JPH05284698A - 車両用電動機 - Google Patents
車両用電動機Info
- Publication number
- JPH05284698A JPH05284698A JP4077361A JP7736192A JPH05284698A JP H05284698 A JPH05284698 A JP H05284698A JP 4077361 A JP4077361 A JP 4077361A JP 7736192 A JP7736192 A JP 7736192A JP H05284698 A JPH05284698 A JP H05284698A
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- JP
- Japan
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- rotors
- wheels
- rotor
- halved
- electric motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【目的】 １つの電動機にて二つの車輪を駆動できると
共に、旋回時の内外輪の回転差を複雑な制御を要するこ
となく吸収できる車両用電動機の提供。 【構成】 １つの電動機１の回転子を２分割する（１２
０，１３０）と共に、それぞれの回転子１２０，１３０
を個々に回転自在に保持し、それぞれの回転子１２０，
１３０の一端に車輪を連結するようにする。
共に、旋回時の内外輪の回転差を複雑な制御を要するこ
となく吸収できる車両用電動機の提供。 【構成】 １つの電動機１の回転子を２分割する（１２
０，１３０）と共に、それぞれの回転子１２０，１３０
を個々に回転自在に保持し、それぞれの回転子１２０，
１３０の一端に車輪を連結するようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一つの電動機の回転子
を２分割すると共に、それぞれの回転子を個々に回転自
在に保持し、それぞれの回転子の一方を延長して車輪を
接続するようにした車両用駆動電動機に関する。
を２分割すると共に、それぞれの回転子を個々に回転自
在に保持し、それぞれの回転子の一方を延長して車輪を
接続するようにした車両用駆動電動機に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境問題の高まりから、電気
自動車が見直されており、その駆動源である種々の電動
機が提案されている。特に、最近ではブラシのない誘導
電動機が耐久性、サービス性の面から採用され始めてい
る。また、電気自動車は車載バッテリから電気エネルギ
ーを得て走行するため、少ないエネルギーを効率よく駆
動力とする必要があり、電動機のトルクを車輪へ伝える
伝達経路の損失を極力低減するために、ホイールイン電
動機方式あるいは、独立２電動機による左右輪の駆動方
式等が提案されている。
自動車が見直されており、その駆動源である種々の電動
機が提案されている。特に、最近ではブラシのない誘導
電動機が耐久性、サービス性の面から採用され始めてい
る。また、電気自動車は車載バッテリから電気エネルギ
ーを得て走行するため、少ないエネルギーを効率よく駆
動力とする必要があり、電動機のトルクを車輪へ伝える
伝達経路の損失を極力低減するために、ホイールイン電
動機方式あるいは、独立２電動機による左右輪の駆動方
式等が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記い
ずれの方式も複数個の電動機が必要であることから、組
付け面、重量面、コスト面等で不利であると共に、例え
ば車両旋回時に内外輪の回転差を吸収するためにそれぞ
れの電動機の出力に差を生じさせる等の複雑な制御を要
することから、制御装置が複雑であるという不具合があ
った。
ずれの方式も複数個の電動機が必要であることから、組
付け面、重量面、コスト面等で不利であると共に、例え
ば車両旋回時に内外輪の回転差を吸収するためにそれぞ
れの電動機の出力に差を生じさせる等の複雑な制御を要
することから、制御装置が複雑であるという不具合があ
った。
【０００４】そこで、本発明は、１つの電動機により二
つの車輪を駆動できるようにすると共に、旋回時の内外
