JPH05296071A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トルクダウン要求条件の成立時（ＡＴ車の変速
時、ＭＴ車のサージング防止時、トラクションコントロ
ールによるスリップ防止時）に、使用される燃料の気化
熱と、エンジン負荷との双方に対応して、エンジン出力
低下の補正量を増量することで、充分なトルクダウンの
実行を図る。 【構成】トルクダウン要求条件の成立を判定する判定手
段５４と、判定手段５４によるトルクダウン要求条件の
成立時に、エンジン出力を低下させるようにエンジン制
御量を補正する制御量補正手段５３と、使用燃料の燃料
組成に係わる気化率を検出する燃料検出手段と、上記燃
料検出手段により検出された気化率が高い程、エンジン
出力低下の補正量を増量するように補正する第１増量補
正手段５５と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段
５１と、負荷検出手段５１により検出されたエンジン負
荷が高い程、エンジン出力の補正量を増量するように補
正する第２増量補正手段５６とを備えたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、自動変速機
付きエンジンの変速時、マニュアルトランスミッション
付きエンジンの加減速過渡時における車体前後振動抑制
時、トラクションコントロール時などのトルクダウン要
求条件の成立時に、エンジン出力を低下させるようなエ
ンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例のエンジンの制御装置とし
ては、例えば、特開平２−３０９３５号公報に記載の装
置がある。すなわち、自動変速機付きエンジンにおてい
変速時のショックを緩和するために、同変速時にエンジ
ン出力を低下すべくエンジン制御量（例えば点火時期や
燃料噴射量）を低下させると共に、使用される燃料のオ
クタン価が高い時は、低い時に比較して上述のエンジン
制御量の低下補正量をさらに増大するように構成して、
変速ショックを防止したエンジンの制御装置である。

【０００３】この従来装置において使用される燃料がガ
ソリンである場合には、特に問題は生じないが、代替化
および低公害化を目的としてアルコール含有燃料（ガソ
リンにアルコールを混合させた燃料）を用いる場合に
は、次の問題点が発生する。

【０００４】つまり図１２に示すように、アルコール濃
度が大となると、燃料中の気化熱が大きくなり、低温と
なる関係上、吸入空気量の密度が高くなり、空気の充填
効率が増大し、エンジン出力が向上する。

【０００５】また図１３に示すように同一のアルコール
濃度であっても、スロットル開度ＴＶＯが全開方向に操
作されるエンジン負荷の高負荷領域になる程、吸入空気
量が増大するので、ガソリンのみを使用する場合と比較
して、トルクの増量幅が大きくなる。

【０００６】このため、上述の従来装置において、アル
コール含有燃料を使用すると、エンジン制御量の低下補
正量が不充分となり、良好な変速ショック防止を図るこ
とができない問題点があった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、トルクダウン要求条件の成立時（ＡＴ車の
変速時、ＭＴ車のサージング防止時、トラクションコン
トロールによるスリップ防止時、その他）に、使用され
る燃料の気化熱と、エンジン負荷との双方に対応して、
エンジン出力低下の補正量を増量することで、充分なト
ルクダウンを実行することができるエンジンの制御装置
の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項２記載の発明は、トルク
ダウン要求条件の成立時に、使用されるアルコール含有
燃料のアルコール濃度と、エンジン負荷との双方に対応
して、エンジン出力低下の補正量を増量することで、充
分なトルクダウンを実行することができるエンジンの制
御装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または請求項２記載の発明の目的と併せて、ＡＴ
車の変速ショックを確実に防止することができるエンジ
ンの制御装置の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１または請求項２記載の発明の目的と併せて、ＭＴ
車変速後の車体前後振動いわゆるサージングを確実に抑
制することができるエンジンの制御装置の提供を目的と
する。

【００１１】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１または請求項２記載の発明の目的と併せて、駆動
輪と従動輪との車速差によるスリップを確実に収束する
ことができるエンジンの制御装置の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、トルクダウン要求条件の成立を判定する判定
手段と、上記判定手段によるトルクダウン要求条件の成
立時に、エンジン出力を低下させるようにエンジン制御
量を補正する制御量補正手段と、使用燃料の燃料組成に
係わる気化率を検出する燃料検出手段と、上記燃料検出
手段により検出された気化率が高い程、エンジン出力低
下の補正量を増量するように補正する第１増量補正手段
と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、上記負
荷検出手段により検出されたエンジン負荷が高い程、エ
ンジン出力低下の補正量を増量するように補正する第２
増量補正手段とを備えたエンジンの制御装置であること
を特徴とする。

【００１３】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１の発明の構成と併せて、上記燃料をアルコール含
有燃料に設定すると共に、上記燃料検出手段をアルコー
ル濃度検出手段に設定したエンジンの制御装置であるこ
とを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または請求項２記載の発明の構成と併せて、上記
トルクダウン要求条件を変速機付きエンジンの変速時に
設定したエンジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１５】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１または請求項２記載の発明の構成と併せて、上記
トルクダウン要求条件を変速機付きエンジンにおける変
速後の車体前後振動抑制時に設定したエンジンの制御装
置であることを特徴とする。

