JPH05286375A - オ−トマチックトランスミッションのシフトレバ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 速度設定レバ−とシフトレバ−を一体構造と
し、シフトレバ−位置を電気信号に変換してＡＴに出力
するようにして、シフトレバ−のレイアウト自由度を増
大させること。 【構成】 スライドレ−ルに摺動自在に取り付けられた
シフトレバ−基台６６と、設定速度及びシフト位置を指
定するためのＵ字状孔が開けられたアウタケ−ス３３
と、スライドレ−ルの軸方向に対して直交する方向に上
記シフトレバ−基台に回動自在に取り付けられ、上部が
上記アウタケ−スのＵ字状孔を介して上方に突出するよ
うに設けられたシフトレバ−３１と、シフトレバ−が設
定速度領域に位置していることを検出する設定速度領域
検出手段７１と、上記シフトレバ−がに各シフト位置に
シフトされたことを検出するシフト位置検出手段７３〜
７５と、上記シフトレバ−が速度設定領域にある状態で
のシフトレバ−のスライド量を設定速度として検出する
設定速度検出手段７６とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は速度設定及びオ−トマチ
ック・トランスミッション（以下、ＡＴと称する）のシ
フト位置を設定するオ−トマチックトランスミッション
のシフトレバ−装置に関する。

【０００２】一般的な車両用制御システムにおいて車両
を定速走行させる機能を搭載させるためには速度設定を
行うための速度設定レバ−が必要である。また、当然の
ことながら、シフトレバ−もシフトレバ−位置を機械的
にオ−トマチック・トランスミッションに伝達させるた
めに運転席と助手席との間に設ける必要がある。しかし
ながら、これらの速度設定レバ−やシフトレバ−のレイ
アウト自由度は制限されているため、車室内の居住性を
向上させるには自ずと限界があった。

【０００３】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的は速度設定レバ−とシフトレバ−を一体構
造としてレバ−の数を減らすと共に、シフトレバ−位置
を電気信号に変換してＡＴに出力するようにして、シフ
トレバ−のレイアウト自由度を増大させ、例えばドア側
に設けることにより居住空間を有効利用することにより
居住性を向上させることができるオ−トマチックトラン
スミッションのシフトレバ−装置を提供することにあ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項第１項に係わるオ
−トマチックトランスミッションのシフトレバ−装置
は、スライドレ−ルに摺動自在に取り付けられたシフト
レバ−基台と、設定速度及びシフト位置を指定するため
のＵ字状孔が開けられたアウタケ−スと、スライドレ−
ルの軸方向に対して直交する方向に上記シフトレバ−基
台に回動自在に取り付けられ、上部が上記アウタケ−ス
のＵ字状孔を介して上方に突出するように設けられたシ
フトレバ−と、上記シフトレバ−が設定速度領域に位置
していることを検出する設定速度領域検出手段と、上記
シフトレバ−がに各シフト位置にシフトされたことを検
出するシフト位置検出手段と、上記シフトレバ−が速度
設定領域にある状態でのシフトレバ−のスライド量を設
定速度として検出する設定速度検出手段とを具備する。

【０００５】請求項第２項に係わるオ−トマチックトラ
ンスミッションのシフトレバ−装置は、上記シフトレバ
−はシフトレバ−をスライドレ−ルの軸方向に対して直
交する一方の方向に付勢するばねにより付勢されている
ことを特徴とする。

【０００６】請求項第３項に係わるオ−トマチックトラ
ンスミッションのシフトレバ−装置は、上記シフトレバ
−の上記Ｕ字状孔と接触する面は台形形状をなしている
ことを特徴とする。

【０００７】請求項第４項に係わるオ−トマチックトラ
ンスミッションのシフトレバ−装置は、上記シフトレバ
−と接触するＵ字状孔の当接面は弾性摩擦部材が取り付
けられていることを特徴とする。