輪の回転差を複雑な制御を要することなく吸収できるよ
うにすることを目的とする。
つの車輪を駆動できるようにすると共に、旋回時の内外
輪の回転差を複雑な制御を要することなく吸収できるよ
うにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、１つの電動機の回転子を２分割すると共
に、それぞれの回転子を個々に回転自在に保持し、それ
ぞれの回転子の一端に車輪を連結するようにした車両用
電動機を提供するものである。
に本発明は、１つの電動機の回転子を２分割すると共
に、それぞれの回転子を個々に回転自在に保持し、それ
ぞれの回転子の一端に車輪を連結するようにした車両用
電動機を提供するものである。
【０００６】
【作用及び発明の効果】上記構成によると、１つの電動
機にて２つの車輪を直接かつ独立して駆動することがで
きるため、組付け面、重量面、コスト面に優れると共
に、２分割された回転子により左右の車輪が独立して回
転可能であるため、旋回時には、外輪を駆動する回転子
はトルクが軽くなるため回転が速くなり、逆に内輪を駆
動する回転子はトルクが重くなるため回転が遅くなり、
内外輪の回転差を吸収することができ、旋回時の回転差
を吸収するための複雑な制御が不要であり、制御装置を
簡潔にすることができる。
機にて２つの車輪を直接かつ独立して駆動することがで
きるため、組付け面、重量面、コスト面に優れると共
に、２分割された回転子により左右の車輪が独立して回
転可能であるため、旋回時には、外輪を駆動する回転子
はトルクが軽くなるため回転が速くなり、逆に内輪を駆
動する回転子はトルクが重くなるため回転が遅くなり、
内外輪の回転差を吸収することができ、旋回時の回転差
を吸収するための複雑な制御が不要であり、制御装置を
簡潔にすることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 〔第１実施例〕図１乃至図３に基づいて第１実施例を説
明する。図１及び図２は本発明車両用電動機の第１実施
例を示す断面図であり、これら図１及び図２を、それぞ
れの図面中の一点鎖線Ａにてつなぐことにより、一つの
車両用電動機が示される。
する。 〔第１実施例〕図１乃至図３に基づいて第１実施例を説
明する。図１及び図２は本発明車両用電動機の第１実施
例を示す断面図であり、これら図１及び図２を、それぞ
れの図面中の一点鎖線Ａにてつなぐことにより、一つの
車両用電動機が示される。
【０００８】車両用電動機１は誘導電動機である。電機
子１１０は、積層鉄板である電機子鉄心（溝数＝３６）
１１１とこの電機子鉄心１１１に巻装される三相交流巻
線１１２とから構成されている。電機子鉄心１１１は円
筒状のフレーム１４０の内周に固定されている。
子１１０は、積層鉄板である電機子鉄心（溝数＝３６）
１１１とこの電機子鉄心１１１に巻装される三相交流巻
線１１２とから構成されている。電機子鉄心１１１は円
筒状のフレーム１４０の内周に固定されている。
【０００９】回転子１２０及び１３０は本発明の要部で
あり、通常１つの回転子を、電機子の中央で２分割して
２つにしたものである。各回転子は、積層鉄板である回
転子鉄心（溝数＝４２）１２１，１３１と、各鉄心の溝
に挿入される導体１２２，１３２とから構成されてい
る。各導体１２２，１３２は、アルミダイキャスティン
グにより成形されており、一端側に冷却フィン１２４，
１３４が一体に成形されている。この回転子１２０，１
３０はそれぞれシャフト１２３，１３３に圧入されてい
る。
あり、通常１つの回転子を、電機子の中央で２分割して
２つにしたものである。各回転子は、積層鉄板である回
転子鉄心（溝数＝４２）１２１，１３１と、各鉄心の溝
に挿入される導体１２２，１３２とから構成されてい
る。各導体１２２，１３２は、アルミダイキャスティン
グにより成形されており、一端側に冷却フィン１２４，
１３４が一体に成形されている。この回転子１２０，１
３０はそれぞれシャフト１２３，１３３に圧入されてい
る。
【００１０】シャフト１２３と１３３とは、一端側にお
いて、プレーンベアリング１５０によりそれぞれ個々に
回転可能に結合されている。つまり、図に示す如く、シ
ャフト１２３の一端には、プレーンベアリング１５０の
内周に係合する小径の軸部１２５が、シャフト１３３の
一端には、内周がプレーンベアリング１５０の外周と係
