により定義される
もので、係数行列Ａc，Ｂc，Ｃc，Ｄcは予め決められた
ものである。
【００７９】次に、ステップ１８９にて前記計算した駆
動トルクＴおよび制御入力ｕと前記検出したヨーレート
Ｒとを用いた数１８の演算の実行により駆動力配分比λ
を計算する。この数１８において、最大トルクＴm およ
び係数ＫL は車種により予め決められた値である。次
に、ステップ１９０にてこの駆動力配分比λを用いた前
記数１９の演算の実行により時間遅れを考慮した駆動力
配分比λ* を計算する。この場合、係数τR は車種に応
じて予め決められた値である。次に、ステップ１９１に
て前記計算した車両の横滑り角β、駆動力配分比λ* お
よび駆動トルクＴと、車速Ｖ、ヨーレートＲおよび前輪
舵角δf とを用いた数２０の演算の実行によりフィード
バック制御のための後輪舵角δr を計算する。この数２
０においても、その他の値は前述した車両に固有の定数
である。
動トルクＴおよび制御入力ｕと前記検出したヨーレート
Ｒとを用いた数１８の演算の実行により駆動力配分比λ
を計算する。この数１８において、最大トルクＴm およ
び係数ＫL は車種により予め決められた値である。次
に、ステップ１９０にてこの駆動力配分比λを用いた前
記数１９の演算の実行により時間遅れを考慮した駆動力
配分比λ* を計算する。この場合、係数τR は車種に応
じて予め決められた値である。次に、ステップ１９１に
て前記計算した車両の横滑り角β、駆動力配分比λ* お
よび駆動トルクＴと、車速Ｖ、ヨーレートＲおよび前輪
舵角δf とを用いた数２０の演算の実行によりフィード
バック制御のための後輪舵角δr を計算する。この数２
０においても、その他の値は前述した車両に固有の定数
である。
【００８０】前述のようにして駆動力配分比λおよび後
輪舵角δr を計算した後、マイクロコンピュータ１５７
はステップ１９２にて駆動力配分比λを表す制御信号を
駆動系制御回路１５８に出力し、ステップ１９３にて後
輪舵角δr を表す制御信号を操舵系制御回路１６１に出
力する。駆動系制御回路１５８は前記制御信号に応じて
圧力制御バルブ１２５を制御し、湿式多板クラッチ１２
３における油圧を前記制御信号に対応した圧力に設定制
御する。これにより、トランスミッション１１３からの
駆動トルクが駆動力配分比λに応じてフロントプロペラ
シャフト１１５およびリヤプロペラシャフト１１６に分
配されるので、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ１，
ＲＷ２の各駆動トルクが同配分比λに応じたものにな
る。また、操舵系制御回路１６１は制御信号により表さ
れた後輪舵角δr と後輪舵角センサ１６２からの検出信
号により表された後輪舵角との差を表す制御信号をサー
ボバルブ１４４に出力し、同バルブ１４４は前記差がな
くなるようにパワーシリンダ１４３に対する作動油の給
排を制御する。これにより、パワーシリンダ１４３はリ
レーロッド１４１を駆動して、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を後
輪舵角δr に操舵する。
輪舵角δr を計算した後、マイクロコンピュータ１５７
はステップ１９２にて駆動力配分比λを表す制御信号を
駆動系制御回路１５８に出力し、ステップ１９３にて後
輪舵角δr を表す制御信号を操舵系制御回路１６１に出
力する。駆動系制御回路１５８は前記制御信号に応じて
圧力制御バルブ１２５を制御し、湿式多板クラッチ１２
３における油圧を前記制御信号に対応した圧力に設定制
御する。これにより、トランスミッション１１３からの
駆動トルクが駆動力配分比λに応じてフロントプロペラ
シャフト１１５およびリヤプロペラシャフト１１６に分
配されるので、前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ１，
ＲＷ２の各駆動トルクが同配分比λに応じたものにな
る。また、操舵系制御回路１６１は制御信号により表さ
れた後輪舵角δr と後輪舵角センサ１６２からの検出信
号により表された後輪舵角との差を表す制御信号をサー
ボバルブ１４４に出力し、同バルブ１４４は前記差がな
くなるようにパワーシリンダ１４３に対する作動油の給
排を制御する。これにより、パワーシリンダ１４３はリ
レーロッド１４１を駆動して、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を後
輪舵角δr に操舵する。
【００８１】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記実施例によれば、検出されたヨーレートＲが前記目標
ヨーレートＲD に等しくなるように、前輪ＦＷ１，ＦＷ
２と後輪ＲＷ１，ＲＷ２の駆動トルクが前記駆動力配分
比λにしたがってフィードバック制御されるとともに、
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が前記後輪舵角δr にしたがってフ
ィードバック制御される。そして、この場合も、目標ヨ
ーレートＲD は、前記ステップ１８４〜１８７の処理に
より、原則的には前輪舵角δf および車速Ｖに応じて決
定されるとともに、横滑り角β（横滑り角速度dβ/dt）
および車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなる値に
設定されるので、上記第１実施例と同様に、タイヤは常
に車体のヨーレートを支えることができて車両の操安性