【００１６】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１または請求項２記載の発明の構成と併せて、上記
トルクダウン要求条件を、駆動輪と従動輪との車速差に
よるスリップを収束するトラクション制御時に設定した
エンジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１７】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、上述の判定手段によりトルクダウン要求条件の成立
であることが判定された時、上述の制御量補正手段はエ
ンジンの出力を低下させるようにエンジン制御量（例え
ば点火時期や燃料噴射量その他）を補正するが、上述の
燃料検出手段により検出された使用燃料の気化率が高い
程、上述の第１増量補正手段でエンジン出力低下の補正
量を増量するように補正し、また上述の負荷検出手段に
より検出されるエンジン負荷が高い程、上述の第２増量
補正手段でエンジン出力低下の補正量を増量するように
補正する。

【００１８】このため、使用される燃料の気化熱が大
で、体積効率およびエンジン出力が大となる時、並びに
エンジン負荷が高く、トルクの増量幅が大となる時、こ
れら気化熱とエンジン負荷との双方に対応して、エンジ
ン出力低下の補正量を増量することができるので、充分
なトルクダウンを実行することができる効果がある。

【００１９】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、使用されるア
ルコール含有燃料のアルコール濃度が大で、体積効率お
よびエンジン出力が大となる時、並びにエンジン負荷が
高く、トルクの増量幅が大となる時、これらアルコール
濃度とエンジン負荷との双方に対応して、エンジン出力
低下の補正量を増量することができるので、充分なトル
クダウンを実行することができる効果がある。

【００２０】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１または請求項２記載の発明の効果と併せ
て、変速機付きエンジンの変速時に上述のエンジン出力
低下の補正量の増量補正が実行されるので、ＡＴ車の変
速ショックを確実に防止することができる効果がある。

【００２１】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１または請求項２記載の発明の効果と併せ
て、変速機付きエンジンにおける変速後の車体前後振動
抑制時に上述のエンジン出力低下の補正量の増量補正が
実行されるので、ＭＴ車の変速後における車体前後振動
いわゆるサージングを確実に防止することができる効果
がある。

【００２２】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１または請求項２記載の発明の効果と併せ
て、駆動輪と従動輪との車速差によるスリップを収束す
るトラクション制御時に、上述のエンジン出力低下の補
正量の増量補正が実行されるので、上述の如きスリップ
を確実に収束することができる効果がある。

【００２３】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの制御装置を示し、図１におい
て、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の後位にエアフ
ロセンサ２を接続して、このエアフロセンサ２で吸入空
気量Ｑを検出すべく構成している。

【００２４】上述のエアフロセンサ２の後位にはスロッ
トルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内のス
ロットルチャンバ４には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁５を配設している。そして、このスロットル弁５
下流の吸気通路には、所定容積を有する拡大室としての
サージタンク６を接続し、このサージタンク６下流に吸
気ポート７と連通する吸気マニホルド８を接続すると共
に、この吸気マニホルド８にはインジェクタ９を配設し
ている。

【００２５】一方、エンジン１０の燃焼室と適宜連通す
る上述の吸気ポート７および排気ポート１１には、動弁
機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２と排
気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッドには
スパークギャップを上述の燃焼室に臨ませた点火プラグ
１４を取付けている。

【００２６】上述の排気ポート１１と連通する排気通路
１５にＯ2 センサ１６を配設すると共に、この排気通路
１５の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバータい
わゆるキャタリストを接続している。

【００２７】また、上述のスロットル弁５をバイパスす
るバイパス通路１７を設け、このバイパス通路１７には
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構としての
ＩＳＣバルブ１８を介設する一方、エアクリーナ１のエ
レメント１９下流側には吸気温センサ２０を、スロット
ルボディ３にはスロットルセンサ２１を、ウォータジャ
ケットには水温センサ２２をそれぞれ配設している。上
述のエンジン１０は燃料組成により気化熱が可変する燃
料、例えばアルコール含有燃料（ガソリンにアルコール
を混合させた燃料）を使用する。

【００２８】上述のアルコール含有燃料をインジェクタ
９に供給する燃料供給系は次のように構成している。す
なわち、図１に示すように、フューエルタンク２３にサ
クション部に配設したフューエルポンプ２４を設け、こ
のフューエルポンプ２４の吐出ライン２５に、フィルタ
２６およびアルコール濃度センサ２７を介して上述のイ
ンジェクタ９を接続している。