合してプレーンベアリング１５０を介して小径の軸部１
２５が挿着される挿着部１３５が、それぞれ形成されて
いる。尚、シャフト１２３と１３３との連結において、
図６に示す如く上記プレーンベアリング１５０の代わり
に複列玉軸受を用いてもよい。リザーバ１６０には潤滑
のためのグリースが封入されている。また、各シャフト
１２３，１３３の他端側は、それぞれ軸受１２５，１３
５を介してエンドフレーム１４１，１４２に回転自在に
保持されている。
いて、プレーンベアリング１５０によりそれぞれ個々に
回転可能に結合されている。つまり、図に示す如く、シ
ャフト１２３の一端には、プレーンベアリング１５０の
内周に係合する小径の軸部１２５が、シャフト１３３の
一端には、内周がプレーンベアリング１５０の外周と係
合してプレーンベアリング１５０を介して小径の軸部１
２５が挿着される挿着部１３５が、それぞれ形成されて
いる。尚、シャフト１２３と１３３との連結において、
図６に示す如く上記プレーンベアリング１５０の代わり
に複列玉軸受を用いてもよい。リザーバ１６０には潤滑
のためのグリースが封入されている。また、各シャフト
１２３，１３３の他端側は、それぞれ軸受１２５，１３
５を介してエンドフレーム１４１，１４２に回転自在に
保持されている。
【００１１】上記回転子１２０，１３０は、図７に示す
従来の誘導機と同様に、１スロットピッチスキュウさせ
ているが、電機子の溝数と回転子の溝数の関係は要求さ
れる性能に応じて選択できる。
従来の誘導機と同様に、１スロットピッチスキュウさせ
ているが、電機子の溝数と回転子の溝数の関係は要求さ
れる性能に応じて選択できる。
【００１２】減速装置２から車輪までの構成は左右対象
であり、回転子１３０側を一部省略する。減速装置２は
プラネタリギヤである。このプラネタリギヤ２は、サン
ギヤ１２６（１３６），ピニオンギヤ２１０及びリング
ギヤ２２０の３種類のギヤにより構成されている。サン
ギヤ１２６（１３６）は回転子１２０（１３０）のシャ
フト１２３（１３３）の他端に一体成形されており、ピ
ニオンギヤ２１０と噛み合っている。ピニオンギヤ２１
０は支持体２３０のディスク部２３１に圧入されている
プラネタリキャリヤ２０４により回転自在に支持されて
おり、リングギヤ２２０に噛み合っている。リングギヤ
２２０はハウジング３の内周に固定されている。支持体
２３０は、円筒部２３２の外周部にて、軸受３０１を介
してハウジング３に回転自在に支持されている。この支
持体２３０の円筒部２３２の内周には内歯スプライン２
３３が形成されており、この内歯スプライン２３３は、
等速ボールジョイント４のシャフト４１０の一端に形成
されたスプライン４１１と係合している。シャフト４１
０は軸受３０２を介してハウジング３に回転自在に支持
されている。シャフト４１０はボルト５により支持体２
３０に固定されている。オイルシール３０３及び３０４
はハウジング３内の各部材の摺動部分に塗布されたグリ
ースの流出を防止するものである。ハウジング３はボル
ト１１により電動機のエンドフレーム１４１，１４２に
固定されている。
であり、回転子１３０側を一部省略する。減速装置２は
プラネタリギヤである。このプラネタリギヤ２は、サン
ギヤ１２６（１３６），ピニオンギヤ２１０及びリング
ギヤ２２０の３種類のギヤにより構成されている。サン
ギヤ１２６（１３６）は回転子１２０（１３０）のシャ
フト１２３（１３３）の他端に一体成形されており、ピ
ニオンギヤ２１０と噛み合っている。ピニオンギヤ２１
０は支持体２３０のディスク部２３１に圧入されている
プラネタリキャリヤ２０４により回転自在に支持されて
おり、リングギヤ２２０に噛み合っている。リングギヤ
２２０はハウジング３の内周に固定されている。支持体
２３０は、円筒部２３２の外周部にて、軸受３０１を介
してハウジング３に回転自在に支持されている。この支
持体２３０の円筒部２３２の内周には内歯スプライン２
３３が形成されており、この内歯スプライン２３３は、
等速ボールジョイント４のシャフト４１０の一端に形成
されたスプライン４１１と係合している。シャフト４１
０は軸受３０２を介してハウジング３に回転自在に支持
されている。シャフト４１０はボルト５により支持体２
３０に固定されている。オイルシール３０３及び３０４
はハウジング３内の各部材の摺動部分に塗布されたグリ
ースの流出を防止するものである。ハウジング３はボル