【０００８】

【作用】請求項第１項においては、速度設定レバ−とシ
フトレバ−を一体構造としているのでレバ−の数を減少
させることができ、シフトパタ−ンをＵ字形状とするこ
とにより、ドライバの腕の運動範囲を考慮し、しかも居
住性を向上させている。請求項第２項においては、シフ
トレバ−をばねで付勢しておくことにより、シフトレバ
−の左右方向のがたつきを防止している。請求項第３項
においては、シフトレバ−の上記Ｕ字状孔と接触する面
は台形形状とすることにより、シフト位置でのロックを
し易くするようにしている。請求項第４項においては、
シフトレバ−と接触するＵ字状孔の当接面に弾性摩擦部
材が取り付けることにより、シフト時の衝撃音の発生を
防止している。

【０００９】

【実施例】以下図面を参照して本発明の第１実施例に係
わるオ−トマチックトランスミッションのシフトレバ−
装置について説明する。図１はオ−トマチックトランス
ミッションのシフトレバ−装置が搭載されているペダル
レスシステムのシステム構成図、図２は同シフトレバ−
装置の外観斜視図、図３はシフトパタ−ンを示す図、図
４はシフトレバ−のＵ字状孔との当接面の形状を示す斜
視図、図５は図２のＡ−Ａ線に沿った断面図、図６は図
２のＢ−Ｂ線に沿った断面図、図７はシフトレバ−装置
からの信号処理を示す回路図、図８はリミットスイッチ
の出力を示す波形図、図９は自動走行コントロ−ラ１８
の制御内容を示すフロ−チャ−トである。

【００１０】図１において、１１ａ及び１１ｂは車両前
部の両側に設けられた例えばＣＣＤカメラよりなる距離
計測カメラである。これら距離計測カメラ１１ａ及び１
１ｂで撮影された車両前方の映像信号は先行車認識装置
１２に出力される。この先行車認識装置１２は距離計測
カメラ１１ａ及び１１ｂで撮影された先行車の映像を認
識し、先行車の速度Ｖｆ及び先行車と自走者との車間距
離Ｄａを演算している。

【００１１】さらに、この先行車認識装置１２は上述し
た映像信号をインパネに設けられたディスプレイ装置１
３に出力される。このディスプレイ装置１３には距離計
測カメラ１１ａ，１１ｂで撮影された車両前方の映像が
写し出される。

【００１２】先行車認識装置１２から出力される先行車
の速度Ｖｆ及び先行車と自走車との車間距離Ｄａは車両
の走行状態を指令する走行指令コントロ−ラ１４に出力
される。この走行指令コントロ−ラ１４はマイクロコン
ピュ−タ及びその周辺回路より構成されている。

【００１３】この走行指令コントロ−ラ１４にはアクセ
ルレバ−１５の検出出力、ブレ−キレバ−１６の検出出
力、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７の検出出力が入力され
ている。このアクセルレバ−１５はステアリングホイ−
ルに設けられているもので、アクセルレバ−１５の操作
量に比例した加速度指令値Ｖacを出力する。ブレ−キレ
バ−１６はステアリングホイ−ルに設けられているもの
で、ブレ−キレバ−１６の操作量に比例した減速度指令
値Ｖbrを出力する。

【００１４】Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７は運転席ドア
側に配置されているもので、速度設定とシフト制御を一
体構造で行うことが可能なように構成されている。この
Ａ／Ｔ・速度設定レバ−はＡ／Ｔのシフト位置「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」を指定するシフト位置信号SFT
、設定速度信号Ｖｓを出力する。

【００１５】走行指令コントロ−ラ１４は先行車がある
場合には先行車と自走車との車間距離Ｄａを車速等に基
づいた所定値に保つ制御（車間距離制御という）に必要
な減速要求信号、加速要求信号の他、各レバ−１５〜１
７に対応して走行指令信号（加速、減速、設定速度、シ
フト信号等）をコントロ−ララインｃを介して自動走行
コントロ−ラ１８に出力する。

【００１６】自動走行コントロ−ラ１８にはスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサ１９、ホイ−ル
シリンダのブレ−キ圧力を検出するブレ−キ圧センサ２
０、自走車の速度Ｖを検出する速度センサ２１、前後方
向の加速度Ｇを検出するための加速度センサ２２の検出
出力が入力されている。