【００２９】ここで、上述のアルコール濃度センサ２７
は、例えば図２に示すように、ガソリンにアルコールが
混合されたアルコール含有燃料Ｆの屈折率測定用の光を
発生するＬＥＤ（light emission diode、発光ダイオー
ド）２８と、このＬＥＤ２８の発光を制御する発光制御
手段２９と、ＬＥＤ２８からの光を平行光線にするコリ
メートレンズ３０と、このコリメートレンズ３０からの
光を透過するロッドプリズム３１と、このロッドプリズ
ム３１の透過光を受光するように燃料Ｆを導入する燃料
導入部３２と、燃料透過光を反射する反射鏡としてのミ
ラー３３と、このミラー３３からの反射光を受光して、
収束させるコンデンサレンズ３４と、このコンデンサレ
ンズ３４の透過光を受けるＰＳＤ（Position Sensitive
Detector ）すなわちコンデンサレンズ３４から自己の
位置を検出しつつ、受光する位置検出受光装置３５とを
備えている。

【００３０】上述の位置検出受光装置３５は、上記反射
光を受光できる位置に移動することで、燃料Ｆの屈折率
の変化にともなう光路変化を検出する。この場合、上述
の位置検出受光装置３５は、図３に示すように同装置３
５の位置に対応した電圧を出力するので、この電圧値を
換算することによりアルコール濃度を検出することがで
きる。なお、アルコール濃度センサ２７は上記構成のセ
ンサに限定されるものではない。

【００３１】図４はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ５０は、エアフロセンサ２からの吸入空気量
Ｑ、水温センサ２２からのエンジン水温ｔ、スロットル
センサ２１からのスロットル開度ＴＶＯ、アルコール濃
度センサ２７からのアルコール濃度ａｌ、ディストリビ
ュータ３６からのエンジン回転数Ｎｅ、ＡＴ車のタービ
ン回転センサ３７からのタービン回転数Ｎｔ、インヒビ
タスイッチ３８からの変速信号ｓｈ、前輪車速センサ３
９からの前輪車速Ｖｆ、後輪車速センサ４０からの後輪
車速Ｖｒの各信号入力に基づいて、ＲＯＭ４１に格納し
たプログラムに従って、インジェクタ９、点火プラグ１
４を駆動制御し、またＲＡＭ４３は図５に示す第１マッ
プ、図６に示す第２マップ、図７に示す第３マップ、始
動用点火時期に相当するデータ、燃料の始動噴射量Ｔｓ
（図９参照）に相当するデータなどの必要なデータやマ
ップを記憶する。

【００３２】ここで、上述の第１マップ（図５参照）
は、横軸にトルクＴをとり、縦軸にトルクダウンのベー
スとしての基本点火時期ＩＢをとって、トルクＴが大き
い程、エンジン出力を低下させる目的で基本点火時期Ｉ
Ｂをリタード側に補正するように設定したマップであ
る。

【００３３】また上述の第２マップ（図６参照）は、横
軸にアルコール濃度ａｌをとり、縦軸に濃度補正量ＩＭ
１をとって、アルコール濃度ａｌが高い程、エンジン出
力をより一層低下させる目的で濃度補正量ＩＭ１をリタ
ード側に補正するように設定したマップである。

【００３４】さらに上述の第３マップ（図７参照）は、
横軸にエンジン負荷ＣＥをとり、縦軸に負荷補正量ＩＭ
２をとって、エンジン負荷ＣＥが大きい程、エンジン出
力をより一層低下させる目的で負荷補正量ＩＭ２をリタ
ード側に補正するように設定したマップである。

【００３５】しかも、上述のＣＰＵ５０は、トルクダウ
ン要求条件の成立を判定する判定手段（図８のフローチ
ャートにおける第４ステップ５４参照）と、上述の判定
手段によるトルクダウン要求条件の成立時に、エンジン
出力を低下させるようにエンジン制御量（ここでは基本
点火時期ＩＢ）をリタード側に補正する制御量補正手段
（図８のフローチャートにおける第３ステップ５３参
照）と、アルコール濃度センサ２７により検出されたア
ルコール濃度ａｌが高い程、エンジン出力低下の補正量
（濃度補正量ＩＭ１）を増量するように補正する第１増
量補正手段（図８のフローチャートにおける第５ステッ
プ５５参照）と、エンジンの負荷ＣＥを演算式ＣＥ＝Ｑ
／Ｎｅに基づいて演算する負荷検出手段（図８のフロー
チャートにおける第１ステップ５１参照）と、上述の負
荷検出手段により検出されたエンジン負荷ＣＥが高い
程、エンジン出力低下の補正量（負荷補正量ＩＭ２）を
増量するように補正する第２増量補正手段（図８のフロ
ーチャートにおける第６ステップ５６参照）とを兼ね
る。

【００３６】このように構成したエンジンの制御装置の
作用を、図８に示すフローチャートを参照して以下に詳
述する。なお、図８に示す実施例はＡＴ車の変速時のシ
ョックを、点火リタード制御することにより、防止する
場合の実施例である。

【００３７】第１ステップ５１で、ＣＰＵ５０は吸入空
気量Ｑ、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、エ
ンジン水温ｔ、変速信号ｓｈ、アルコール濃度ａｌ、ス
ロットル開度ＴＶＯなどの必要な各種信号の読込みを実
行すると共に、演算式ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅに基づいてエンジ
ン負荷ＣＥを算出する。