が良好となる。
記実施例によれば、検出されたヨーレートＲが前記目標
ヨーレートＲD に等しくなるように、前輪ＦＷ１，ＦＷ
２と後輪ＲＷ１，ＲＷ２の駆動トルクが前記駆動力配分
比λにしたがってフィードバック制御されるとともに、
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が前記後輪舵角δr にしたがってフ
ィードバック制御される。そして、この場合も、目標ヨ
ーレートＲD は、前記ステップ１８４〜１８７の処理に
より、原則的には前輪舵角δf および車速Ｖに応じて決
定されるとともに、横滑り角β（横滑り角速度dβ/dt）
および車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなる値に
設定されるので、上記第１実施例と同様に、タイヤは常
に車体のヨーレートを支えることができて車両の操安性
が良好となる。
【００８２】さらに、この第２実施例においては、駆動
力配分比λおよび後輪舵角δr の決定の際、検出された
ヨーレートＲが前記目標ヨーレートＲD に等しくなるよ
うに、フィードバック制御用の制御入力ｕが決定され
て、この制御入力ｕが駆動力配分比λおよび後輪舵角δ
r に分配される。そして、このような制御においては、
後輪ＲＷ１，ＲＷ２はパワーシリンダ１４３により直接
的に制御されるので、同制御に対する車両のヨー運動変
化の応答性は速いが、後輪ＲＷ１，ＲＷ２への駆動力が
大きかったり、横滑り角が大きくなるとヨー運動への影
響度は小さくなる。一方、駆動力配分の制御は湿式多板
クラッチ１２３により制御され、車両のヨー運動に対す
る応答性は悪いが、後輪ＲＷ１，ＲＷ２への駆動トルク
が大きかったり、横滑り角が大きくなっても前記影響度
は大きい。したがって、前後輪の駆動力配分が車両のヨ
ー運動を安定化すると同時に、後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操
舵が駆動力配分の制御遅れを補うので、駆動力配分およ
び後輪操舵の両制御を行う第２実施例によれば、車両の
ヨー運動の制御が、駆動トルクが大きかったり、横滑り
角が大きくなっても常に安定して行われる。すなわち、
駆動力配分および後輪操舵の両制御により限界域におけ
るヨー運動の制御が可能となるため、限界域での車両の
安定化を図る効果を充分発揮させることができる。
力配分比λおよび後輪舵角δr の決定の際、検出された
ヨーレートＲが前記目標ヨーレートＲD に等しくなるよ
うに、フィードバック制御用の制御入力ｕが決定され
て、この制御入力ｕが駆動力配分比λおよび後輪舵角δ
r に分配される。そして、このような制御においては、
後輪ＲＷ１，ＲＷ２はパワーシリンダ１４３により直接
的に制御されるので、同制御に対する車両のヨー運動変
化の応答性は速いが、後輪ＲＷ１，ＲＷ２への駆動力が
大きかったり、横滑り角が大きくなるとヨー運動への影
響度は小さくなる。一方、駆動力配分の制御は湿式多板
クラッチ１２３により制御され、車両のヨー運動に対す
る応答性は悪いが、後輪ＲＷ１，ＲＷ２への駆動トルク
が大きかったり、横滑り角が大きくなっても前記影響度
は大きい。したがって、前後輪の駆動力配分が車両のヨ
ー運動を安定化すると同時に、後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操
舵が駆動力配分の制御遅れを補うので、駆動力配分およ
び後輪操舵の両制御を行う第２実施例によれば、車両の
ヨー運動の制御が、駆動トルクが大きかったり、横滑り
角が大きくなっても常に安定して行われる。すなわち、
駆動力配分および後輪操舵の両制御により限界域におけ
るヨー運動の制御が可能となるため、限界域での車両の
安定化を図る効果を充分発揮させることができる。
【図１】 本発明の第１実施例を示す車両の全体概略図
である。
である。
【図２】 図１の目標ヨーレート演算回路にて実行され
るプログラムのフローチャートである。
るプログラムのフローチャートである。
【図３】 (Ａ)は関数データΔRLの特性図、(Ｂ)は関数
データのΔFRの特性図である。
データのΔFRの特性図である。
【図４】 図２の変形例に係るプログラムのフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】 本発明の第２実施例を示す車両の全体概略図
である。
である。
【図６】 図５のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図７】 オートマチックトランスミッションにおける
スリップ率に対するトルク比の特性グラフである。
スリップ率に対するトルク比の特性グラフである。
【図８】 オートマチックトランスミッションにおける
スリップ率に対するトルク容量の特性グラフである。
スリップ率に対するトルク容量の特性グラフである。
【図９】 図５の車両にて行われる制御のシステム図で
ある。
ある。
Ａ…前輪操舵装置、Ｂ…後輪操舵装置、Ｃ…ブレーキ装
置、Ｄ…電気制御装置、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ
１，ＲＷ２…後輪、１１…操舵ハンドル、４１…前輪舵
角センサ、４２…車速センサ、４３…横加速度センサ、
４４…ヨーレートセンサ、４５ａ〜４５ｄ…車輪速セン
サ、４６…目標ヨーレート演算回路、４７……後輪操舵
制御回路、４８…車輪速演算回路、Ｅ…駆動力伝達装