【００１７】さらに、この自動走行コントロ−ラ１８に
は図示しないスロットル弁の開度を変化させエンジン出
力を制御するためのスロットルアクチュエ−タ２３、ブ
レ−キを作動させるためのブレ−キアクチュエ−タ２
４、ＡＴ（オ−トマチック・トランスミッション）の変
速段を切り換えるためのＡ／Ｔアクチュエ−タ２５が接
続されている。なお、ブレ−キアクチュエ−タ２４はブ
レ−キペダルの他に自動的にブレ−キをきかせるために
必要なアクチュエ−タである。

【００１８】次に、図２を参照してＡ／Ｔ・速度設定レ
バ−１７の外観斜視図について説明する。図２におい
て、３１はシフトレバ−である。このシフトレバ−３１
の頭部にはシフトノブ３２が取り付けられている。

【００１９】また、３３はＡ／Ｔ・速度設定レバ−１７
のアウタケ−スである。このアウタケ−ス３３の上面に
はシフトレバ−３１がシフトされるシフトパタ−ンに沿
ってＵ字状孔３４が形成されている。このＵ字状孔３４
の周縁部には樹脂及びラバ−を用いた弾性摩擦部材３４
ａが取り付けられている。

【００２０】次に、図３を参照してシフトパタ−ンにつ
いて説明する。図３において、Ｕ字状孔３４は速度設定
を行う場合にシフトされる長孔４１、この長孔４１の端
部から長孔４１と直交する−方向に少し伸びて開けられ
た孔４２に対して直交する方向に長孔４１のほぼ半分位
置まで伸びて形成された長孔４３、この長孔４３の端部
と端部が重なるように形成され長孔４１の端部と同じ位
置まで伸びて形成された長孔４４とにより構成されてい
る。

【００２１】そして、アウタケ−ス３３における長孔４
２と長孔４３とを挟さむ角度θ１、長孔４３の端部の角
度θ１、シフトレバ−３１が「Ｐ」位置に固定するため
に長孔４４の端部に形成された切欠部４５の底辺と側辺
との角度θ１は同じ角度となっている。また、アウタケ
−ス３３における長孔４１と長孔４２とを挟む角度θ
２、長孔４３の中間位置に設けられた凸部４６の角度θ
２は同じ角度となるように形成されている。

【００２２】上述の角度θ１及びθ２は図３に示すよう
にシフトレバ−３１のＵ字状孔３４との当接面に形成さ
れた断面が台形形状をしている部分の底辺と側辺とのな
す角度θ１、台形形状をなす部分の上辺と側辺とのなす
角度θ２にそれぞれ等しい。つまり、シフトレバ−３１
はアウタケ−ス３３と当接する部分には断面が台形状と
なるように切欠部５１，５２が形成されている。

【００２３】次に、図５及び図６を参照してＡ／Ｔ・速
度設定レバ−１７のＡ−Ａ断面図及Ａ／Ｔ・速度設定レ
バ−１７のＢ−Ｂ断面図についてそれぞれ説明する。図
５に示すように、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７のＡ−Ａ
断面はほぼコの字状に形成されている。そして、開口端
にはフランジ部６１，６２が設けられている。このフラ
ンジ部６１，６２においてアウタケ−ス３３は運転席の
ドア側に取り付けられている。

【００２４】アウタケ−ス３３の底面は、２段に形成さ
れている。以下、上側の底面６３、下側の底面６４と呼
ぶ。上側の底面６３にはスライドレ−ル６５が紙面と直
交する方向に取り付けられている。このスライドレ−ル
６５にはレバ−基台６６が摺動自在に取り付けられてい
る。そして、このレバ−基台６６の底面には下方向に向
かってコの字状のスライダ６７が取り付けられている。
このスライダ６７にはスライドレ−ル６５との摺動をし
易くするためにロ−ラ（図示しない）が設けられてい
る。

【００２５】このレバ−基台６６にはシフトレバ−３１
がスライド方向に対して直交する方向に回動自在に取り
付けられている。なお、６８は紙面の反時計方向にシフ
トレバ−３１を付勢しているねじりばねである。