【００３８】次に第２ステップ５２で、ＣＰＵ５０はエ
ンジン始動中（クランキング中）か否かを判定し、エン
ジン始動中の場合には第１２ステップ６２にスキップ
し、この第１２ステップ６２で、ＣＰＵ５０はＲＡＭ４
３から始動用点火時期を読出して、設定した後に次の第
９ステップ５９で、ＣＰＵ５０は上述の始動用点火時期
で点火プラグ１４を駆動する。

【００３９】一方、始動完了時には次の第３ステップ５
３に移行し、この第３ステップ５３で、ＣＰＵ５０は図
５の第１マップから基本点火時期ＩＢを読出して、設定
する。

【００４０】次に第４ステップ５４で、ＣＰＵ５０はト
ルクダウン実行条件が成立したか否かを判定する。この
場合はＡＴ車の変速時のショックを点火リタード制御に
より防止する関係上、変速中であることと、エンジン水
温ｔが所定値以上であることと、スロットル開度ＴＶＯ
が所定値以上であることとの論理積（ＡＮＤ論理）によ
り、トルクダウン実行条件成立の可否を判定し、トルク
ダウン実行条件成立時には次の第５ステップ５５に移行
する一方、トルクダウン実行条件非成立時には別の第１
０ステップ６０にスキップする。

【００４１】上述の第１０ステップ６０で、ＣＰＵ５０
は濃度補正量ＩＭ１を零に設定し、次の第１１ステップ
６１で、ＣＰＵ５０は負荷補正量ＩＭ２を零に設定する
一方、上述の第５ステップ５５では、ＣＰＵ５０は図６
に示す第２マップからアルコール濃度ａｌに対応する濃
度補正量ＩＭ１を読出して、設定し、さらに次の第６ス
テップ５６で、ＣＰＵ５０は図７に示す第３マップから
エンジン負荷ＣＥに対応する負荷補正量ＩＭ２を読出し
て、設定する。

【００４２】次に第７ステップ５７で、ＣＰＵ５０はそ
の他の補正量ＩＣを設定した後に、次の第８ステップ５
８で、ＣＰＵ５０は次式に基づいて最終点火時期ＩＧを
演算する。

【００４３】ＩＧ＝ＩＢ＋ＩＭ１＋ＩＭ２＋ＩＣ 次に第９ステップ５９で、ＣＰＵ５０は上述の第８ステ
ップ５８において既に演算された最終点火時期ＩＧで点
火プラグ１４を駆動する。

【００４４】このように上述の判定手段（第４ステップ
５４参照）によりトルクダウン要求条件の成立であるこ
とが判定された時、上述の制御量補正手段（第３ステッ
プ５３参照）はエンジン出力を低下させるように点火時
期をリタード側に補正するが、上述のアルコール濃度セ
ンサ２７により検出された使用燃料（アルコール含有燃
料）のアルコール濃度が高い程、上述の第１増量補正手
段（第５ステップ５５参照）でエンジン出力低下の補正
量（リタード量）を増量するように補正し、また上述の
負荷検出手段（第１ステップ５１参照）により検出され
たエンジン負荷ＣＥが高い程、上述の第２増量補正手段
（第６ステップ５６参照）でエンジン出力低下の補正量
（リタード量）を増量するように補正する。

【００４５】この結果、使用されるアルコール含有燃料
のアルコール濃度が高く、体積効率およびエンジン出力
が大となる時、並びにエンジン負荷ＣＥが高く、トルク
の増量幅が大となる時、これらアルコール濃度とエンジ
ン負荷との双方に対応して、エンジン出力低下の補正量
（点火リタード量）を増量するので、ＡＴ車の変速時に
おけるショックを確実に防止することができる効果があ
る。

【００４６】図９はエンジン制御装置の他の実施例を示
すフローチャートで、この実施例はＡＴ車の変速時のシ
ョックを、燃料噴射量の減量制御により防止する実施例
である。

【００４７】すなわち、第１ステップ７１で、ＣＰＵ５
０は吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転
数Ｎｔ、エンジン水温ｔ、変速信号ｓｈ、アルコール濃
度ａｌ、スロットル開度ＴＶＯなどの必要な各種信号の
読込みを実行すると共に、演算式ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅに基づ
いてエンジン負荷ＣＥを算出する。

【００４８】次に第２ステップ７２で、ＣＰＵ５０はエ
ンジン始動中（クランキング中）か否かを判定し、エン
ジン始動中の場合には第１２ステップ８２にスキップ
し、この第１２ステップ８２で、ＣＰＵ５０はＲＡＭ４
３から始動噴射量Ｔｓを読出して、設定した後に次の第
９ステップ７９で、ＣＰＵ５０は上述の始動用噴射量Ｔ
ｓでインジェクタ９を駆動する。