ト１１により電動機のエンドフレーム１４１，１４２に
固定されている。
【００１３】図２はの上記電動機を駆動するための電気
回路を示しており、図示の如く電動機１は、バッテリ６
を電源として、インバータ７及びコンピュータ８とによ
り制御される。９は平滑コンデンサである。
回路を示しており、図示の如く電動機１は、バッテリ６
を電源として、インバータ７及びコンピュータ８とによ
り制御される。９は平滑コンデンサである。
【００１４】次に作動を説明する。アクセルからの駆動
信号に基づいてコンピュータ８がインバータ７を作動さ
せ、バッテリ６からの直流電力を三相交流電力に変換
し、この交流電力が電動機１の三相電機子巻線１１１に
供給される。電機子には回転磁界が生じ、回転子１２０
及び１３０の導体１２２及び１３２に誘導電流が流れ、
この電流と回転磁界の磁束との作用により回転子１２０
及び１３０にトルクが生じ回転する。その際、回転子１
２０及び１３０は上述した如く同一仕様であるため、同
一方向に同一の回転数及びトルクで回転する。この回転
力は、減速装置２，等速ボールジョイント４を介して、
それぞれに連結される図示しない駆動輪へ伝達される。
信号に基づいてコンピュータ８がインバータ７を作動さ
せ、バッテリ６からの直流電力を三相交流電力に変換
し、この交流電力が電動機１の三相電機子巻線１１１に
供給される。電機子には回転磁界が生じ、回転子１２０
及び１３０の導体１２２及び１３２に誘導電流が流れ、
この電流と回転磁界の磁束との作用により回転子１２０
及び１３０にトルクが生じ回転する。その際、回転子１
２０及び１３０は上述した如く同一仕様であるため、同
一方向に同一の回転数及びトルクで回転する。この回転
力は、減速装置２，等速ボールジョイント４を介して、
それぞれに連結される図示しない駆動輪へ伝達される。
【００１５】車両が旋回する場合は、内輪と外輪とに回
転差を生じる必要があり、一般にディファレンシャルギ
ヤが用いられているが、本実施例によると２分割された
回転子１２０及び１３０により左右の車輪が独立して回
転可能であるため、ディファレンシャルギヤが不要であ
る。すなわち、外輪を駆動する回転子はトルクが軽くな
るため回転が速くなり、逆に内輪を駆動する回転子はト
ルクが重くなるため回転が遅くなり、内外輪の回転差を
吸収することができる。従来の技術では、ディファレン
シャルギヤを不要とするために２つの独立した電動機に
よる左右両輪の駆動が必要であったが、本実施例による
と電動機１つで達成することができる。
転差を生じる必要があり、一般にディファレンシャルギ
ヤが用いられているが、本実施例によると２分割された
回転子１２０及び１３０により左右の車輪が独立して回
転可能であるため、ディファレンシャルギヤが不要であ
る。すなわち、外輪を駆動する回転子はトルクが軽くな
るため回転が速くなり、逆に内輪を駆動する回転子はト
ルクが重くなるため回転が遅くなり、内外輪の回転差を
吸収することができる。従来の技術では、ディファレン
シャルギヤを不要とするために２つの独立した電動機に
よる左右両輪の駆動が必要であったが、本実施例による
と電動機１つで達成することができる。
【００１６】その際に、フレーム内に設けた回転センサ
１０により左右輪の回転差を検出すると共に、回転数の
低い方の回転子側のセンサ信号によって駆動させるよう
電機子電流をコンピュータ制御することにより、旋回性
を良好にすることができる。また、一方のセンサが故障
した際にも、他方のセンサの信号を利用して走行制御す
ることができる。
１０により左右輪の回転差を検出すると共に、回転数の
低い方の回転子側のセンサ信号によって駆動させるよう
電機子電流をコンピュータ制御することにより、旋回性
を良好にすることができる。また、一方のセンサが故障
した際にも、他方のセンサの信号を利用して走行制御す
ることができる。
【００１７】また、減速装置２と等速ボールジョイント
４とをハウジング３により一体化したものと、電動機１
とを組み付けたものであるため、電動機１内に減速装置
を組み込むものに比べて電動機１の構造が簡略化できる
と共に、回転センサを電動機１内に配置した構成におい
て、減速装置２の振動の影響を極力低減することができ
る。
４とをハウジング３により一体化したものと、電動機１
とを組み付けたものであるため、電動機１内に減速装置