【００２６】このシフトレバ−３１の中間部には一端に
テ−パ面６９が成形されたプレ−ト７０が取り付けられ
ている。このテ−パ面６９はシフトレバ−３１が図５の
実線位置まで傾倒されたときに、その面が水平になるよ
うに形成されている。レバ−基台６６の運転席側の脚部
６６１の側面は長方形状をなし、ドア側の脚部６６２は
の側面形状は逆台形形状をなしている。

【００２７】また、アウタケ−ス３３の運転席側内壁面
には「Ｄ」レンジを検出するための常閉の第１のリミッ
トスイッチ７１が取り付けられている。この第１のリミ
ットスイッチ７１の上面には接触子７１ａが回動自在に
取り付けられている。図５の実線位置は接触子７１ａが
プレ−ト７０のテ−パ面６９により押し下げられて第１
のリミットスイッチ７１が開成している状態を示してい
る。

【００２８】また、前述したアウタケ−ス３３の上側の
底面６３と下側の底面６４との間の側面７２の内壁面に
は常開の第２乃至第４のリミットスイッチ７３〜７５が
スライドレ−ル６５の軸方向に沿って連設されている。
これら第２乃至第４のリミットスイッチ７３〜７５の上
面には接触子７３ａ〜７５ａが回動自在に取り付けられ
ている。これら接触子７３ａ〜７５ａはアウタケ−ス３
３の上側の底面６３から突出するように設けられてい
る。これら接触子７３ａ〜７５ａのうち互いに隣接する
接触子間の距離は前述した脚部６６１の長さＬより僅か
に短くなるように設定されている。

【００２９】さらに、レバ−基台６６のドア側端部には
シフトレバ−３１のストロ−ク量を検出するための例え
ば、スライドポテンショメ−タにより構成されるストロ
−クセンサ７６の一端が固定されている。さらに、この
ストロ−クセンサ７６の他端はアウタケ−ス３３の上側
の底面６３から取り出されてフランジ部７７に固定され
ている。

【００３０】次に、図７を参照して第１乃至第４のリミ
ットスイッチ７１，７３〜７５からの電気信号を走行指
令コントロ−ラ１４に取り込む回路について説明する。
第２のリミットスイッチ７３の一端は接地され、その他
端はＡ／Ｔセレクトコントロ−ラ８１のラインｘを介し
て走行指令コントロ−ラ１４のＰ端子に接続される。ま
た、第３及び第４のリミットスイッチ７４，７５の一端
はそれぞれ接地され、それぞれの他端は第１のリミット
スイッチ７１、Ａ／Ｔセレクトコントロ−ラ８１のライ
ンｙ，ｚを介して走行指令コントロ−ラ１４のＲ，Ｎ端
子にそれぞれ接続される。ラインｘ〜ｚはそれぞれナン
ド８２に入力され、その出力は走行指令コントロ−ラ１
４のＤ端子に接続される。

【００３１】次に、上記のように構成された本発明の一
実施例の動作について説明する。まず、図２乃至図８を
参照してＡ／Ｔ・速度設定レバ−１７から設定速度信号
及びシフト信号が得られるかを説明する。

【００３２】まず、速度設定する場合について説明す
る。この場合には、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を操作
して、シフトレバ−３１を長孔４１内でスライドするよ
うにする。ここで、長孔４１の最前位置は「Ｎ」（ニュ
−トラルポジション）であり、この位置にシフトレバ−
３１をシフトすると、図８に示すように第２のリミット
スイッチ７３が閉成し、第１のリミットスイッチ７１は
閉成する。

【００３３】そして、シフトレバ−３１を最前位置であ
る「Ｎ」ポジションから後方にシフトさせると、プレ−
ト７０のテ−パ面６９により第１のリミットスイッチ７
１が作動され、スイッチが開成される。この第１のリミ
ットスイッチ７１はＡ／Ｔ・速度設定レバ−１７が速度
設定領域内をシフトされている状態では常時開成される
ことになる。このため、Ａ／Ｔセレクトコントロ−ラ８
１のラインｘ及びｙが論理“０”となる。また、第２の
リミットスイッチ７３がオフしているので、ラインｚの
論理が“０”となる。このため、ナンド回路８２の論理
が成立して、出力論理が“１”となる。この信号は走行
指令コントロ−ラ１４のＤ端子に出力されるので、Ａ／
Ｔ・速度設定レバ−１７が「Ｄ」レンジ（速度設定レン
ジ）にシフトされていることが検出される。