【００４９】一方、始動完了時には次の第３ステップ７
３に移行し、この第３ステップ７３で、ＣＰＵ５０は図
示しないマップから燃料基本噴射量Ｔｐを読出して、設
定する。

【００５０】次に第４ステップ７４で、ＣＰＵ５０はト
ルクダウン実行条件が成立したか否かを判定する。この
場合はＡＴ車の変速時のショックを燃料噴射量の減量制
御により防止する関係上、変速中であることと、エンジ
ン水温ｔが所定値以上であることと、スロットル開度Ｔ
ＶＯが所定値以上であることとの論理積（ＡＮＤ論理）
により、トルクダウン実行条件成立の可否を判定し、ト
ルクダウン実行条件成立時には次の第５ステップ７５に
移行する一方、トルクダウン実行条件非成立時には別の
第１０ステップ８０にスキップする。

【００５１】上述の第１０ステップ８０で、ＣＰＵ５０
は濃度補正減分量Ｔｍ１を零に設定し、次の第１１ステ
ップ８１で、ＣＰＵ５０は負荷補正減分量Ｔｍ２を零に
設定する一方、上述の第５ステップ７５では、ＣＰＵ５
０は図示しないマップからアルコール濃度ａｌに対応す
る濃度補正減分量Ｔｍ１を読出して、設定し、さらに次
の第６ステップ７６で、ＣＰＵ５０は図示しないマップ
からエンジン負荷ＣＥに対応する負荷補正減分量Ｔｍ２
を読出して、設定する。

【００５２】次に第７ステップ７７で、ＣＰＵ５０はそ
の他の補正量Ｃを設定した後に、次の第８ステップ７８
で、ＣＰＵ５０は次式に基づいて最終噴射量Ｔを演算す
る。

【００５３】Ｔ＝Ｔｐ×（１＋Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｃ）＋
Ｔｖ（但し、Ｔｖは無効噴射量） 次に第９ステップ７９で、ＣＰＵ５０は上述の第８ステ
ップ７８において既に演算された最終噴射量Ｔでインジ
ェクタ９を駆動する。

【００５４】このように上述の判定手段（第４ステップ
７４参照）によりトルクダウン要求条件の成立であるこ
とが判定された時、上述の制御量補正手段（第３ステッ
プ７３参照）はエンジン出力を低下させるように燃料噴
射量を減分補正するが、上述のアルコール濃度センサ２
７により検出された使用燃料（アルコール含有燃料）の
アルコール濃度が高い程、上述の第１増量補正手段（第
５ステップ７５参照）でエンジン出力低下の補正量（燃
料減分量）を増量するように補正し、また上述の負荷検
出手段（第１ステップ７１参照）により検出されたエン
ジン負荷ＣＥが高い程、上述の第２増量補正手段（第６
ステップ７６参照）でエンジン出力低下の補正量（燃料
減分量）を増量するように補正する。

【００５５】この結果、使用されるアルコール含有燃料
のアルコール濃度が高く、体積効率およびエンジン出力
が大となる時、並びにエンジン負荷ＣＥが高く、トルク
の増量幅が大となる時、これらアルコール濃度とエンジ
ン負荷との双方に対応して、エンジン出力低下の補正量
（燃料減分量）を増量するので、ＡＴ車の変速時におけ
るショックを確実に防止することができる効果がある。

【００５６】図１０はエンジンの制御装置のさらに他の
実施例を示すフローチャートで、この実施例はＭＴ車の
変速後における車体前後振動いわゆるサージングを、点
火時期のリタード制御により防止する実施例である。

【００５７】すなわち、第１ステップ９１で、ＣＰＵ５
０はエアフロセンサ２からの吸入空気量Ｑおよびディス
トリビュータ３６からのエンジン回転数Ｎｅなどの点火
時期を決定するために必要な各種データと、アルコール
濃度ａｌとの読込みを実行し、かつＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演
算式に基づいてエンジン負荷ＣＥを演算する。

【００５８】次に第２ステップ９２で、ＣＰＵ５０は予
めＲＡＭ４３に記憶させたマップ（吸入空気量Ｑとエン
ジン回転数Ｎｅとに対応して基本点火時期ＩｇＢを設定
したマップ）から基本点火時期ＩｇＢの読込みを実行す
る。

【００５９】次に第３ステップ９３で、ＣＰＵ５０は点
火時期リタード制御用のフラグＦａが立っているか否か
を判定し、点火時期リタード制御中で既にフラグＦａが
立っている時（Ｆａ＝１の時）には、第７ステップ９７
にスキップする一方、非点火時期リタード制御中で未だ
フラグＦａが立っていない時（Ｆａ＝０の時）には、次
の第４ステップ９４に移行する。