を組み込むものに比べて電動機１の構造が簡略化できる
と共に、回転センサを電動機１内に配置した構成におい
て、減速装置２の振動の影響を極力低減することができ
る。
【００１８】さらに、減速装置２は支持体２３０と等速
ボールジョイント４とをスプライン結合する構成を採用
して、製造及び組付けを容易にすると共に、２つの軸受
３０１及び３０２のみで、これら支持体２３０及び等速
ボールジョイント４を回転自在に支持すると共に芯だし
を行うことができる構成としているため、部品点数の
点、組付けコストの点で優れる。
ボールジョイント４とをスプライン結合する構成を採用
して、製造及び組付けを容易にすると共に、２つの軸受
３０１及び３０２のみで、これら支持体２３０及び等速
ボールジョイント４を回転自在に支持すると共に芯だし
を行うことができる構成としているため、部品点数の
点、組付けコストの点で優れる。
【００１９】〔第２実施例〕図３に基づいて第２実施例
を説明する。本第２実施例は本発明を直流機に適用した
ものである。図中の符号で第１実施例と同一符号は同一
部品を示すものであり、説明は省略する。固定子１７０
はヨーク１７１および励磁巻線１７２から構成されてい
る。尚、固定子は永久磁石により構成してもよい。回転
子は、電機子が、第１実施例と同様に２個に分割されて
それぞれ独立して回転自在に配設されているものであ
る。１０１はコンミテータ、１０２はブラシである。
を説明する。本第２実施例は本発明を直流機に適用した
ものである。図中の符号で第１実施例と同一符号は同一
部品を示すものであり、説明は省略する。固定子１７０
はヨーク１７１および励磁巻線１７２から構成されてい
る。尚、固定子は永久磁石により構成してもよい。回転
子は、電機子が、第１実施例と同様に２個に分割されて
それぞれ独立して回転自在に配設されているものであ
る。１０１はコンミテータ、１０２はブラシである。
【００２０】図４はの上記電動機を駆動するための電気
回路を示しており、図示の如く電動機１は、バッテリ６
を電源として、スイッチング素子１２及びコンピュータ
８とによりチョッパ制御される。
回路を示しており、図示の如く電動機１は、バッテリ６
を電源として、スイッチング素子１２及びコンピュータ
８とによりチョッパ制御される。
【００２１】次に作動を説明する。コンピュータ８は、
図示しないアクセルペダルからのアクセルペダルの踏み
込み量に対応した出力信号を入力し、この信号に応じた
デューティ比でスイッチング素子１２をＯＮ・ＯＦＦ制
御する。そして、２つの電機子１８０及び１９０は電気
的及び磁気的に同一の仕様であるため、これら電機子は
同一トルク及び同一回転数で回転し車両を駆動する。
図示しないアクセルペダルからのアクセルペダルの踏み
込み量に対応した出力信号を入力し、この信号に応じた
デューティ比でスイッチング素子１２をＯＮ・ＯＦＦ制
御する。そして、２つの電機子１８０及び１９０は電気
的及び磁気的に同一の仕様であるため、これら電機子は
同一トルク及び同一回転数で回転し車両を駆動する。
【００２２】車両が旋回する場合は、上記第１実施例と
同様に、２分割された回転子１８０及び１９０により左
右の車輪が独立して回転可能であるため、内外輪の回転
差を吸収することができる。すなわち、外輪側の電機子
は回転が速くなるため、内部誘起電圧が大きくなり、チ
ョッピングされた電流は外輪側電機子には自然に少なく
分流する。また、スイッチング素子１３は弱め界磁制御
を行う時に、コンピュータ８の指令によりＯＮ・ＯＦＦ
制御される。
同様に、２分割された回転子１８０及び１９０により左
右の車輪が独立して回転可能であるため、内外輪の回転
差を吸収することができる。すなわち、外輪側の電機子
は回転が速くなるため、内部誘起電圧が大きくなり、チ
ョッピングされた電流は外輪側電機子には自然に少なく
分流する。また、スイッチング素子１３は弱め界磁制御
を行う時に、コンピュータ８の指令によりＯＮ・ＯＦＦ
制御される。
【図１】第１実施例の電動機の断面図である。
【図２】第１実施例の電動機の断面図である。
【図３】上記第１実施例の駆動回路図である。
【図４】第２実施例の電動機の要部を示す断面図であ
る。
る。
【図５】上記第２実施例の駆動回路図である。
【図６】２つの回転子の連結構造の他の実施例を示す要
部断面図である。
部断面図である。
【図７】代表的な誘導機を示す一部断面斜視図である。