置、Ｆ…前輪操舵装置、Ｇ…後輪操舵装置、Ｈ…電気制
御装置、１１１…エンジン、１１３…トランスミッショ
ン、１１４…センターデファレンシャル、１２３…湿式
多板クラッチ、１２５…圧力制御バルブ、１３１…操舵
ハンドル、１４１…リレーロッド、１４３…パワーシリ
ンダ、１４４…サーボバルブ、１５１…前輪舵角セン
サ、１５２…車速センサ、１５３…横加速度センサ、１
５４，１５５…回転数センサ，１５６…ヨーレートセン
サ、１５７…マイクロコンピュータ、１５８…駆動系制
御回路、１６１…操舵系制御回路。
置、Ｄ…電気制御装置、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ
１，ＲＷ２…後輪、１１…操舵ハンドル、４１…前輪舵
角センサ、４２…車速センサ、４３…横加速度センサ、
４４…ヨーレートセンサ、４５ａ〜４５ｄ…車輪速セン
サ、４６…目標ヨーレート演算回路、４７……後輪操舵
制御回路、４８…車輪速演算回路、Ｅ…駆動力伝達装
置、Ｆ…前輪操舵装置、Ｇ…後輪操舵装置、Ｈ…電気制
御装置、１１１…エンジン、１１３…トランスミッショ
ン、１１４…センターデファレンシャル、１２３…湿式
多板クラッチ、１２５…圧力制御バルブ、１３１…操舵
ハンドル、１４１…リレーロッド、１４３…パワーシリ
ンダ、１４４…サーボバルブ、１５１…前輪舵角セン
サ、１５２…車速センサ、１５３…横加速度センサ、１
５４，１５５…回転数センサ，１５６…ヨーレートセン
サ、１５７…マイクロコンピュータ、１５８…駆動系制
御回路、１６１…操舵系制御回路。
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のステアリング特性を変更可能なス
テアリング特性変更装置を備えた車両に適用され、車速
を検出する車速検出手段と、前輪舵角を検出する前輪舵
角検出手段と、車体のヨーレートを検出するヨーレート
検出手段と、前記検出された車速および前輪舵角に基づ
いて目標ヨーレートを決定する目標ヨーレート決定手段
と、前記決定目標ヨーレートと前記検出ヨーレートとの
差に応じた制御信号を前記ステアリング特性変更装置に
出力して両ヨーレートの差をなくすように制御する制御
手段とを備えた車両のヨー運動制御装置において、車両
の横滑り角または横滑り角速度を検出する横滑り角検出
手段と、前記検出された横滑り角または横滑り角速度が
大きいとき前記決定される目標ヨーレートを減少させる
補正手段とを設けたことを特徴とする車両のヨー運動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10693592A JP3109236B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 車両のヨー運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10693592A JP3109236B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 車両のヨー運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05301574A true JPH05301574A (ja) | 1993-11-16 |
| JP3109236B2 JP3109236B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=14446256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10693592A Expired - Fee Related JP3109236B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 車両のヨー運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3109236B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11152056A (ja) * | 1997-11-21 | 1999-06-08 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両のステアリング装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010044260A1 (de) | 2010-09-03 | 2012-03-08 | Ecco Sko A/S | Schaftanordnung für Schuhwerk sowie Schuhwerk damit |
-
1992
- 1992-04-24 JP JP10693592A patent/JP3109236B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11152056A (ja) * | 1997-11-21 | 1999-06-08 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両のステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3109236B2 (ja) | 2000-11-13 |
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