【００６０】上述の第４ステップ９４で、ＣＰＵ５０は
加減速の過渡状態か否かを次式に基づいて判定する。

【００６１】 ｜ΔＱ｜＞α 但しΔＱ＝Ｑ［ｉ］−Ｑ［ｉ−１］ ここに、｜ΔＱ｜は吸入空気量変化の絶対値 αは過渡状態判定用の設定値 ΔＱは吸入空気量変化 Ｑ［ｉ］は今回の吸入空気量 Ｑ［ｉ−１］は前回の吸入空気量 そして、上述の第４ステップ９４で、加減速の過渡状態
であると判定された時には次の第５ステップ９５に移行
する一方、非過渡状態であると判定された時には別の第
１４ステップ１０４に移行する。

【００６２】上述の第５ステップ９５で、ＣＰＵ５０は
点火時期をリタード制御するための時間ｔｒをタイマ
（例えばＣＰＵ内蔵タイマ）により設定した後に、次の
第６ステップ９６で、ＣＰＵ５０は点火時期リタード制
御用のフラグＦａを立てる（Ｆａ＝１）。

【００６３】次に第７ステップ９７で、ＣＰＵ５０はタ
イマで設定された時間ｔｒが経過完了（ｔｒ＝０）した
か否かを判定し、時間ｔｒの経過完了時には第１４ステ
ップ１０４に移行する一方、時間ｔｒの経過未了時には
次の第８ステップ９８に移行する。

【００６４】この第８ステップ９８で、ＣＰＵ５０は次
式に基づいて点火遅角量（点火リタード量）ＩｇＡを演
算する。 ＩｇＡ＝Ｇ（ΔＮｅ−ΔＮｅｏ） ここに、Ｇはゲイン（但し時間ｔｒの経過にともない順
次デクリメメントされる） ΔＮｅは現行のエンジン回転数偏差 ΔＮｅｏは車体振動零の場合のエンジン回転数偏差 次に第９ステップ９９で、ＣＰＵ５０は時間ｔｒを減算
し、次に第１０ステップ１００で、ＣＰＵ５０は図６に
示す第２マップと同様傾向のマップ（図示せず）からア
ルコール濃度ａｌに対応する濃度補正量ＩｇＭ１を読出
して、設定し、さらに次の第１１ステップ１０１で、Ｃ
ＰＵ５０は図７に示す第３マップと同様傾向のマップ
（図示せず）からエンジン負荷ＣＥに対応する負荷補正
量ＩｇＭ２を読出して、設定する。

【００６５】次に第１２ステップ１０２で、ＣＰＵ５０
は次式に基づいて最終点火時期Ｉｇを演算する。 Ｉｇ＝ＩｇＢ＋ＩｇＡ＋ＩｇＭ１＋ＩｇＭ２ 次の第１３ステップ１０３で、ＣＰＵ５０はイグナイタ
コイルを介して点火プラグ１４に最終点火時期Ｉｇにて
点火を実行する。

【００６６】なお、上述の第７ステップ９７で、ｔｒ＝
０と判定された時には、第１４ステップ１０４に移行
し、この第１４ステップ１０４で、ＣＰＵ５０は点火遅
角量ＩｇＡを零にし、次の第１５ステップ１０５で、Ｃ
ＰＵ５０はタイマをリセット（ｔｒ＝０）し、次の第１
６ステップ１０６で、ＣＰＵ５０はフラグＦａをリセッ
ト（Ｆａ＝０）し、次の第１７ステップ１０７で、ＣＰ
Ｕ５０は濃度補正量ＩｇＭ１を零にし、次の第１８ステ
ップ１０８で、ＣＰＵ５０は負荷補正量ＩｇＭ２を零に
した後に、上述の第１２ステップ１０２に移行する。

【００６７】このように上述の判定手段（第４ステップ
９４参照）によりトルクダウン要求条件の成立（ＭＴ車
の変速後の車体前後振動抑制時）であることが判定され
た時、上述の制御量補正手段（第８ステップ９８参照）
はエンジン出力を低下させるように点火時期をリタード
側に補正するが、上述のアルコール濃度センサ２７によ
り検出された使用燃料（アルコール含有燃料）のアルコ
ール濃度が高い程、上述の第１増量補正手段（第１０ス
テップ１００参照）でエンジン出力低下の補正量（リタ
ード量）を増量するように補正し、また上述の負荷検出
手段（第１ステップ９１参照）により検出されたエンジ
ン負荷ＣＥが高い程、上述の第２増量補正手段（第１１
ステップ１０１参照）でエンジン出力低下の補正量（リ
タード量）を増量するように補正する。

【００６８】この結果、使用されるアルコール含有燃料
のアルコール濃度が高く、体積効率およびエンジン出力
が大となる時、並びにエンジン負荷ＣＥが高く、トルク
の増量幅が大となる時、これらアルコール濃度とエンジ
ン負荷との双方に対応して、エンジン出力低下の補正量
（点火リタード量）を増量するので、ＭＴ車の変速後に
おける車体前後振動いわゆるサージングを確実に抑制す
ることができる効果がある。