【００３４】そして、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を速
度設定領域内でシフトすると、その位置に対応するスト
ロ−ク信号はストロ−クセンサ７６から走行指令コント
ロ−ラ１４に出力される。つまり、このストロ−ク信号
はＤ端子に論理“１”信号が入力されているときに、前
述した速度設定信号Ｖｓとしての意味をもつことにな
る。次に、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を操作して
「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」に順次シフトする場合について
説明する。

【００３５】まず、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を
「Ｎ」位置にするには、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を
「Ｎ」位置までシフトする。Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１
７を「Ｎ」位置にシフトさせる直前位置まではプレ−ト
７０のテ−パ面６９により第１のリミットスイッチ７１
が作動されているが、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を
「Ｎ」位置にシフトすると、第１のリミットスイッチ７
１が非作動される。一方、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７
を「Ｎ」位置までシフトすると、図８に示すようにレバ
−基台６６の脚部６６２により第２のリミットスイッチ
７３が作動される。このため、走行指令コントロ−ラ１
４のＮ端子のみに論理“１”信号が出力される。

【００３６】以下、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を
「Ｒ」位置、「Ｐ」位置にシフトすると、第３のリミッ
トスイッチ７４、第４のリミットスイッチ７５が多少の
オ−バラップ期間を持ちながらオンする。この結果、順
次走行指令コントロ−ラ１４の「Ｒ」端子、「Ｐ」端子
に論理“１”信号が順次出力される。以上のように、Ａ
／Ｔ・速度設定レバ−１７を運転席ドア側に設けること
により、運転席と助手席との間の居住空間を有効利用す
ることができる。

【００３７】さらに、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７のシ
フトパタ−ンをＵ字状とすることにより、ドライバの腕
の運動範囲を小さくおさえることができるので、操作性
を向上させることがてきる。

【００３８】ところで、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を
「Ｎ」位置から「Ｒ」位置までシフトする間にシフトレ
バ−３１は長孔４１，４２とシフトされるが、長孔４
１，４２と当接する部分は断面が台形形状となるように
切欠部５１，５２を設けることにより、なめらなにシフ
トすることができる。さらに、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−
１７を「Ｒ」位置までシフトするまでに凸部４６を設け
たので、シフトレバ−３１が凸部４６に接触することに
より「Ｒ」位置を手ごたえに認識することができる。こ
のように凸部４６を設けてもシフトレバ３１には切欠部
５１，５２を設けているのでＡ／Ｔ・速度設定レバ−１
７を滑らかにシフトすることができる。

【００３９】さらに、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を
「Ｐ」位置にシフトしたときには、シフトレバ−３１の
切欠部５１，５２と切欠部４５とが整合し、Ａ／Ｔ・速
度設定レバ−１７は切欠部４５方向にねじりばね６８に
より付勢されているため、「Ｐ」位置にロックすること
ができる。

【００４０】また、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７をシフ
トする最中にはシフトレバ−３１はＵ字状孔３４の一方
向に常時付勢させているので、シフトする際のＡ／Ｔ・
速度設定レバ−１７の左右方向のがたつきを防止するこ
とができる。

【００４１】また、シフトレバ−と接触するＵ字状孔の
周縁部は弾性摩擦部材３４ａを取り付けておいたので、
Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７が「Ｄ」レンジにある場合
には急ブレ−キ等によりシフトレバ−３１の位置がスラ
イドするのを弾性摩擦部材３４ａのフリクションにより
防止することができる。

【００４２】さらに、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７を長
孔４３から４１にシフトするときに、ねじりばね６８の
付勢力によりシフトレバ−３１の側面が長孔４１の側面
に当接するが、そのときに発生する衝撃を弾性摩擦部材
３４ａにより吸収することができる。次に、図１及び図
９を参照しながらＡ／Ｔ・速度設定レバ−１７を操作し
た場合のシステムの対応処理について説明する。

