JPH05284612A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者による運転要求の変化に対しても安定
した走行を行うことが可能な電気自動車を提供する。 【構成】 電気自動車が時速６０Ｋｍ／ｈで走行中にシ
フトレバーをドライブ（Ｄ）レンジ位置から後退（Ｒ）
レンジ位置に変更されたもののとする。この場合、図５
（ｂ）に示すように、速度−６０〔Ｋｍ／ｈ〕の最大ト
ルク値はゼロ（Ｂ点）なので、後退方向のトルクは発生
しない。そして、速度が−４０Ｋｍ／ｈ（前進方向）ま
で減速した段階で、逆方向の回転方向指令信号ｊ２が出
力され、制限された最大トルク値Ｔmax 以下の範囲でト
ルクが出力される。一方、（Ｒ）レンジ位置において時
速２０Ｋｍ／ｈで後退中に（Ｄ）レンジ位置に変更され
た場合も、図５（ａ）のＣ点で示す最大トルク値Ｔmax
に制限される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気自動車に係り、詳細
には、運転条件に応じて駆動トルクを制御する電気自動
車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球の環境に対する関心が高ま
り、大気汚染による自然環境の破壊や温暖化、騒音によ
る居住空間の悪化の防止といった社会的要請が高まって
いる。これに伴って、排気の原因となる内燃機関を駆動
源とせず、クリーンな電力を駆動源として車両を駆動さ
せる電気自動車が注目され、研究、開発および実用化が
広く行われるようになってきている。この電気自動車
は、大容量の駆動用電源を備えており、この駆動用電源
から供給される電力によって電気モータを回転させ、車
両の駆動力とするものである。そして、電気自動車は、
アクセルの踏み込み量やブレーキの踏み込み量等の運転
者による操作量から、要求されているトルク値を算出
し、そのトルク値に対応した電流を電気モータに供給
し、運転者の要求に応じた適切な走行を実現するように
なっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、電気自動車で
使用している電気モータは、内燃機関と比較すると非常
に応答性が高いため、運転者の操作に対して過度の応答
をする場合がある。このため、発進・加減速時の急激な
トルク変化の要求に対して過度応答し、その時のショッ
クで安定した走行感が損なわれていた。特に、前進また
は後退の走行中にシフトレバーが変更されて逆方向の走
行要求が出された場合は、一相急激なトルク変化の要求
となり、安定した走行感が一相損なわれていた。このよ
うな、過度応答によるショックは、ギア機構部における
騒音の原因や、機械・電気各部へのストレスの原因にな
る場合があった。更に、運転者の操作に対する過度応答
により走行感が損なわれると、運転者は従来の内燃機関
を利用した自動車と同一の感覚で運転することができな
いという問題があった。そこで本発明の目的は、運転者
による運転要求の変化に対して安定した走行を行うこと
が可能な電気自動車を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車両の走行速度を検出する速度検出手段と、車両の
走行状態を指定する走行状態指定手段と、この走行状態
指定手段で指定された指定状態で車両を駆動するための
トルクの少なくとも一部を電気的に発生させる駆動手段
と、この駆動手段に電源を供給する駆動用電源と、シフ
トレバーの位置の移動を検出する移動検出手段と、この
移動検出手段が前進位置と後退位置間での移動を検出し
た場合に、前記駆動手段で発生するトルク量を前記速度
検出手段で検出される走行速度に応じて制限するトルク
制限手段とを電気自動車に具備させて、前記目的を達成
する。

【０００５】

【作用】通常の走行時に電気自動車は、走行状態指定手
段で指定された指定状態となるように、車両を駆動する
ためのトルクの少なくとも一部を電気的に駆動手段で発
生させる。一方、電気自動車の前進または後退の走行中
に、シフトレバー位置が前進位置と後退位置間で移動さ
れた場合、これを移動検出手段で検出し、速度検出手段
で検出される走行速度に応じて駆動手段で発生するトル
ク量の上限を制限する。

【０００６】

【実施例】以下本発明の電気自動車における好適な実施
例について、図１から図８を参照して詳細に説明する。
図１は、この実施例における電気自動車の概略外観構成
を表したものである。この図に示すように、電気自動車
はその本体１１の前後左右に４つの駆動輪１２、１２、
…を備えており、これら各駆動輪１２には、それぞれを
回転させる駆動手段としてのブラシレスＤＣモータ１
３、１３、…が配置されている。このブラシレスＤＣモ
ータ１３は、６極の永久磁石からなるロータと、３相の
巻線からなる電磁コイルすなわちステータコイルを備え
ている。

【０００７】本体１１の前部と後部には、駆動用電源と
しての直流電源１４、１４が配置されている。この直流
電源１４としては、鉛酸蓄電池、ニッケルカドミウム電
池、ナトリウム硫黄電池、リチウム２次電池、水素２次
電池、レドックス型電池等の各種２次電池が使用され
る。直流電源１４は、例えば２４０〔Ｖ〕の直流電源で
構成されており、制御部１５、１５、…に供給されるよ
うになっている。