【００６９】なお、図１０に示すフローチャートにおい
ては点火時期のリタード制御により車体前後振動を抑制
すべく構成したが、過給機付きエンジンにおいては、過
給機をバイパスするバイパス通路に設けられたウエスト
ゲートバルブの開度制御（過給圧低下制御）により車体
前後振動を抑制すべく構成してもよい。

【００７０】図１１はエンジンの制御装置のさらに他の
実施例を示すフローチャートで、この実施例は駆動輪と
従動輪との車速差によるスリップを、吸気通路に設けた
メインスロットル弁５とは別個のサブスロットル弁（図
示せず）の開度制御により収束するトラクションコント
ロールを示す。

【００７１】すなわち、第１ステップ１１１で、ＣＰＵ
５０は吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎｅ、前輪車速Ｖ
ｆ、後輪車速Ｖｒ、アルコール濃度ａｌなどの必要な各
種信号の読込みを実行すると共に、ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演
算式に基づいて、エンジン負荷ＣＥを演算する。

【００７２】次に、第２ステップ１１２で、ＣＰＵ５０
はマップ（図示せず）からアクセル開度に対応した基本
スロットル開度ＴＶＯb の設定を実行する。なお、この
基本スロットル開度ＴＶＯb はサブスロットル弁を制御
するための開度であって、メインスロットル弁５の開度
ではない。

【００７３】次に、第３ステップ１１３で、ＣＰＵ５０
は車速センサ３９，４０から駆動輪にスリップが発生し
たか否かを判定し、スリップ発生時には次の第４ステッ
プ１１４に移行する一方、スリップの非発生時には別の
第９ステップ１１９に移行する。

【００７４】上述の第４ステップ１１４で、ＣＰＵ５０
はスリップ量に応じたサブスロットル弁の閉じ量つまり
補正量ＴＶＯtrcAを設定する一方、上述の第９ステップ
１１９で、ＣＰＵ５０はサブスロットル弁の閉じ量とし
ての補正量ＴＶＯtrcAを零に設定する。

【００７５】次に第５ステップ１１５で、ＣＰＵ５０は
アルコール濃度ａｌに対応する濃度補正量ＴＶＯtrc Ｍ
１を図示しないマップから読出して、設定する。この濃
度補正量ＴＶＯtrc Ｍ１はアルコール濃度ａｌが高い
程、閉じ量が大になるように予め設定されている。

【００７６】次に第６ステップ１１６で、ＣＰＵ５０は
エンジン負荷ＣＥに対応する負荷補正量ＴＶＯtrc Ｍ２
を図示しないマップから読出して、設定する。この負荷
補正量ＴＶＯtrc Ｍ２）はエンジン負荷ＣＥが高い程、
閉じ量が大になるように予め設定されている。

【００７７】次に第７ステップ１１７で、ＣＰＵ５０は
次式に基づいてサブスロットル弁閉じ制御用の最終スロ
ットル開度ＴＶＯｔを演算する。 ＴＶＯｔ＝ＴＶＯｂ＋ＴＶＯtrc Ａ＋ＴＶＯtrc ＭＩ＋ＴＶＯtrc Ｍ２ 次に第８ステップ１１８で、ＣＰＵ５０はサブスロット
ル弁の開度が最終スロットル開度ＴＶＯｔになるように
サブスロットルアクチュエータ（図示せず）を駆動制御
する。

【００７８】なお、スリップが発生していない場合に
は、上述の第９ステップ１１９で、ＣＰＵ５０は補正量
ＴＶＯtrc Ａを零にし、次の第１０ステップ１２０で、
ＣＰＵ５０は濃度補正量ＴＶＯtrc Ｍ１を零にし、さら
に次の第１１ステップ１２１で、ＣＰＵ５０は負荷補正
量ＴＶＯtrc Ｍ２を零にした後に、上述の第７ステップ
１１７に移行する。

【００７９】このように上述の判定手段（第３ステップ
１１３参照）によりトルクダウン要求条件の成立（スリ
ップ発生によるトランクションコントロール条件の成
立）であることが判定された時、上述の制御量補正手段
（第４ステップ１１４参照）はエンジン出力を低下させ
るようにサブスロットル弁を閉じ側に補正するが、上述
のアルコール濃度センサ２７により検出された使用燃料
（アルコール含有燃料）のアルコール濃度が高い程、上
述の第１増量補正手段（第５ステップ１１５参照）でエ
ンジン出力低下の補正量（閉じ量）を増量するように補
正し、また上述の負荷検出手段（第１ステップ１１１参
照）により検出されたエンジン負荷ＣＥが高い程、上述
の第２増量補正手段（第６ステップ１１６参照）でエン
ジン出力低下の補正量（閉じ量）を増量するように補正
する。

【００８０】この結果、使用されるアルコール含有燃料
のアルコール濃度が高く、体積効率およびエンジン出力
が大となる時、並びにエンジン負荷ＣＥが高く、トルク
の増量幅が大となる時、これらアルコール濃度とエンジ
ン負荷との双方に対応して、エンジン出力低下の補正量
（サブスロットル弁の閉じ量）を増量するので、駆動輪
と従動輪との車速差によるスリップを確実に収束するこ
とができる効果がある。