【００４３】まず、走行指令コントロ−ラ１４は端子Ｄ
の論理が“１”であるか判定し（ステップＳ１）、
“１”であれば、端子Ｒの論理が“０”であるか判定す
る（ステップＳ２）。そして、このステップＳ２の判定
で、端子Ｒの論理が“０”であると判定された場合に
は、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７が「Ｄ」レンジにシフ
トされていると判定し、ストロ−クセンサ７６の検出出
力を設定速度信号Ｖｓとして読み込む。

【００４４】この設定速度信号Ｖｓは自動走行コントロ
−ラ１８に出力され、自動走行コントロ−ラ１８により
発進処理が行われる（ステップＳ３）。つまり、例えば
０．１５ｇの設定加速度で設定速度まで加速する発進処
理が行われる。

【００４５】一方、ステップＳ１で「ＮＯ」と判定され
た場合には、走行指令コントロ−ラ１４はその端子Ｒが
論理“１”であるか判定する（ステップＳ４）。Ａ／Ｔ
・速度設定レバ−１７が「Ｒ」位置にシフトされていれ
ば、Ｒ端子には論理“１”が入力されているため、「Ｙ
ＥＳ」と判定される。このため、走行指令コントロ−ラ
１４はシフト信号SFT としてＲ信号を自動走行コントロ
−ラ１８に出力する。自動走行コントロ−ラ１８は設定
速度Ｖset として５Km／h を、スロットル開度θｔとし
てθｏをセットし（ステップＳ５）、設定速度Ｖset を
ΔＶだけ増加させ（ステップＳ６）、スロットル開度θ
ｔをΔθだけ増加させる（ステップＳ７）。

【００４６】そして、車速センサ２１で検出される実際
の車速ＶとステップＳ６で設定された設定車速Ｖset と
を比較する（ステップＳ８）。このステップＳ８の判定
で「Ｖ＜Ｖset 」と判定された場合には走行指令コント
ロ−ラ１４のＲ端子に“１”が入力されているか判定す
る（ステップＳ９）。そして、このステップＳ９の判定
で「ＹＥＳ」と判定された場合には、ステップＳ７に戻
ってスロットル開度θｔをΔθだけ増加させる処理を行
う。それでも「Ｖ＜Ｖset 」であれば、さらにスロット
ル開度θｔをΔθだけ増加させる処理を行っている。

【００４７】そして、スロットル開度θｔを増加させる
ことにより車速Ｖが増加していき、「Ｖ＝Ｖset 」とな
るとステップＳ６，Ｓ７の処理に戻って設定車速Ｖset
がΔＶ、スロットル開度θｔをΔθだけ増加させる処理
が行われる。

【００４８】以下、同様にしてステップＳ８の比較判定
が行われる。このステップＳ８の判定で「Ｖ＞Ｖset 」
と判定された場合にはスロットル開度θｔがΔθだけ減
少させる処理が行われた後、ステップＳ８の判定が行わ
れる。

【００４９】ところで、ステップＳ９の判定で「ＹＥ
Ｓ」、つまりＡ／Ｔ・速度設定レバ−１７がＲ位置から
他の位置にシフトされたことが検出されると、設定車速
Ｖに「０」が設定された（ステップＳ１１）後、ステッ
プＳ１の処理に戻る。

【００５０】つまり、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７が
「Ｒ」位置にシフトされた場合には、スロットル開度θ
ｔをΔθずつ増減させながら車速をＶset からΔＶずつ
増加させるようにしている。

【００５１】次に、本発明の変形例について図１０乃至
図１２を参照して説明する。図１０乃至図１２において
前述した第１実施例と同一部分には同一番号を付し、そ
の詳細な説明については省略する。この変形例において
は、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７のシフトパタ−ンを図
１０に示すようにＩ型とし、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１
７が「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」にシフトされると、第２乃
至第４のリミットスイッチ７３〜７５からの検出出力に
より検出し、第２乃至第４のリミットスイッチ７３〜７
５からのいずれもから検出出力が検出されない場合に
は、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７が「Ｄ」位置にシフト
されて速度設定が行われていると判定し、ストロ−クセ
ンサ７６の出力値より設定車速Ｖｓを読み込むようにし
ている。