１ 電動機 １１０，１７０ 固定子 １２０，１３０，１８０，１９０ 回転子 １２３，１３３ 回転軸
Claims (2)
- 【請求項１】 固定子と、この固定子に対向して配置さ
れる２つの回転子とを備え、前記回転子はそれぞれ回転
軸を有し、これら回転軸は同一軸線上に配置されると共
に、それぞれ独立して回転自在であり、各回転軸の一端
には駆動輪が連結される車両用電動機。 - 【請求項２】 前記２つの回転軸は、それぞれ独立して
回転自在に連結されていることを特徴とする請求項１記
載の車両用電動機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4077361A JPH05284698A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用電動機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4077361A JPH05284698A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用電動機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05284698A true JPH05284698A (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=13631771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4077361A Withdrawn JPH05284698A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用電動機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05284698A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007135327A (ja) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用駆動モータ及びモータ駆動制御方法 |
| JP2012158292A (ja) * | 2011-02-02 | 2012-08-23 | Honda Motor Co Ltd | スポーツタイプの鞍乗り型電動車両 |
| JP2012244833A (ja) * | 2011-05-23 | 2012-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 電動機付き車両の駆動装置 |
| JP2012240599A (ja) * | 2011-05-23 | 2012-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 電動機付き車両の駆動装置 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP4077361A patent/JPH05284698A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007135327A (ja) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用駆動モータ及びモータ駆動制御方法 |
| JP2012158292A (ja) * | 2011-02-02 | 2012-08-23 | Honda Motor Co Ltd | スポーツタイプの鞍乗り型電動車両 |
| JP2012244833A (ja) * | 2011-05-23 | 2012-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 電動機付き車両の駆動装置 |
| JP2012240599A (ja) * | 2011-05-23 | 2012-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 電動機付き車両の駆動装置 |
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