【００８１】なお、上述の図１１に示すフローチャート
においてはサブスロットル弁の閉じ量制御により、スリ
ップを収束すべく構成したが、点火時期のリタード制御
や燃料噴射量の減少制御によるスリップを収束するよう
に構成してもよい。

【００８２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の使用燃料は、実施例のアルコール
含有燃料に対応し、以下同様に、トルクダウン要求条件
は、ＡＴ車の変速ショック防止時、ＭＴ車の変速後にお
ける車体前後振動抑制時、駆動輪のスリップを収束させ
るトラクションコントロール時に対応し、エンジン出力
を低下させるようにエンジン制御量を補正する制御量の
補正は、点火時期のリタード、燃料噴射量の低減、サブ
スロットル弁のクローズ、過給圧の低下に対応し、判定
手段は、第４ステップ５４（図８参照）第４ステップ７
４（図９参照）、第４ステップ９４（図１０参照）、第
３ステップ１１３（図１１参照）に対応し、制御量補正
手段は、第３ステップ５３（図８参照）、第３ステップ
７３（図９参照）、第８ステップ９８（図１０参照）、
第４ステップ１１４（図１１図参照）に対応し、燃料検
出手段は、アルコール濃度センサ２７に対応し、負荷検
出手段は、各フローチャートにおける第１ステップ５
１，７１，９１，１１１でのＣＥ＝Ｑ／Ｎｅに基づく演
算処理に対応し、第１増量補正手段は、第５ステップ５
５（図８参照）、第５ステップ７５（図９参照）、第１
０ステップ１００（図１０参照）、第５ステップ１１５
（図１１参照）対応し、第２増量補正手段は、第６ステ
ップ５６（図８参照）、第６ステップ７６（図９参
照）、第１１ステップ１０１（図１０参照）、第６ステ
ップ１１６（図１１参照）に対応するも、この発明は、
上記の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【００８３】例えば、上記トルクダウン要求条件は上述
の各条件の他に減速燃料カットからの復帰時に設定して
もよく、またトルクダウンの手段としては上述の各補正
の他にＩＳＣバルブ１８を閉じ制御することでエンジン
出力を低下させるように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの制御装置を示す系統図。

【図２】アルコール濃度センサの一例を示す系統図。

【図３】アルコール濃度センサの出力の一例を示す説明
図。

【図４】制御回路ブロック図。

【図５】ＲＡＭに記憶された第１マップの説明図。

【図６】ＲＡＭに記憶された第２マップの説明図。

【図７】ＲＡＭに記憶させた第３マップの説明図。

【図８】変速トルクショックを点火リタード制御により
防止するフローチャート。

【図９】変速トルクショックを燃料噴射量減少制御によ
り防止するフローチャート。

【図１０】車体前後振動を点火リタード制御により防止
するフローチャート。

【図１１】トラクションコントロールのフローチャー
ト。

【図１２】燃料流量に対する体積効率の変化を示す特性
図。

【図１３】スロットル開度に対するトルクアップの増量
幅の変化を示す特性図。

【符号の説明】

２７…アルコール濃度センサ ５１，７１，９１，１１１…負荷検出手段 ５３，７３，９８，１１４…制御量補正手段 ５４，７４，９４，１１３…判定手段 ５５，７５，１００，１１５…第１増量補正手段 ５６，７６，１０１，１１６…第２増量補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 Ｃ 7813−3Ｇ Ｇ 7813−3Ｇ 45/00 ３１２ Ｍ 7536−3Ｇ ３６４ Ｋ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トルクダウン要求条件の成立を判定する判
   定手段と、上記判定手段によるトルクダウン要求条件の
   成立時に、エンジン出力を低下させるようにエンジン制
   御量を補正する制御量補正手段と、使用燃料の燃料組成
   に係わる気化率を検出する燃料検出手段と、上記燃料検
   出手段により検出された気化率が高い程、エンジン出力
   低下の補正量を増量するように補正する第１増量補正手
   段と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、上記
   負荷検出手段により検出されたエンジン負荷が高い程、
   エンジン出力低下の補正量を増量するように補正する第
   ２増量補正手段とを備えたエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】上記燃料をアルコール含有燃料に設定する
   と共に、上記燃料検出手段をアルコール濃度検出手段に
   設定した請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】上記トルクダウン要求条件を変速機付きエ
   ンジンの変速時に設定した請求項１または請求項２記載
   のエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】上記トルクダウン要求条件を変速機付きエ
   ンジンにおける変速後の車体前後振動抑制時に設定した
   請求項１または請求項２記載のエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】上記トルクダウン要求条件を、駆動輪と従
   動輪との車速差によるスリップを収束するトラクション
   制御時に設定した請求項１または請求項２記載のエンジ
   ンの制御装置。