【００５２】このようにして、設定車速Ｖｓ及びシフト
位置が走行指令コントロ−ラ１４に出力される。以下、
自動発進の制御については図９のフロ−チャ−トを参照
して説明した動作と同様であるので省略する。

【００５３】なお、上記実施例ではストロ−クセンサ７
６としてスライドポテンショメ−タを使用したが、他の
測定器（例えば、レ−ザ変位計）を使用するようにし、
シフト位置を変位で判定することにより、リミットスイ
ッチ７１，７３〜７５を廃止するようにしても良い。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、速
度設定レバ−とシフトレバ−を一体構造としてシフトレ
バ−の多機能化を図ることができると同時に、シフトレ
バ−位置を電気信号に変換してＡＴに出力するようにし
て、シフトレバ−のレイアウト自由度を増大させ、例え
ばドア側に設けることにより居住空間を有効利用するこ
とができるオ−トマチックトランスミッションのシフト
レバ−装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わるオ−トマチックトラ
ンスミッションのシフトレバ−装置が搭載されているペ
ダルレスシステムのシステム構成図。

【図２】同実施例に係わるシフトレバ−装置の外観斜視
図。

【図３】同実施例に係わるシフトパタ−ンを示す図。

【図４】同実施例に係わるシフトレバ−のＵ字状孔との
当接面の形状を示す斜視図。

【図５】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図。

【図６】図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。

【図７】同実施例に係わるシフトレバ−装置からの信号
処理を示す回路図。

【図８】同実施例に係わるリミットスイッチの出力を示
す波形図。

【図９】同実施例に係わる自動走行コントロ−ラ１８の
制御内容を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】本発明の変形例に係わるシフトパタ−ンを示
す図。

【図１１】同変形例に係わるＡ／Ｔ・速度設定レバ−の
要部断面図。

【図１２】同変形例に係わるＡ／Ｔ・速度設定レバ−の
要部断面図。

【符号の説明】

１４…走行指令コントロ−ラ、１７…Ａ／Ｔ・速度設定
レバ−、３３…アウタケ−ス、３３…アウタケ−ス、６
５…スライドレ−ル、６６…レバ−基台、７１…第１の
リミットスイッチ、７３…第２のリミットスイッチ、７
４…第３のリミットスイッチ、７５…第５のリミットス
イッチ、７６…ストロ−クセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 守廣 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スライドレ−ルに摺動自在に取り付けら
   れたシフトレバ−基台と、 設定速度及びシフト位置を指定するためのＵ字状孔が開
   けられたアウタケ−スと、 スライドレ−ルの軸方向に対して直交する方向に上記シ
   フトレバ−基台に回動自在に取り付けられ、上部が上記
   アウタケ−スのＵ字状孔を介して上方に突出するように
   設けられたシフトレバ−と、 上記シフトレバ−が設定速度領域に位置していることを
   検出する設定速度領域検出手段と、 上記シフトレバ−がに各シフト位置にシフトされたこと
   を検出するシフト位置検出手段と、 上記シフトレバ−が速度設定領域にある状態でのシフト
   レバ−のスライド量を設定速度として検出する設定速度
   検出手段とを具備したことを特徴とするオ−トマチック
   トランスミッションのシフトレバ−装置。
2. 【請求項２】 上記シフトレバ−はシフトレバ−をスラ
   イドレ−ルの軸方向に対して直交する一方の方向に付勢
   するばねにより付勢されていることを特徴とする請求項
   第１項記載のオ−トマチックトランスミッションのシフ
   トレバ−装置。
3. 【請求項３】 上記シフトレバ−の上記Ｕ字状孔と接触
   する面は台形形状をなしていることを特徴とする請求項
   第１項記載のオ−トマチックトランスミッションのシフ
   トレバ−装置。
4. 【請求項４】 上記シフトレバ−と接触するＵ字状孔の
   当接面は弾性摩擦部材が取り付けられていることを特徴
   とする請求項第１項記載のオ−トマチックトランスミッ
   ションのシフトレバ−装置。