【０００８】図２は制御部１５の構成を表したものであ
る。ブラシレスＤＣモータ１３のロータシャフト１７に
はレゾルバ１６の回転子が同軸的に接続されている。制
御１５は、このレゾルバ１６に接続されたレゾルバ回路
１８を備えている。レゾルバ回路１８は、レゾルバ１６
にＥｍ sinωｔ及びＥｍ cosωｔの交流電圧ｘ、ｙを印
加すると共に、レゾルバ１６から交流電圧Ｅｍsin(ωｔ
＋θ) のレゾルバ信号ａを受けて、上記ロータの磁極の
絶対位置を検出し、電流波形制御回路１９に励磁位置信
号ｂを出力するようになっている。なお、ロータの磁極
の絶対位置を検出する手段としては、例えば光学式のロ
ータリエンコーダや磁気式エンコーダ（例えば、ホール
素子や強磁性薄膜を用いたもの）を使用してもよい。

【０００９】この電流波形制御回路１９は、電気自動車
の負荷条件、例えばアクセルやブレーキの踏込量などに
対応した電流がブラシレスＤＣモータ１３に供給されて
所定のトルクが得られるように制御するための回路であ
る。すなわち、要求電流（トルク指令）に対応したデュ
ーティ比を有するＵＶＷ相のパルス幅変調（ＰＷＭ）信
号ｄをベースドライブ回路２８に出力するようになって
いる。制御部１５は、ブラシレスＤＣモータ１３のステ
ータコイルを励磁するためのブリッジ回路２０を備えて
いる。このブリッジ回路２０は６個のパワートランジス
タ２１〜２６を備えており、各パワートランジスタ２１
〜２６のベースにはベースドライブ回路２８からスイッ
チング信号としてトランジスタ駆動信号ｃが供給され
る。ベースドライブ回路２８は、電流波形制御回路１９
から供給されるＰＷＭ信号ｄに従って、各パワートラン
ジスタ２１〜２６を駆動する。

【００１０】制御部１５は、また、メインコンピュータ
２９を備えており、このメインコンピュータ２９の入力
ポートには、アクセルの踏込量に対応してアクセルセン
サから出力されるアクセル信号ｅ１、ブレーキの踏み込
み量に対応してブレーキセンサから出力されるブレーキ
信号ｅ２、図３に示すシフトレバー３１を各レンジ位置
に移動した時に出力されるシフトポジション信号ｅ３、
ブラシレスＤＣモータ１３の回転速度を電磁的にピック
アップした速度信号ｅ４、及びその他の信号ｅ５が供給
されるようになっている。一方、メインコンピュータ２
９の出力ポートからは、要求電流を指令するための電流
指令信号ｊ１、回転方向指令信号ｊ２、回生信号ｊ３、
および運転指令信号ｊ４が出力され、電流波形制御回路
１９に供給される。

【００１１】さらに制御部１５は、２４０〔Ｖ〕の直流
電源１２を所定の電圧ｑ、ｒに変換する電源回路３３を
備えている。この電源回路３３は、ブリッジ回路２０に
対して各パワートランジスタ２１〜２６を駆動するため
の駆動電圧ｑをベースドライブ回路に供給すると共に、
制御電源電圧ｒをメインコンピュータ２９、電流波形制
御回路１９、ベースドライブ回路２８などの各回路に供
給している。

【００１２】直流電源１４には、ブリッジ回路２０と並
列に平滑用の大容量のコンデンサ３４が接続され、直流
電源１４からブリッジ回路２０に供給される電圧を安定
させている。ブリッジ回路２０からブラシレスＤＣモー
タ１３に供給される相電流は電流センサ３５で検出され
るようになっており、Ｕ相電流検出信号ｓ及びＶ相電流
検出信号ｔが電流波形制御回路１９に供給される。電流
波形制御回路１９では、これらの検出信号ｓ、ｔ、とレ
ゾルバ回路１８から供給される励磁位置信号ｂとによ
り、ブリッジ回路２０から供給される相電流の位相を、
ブラシレスＤＣモータ１３の鎖交率が最大となるように
制御している。

【００１３】図４はメインコンピュータ２９の構成を表
したものである。メインコンピュータ２９は各種制御を
行うためのＣＰＵ（中央処理装置）４１を備えており、
このＣＰＵ４１にはデータバス等のバスライン４２を介
してＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）４３、ＲＡＭ
（ランダム・アクセス・メモリ）４４、入力Ｉ／Ｆ（イ
ンターフェース）部４５、出力Ｉ／Ｆ部４６がそれぞれ
接続されている。ＲＯＭ４３には、入力Ｉ／Ｆ部４５を
介して入力される各種信号ｅ１〜ｅ５から、ＣＰＵ４１
が走行状態等を判断して各部を適切に制御するための各
種プログラムが格納されている。また、このＲＯＭ４３
には、本実施例により特に制御される、運転者の要求ト
ルクの急激な変化に対して出力トルクを制御するための
演算プログラムや、図３に示すシフトレバー３１の変更
時のトルク制御を行うためのデータが格納されている。

【００１４】ＲＡＭ４４は、ＲＯＭ４３に格納されたプ
ログラムやデータに従って、ＣＰＵ４１が制御や演算を
行うためのワーキングメモリであり、入力Ｉ／Ｆ部４５
から入力された各種信号ｅ１〜ｅ５や、出力Ｉ／Ｆ部４
６から出力した制御信号ｊ１〜ｊ４を一時的に記憶す
る。また、ＣＰＵ４１にはタイマ４７が接続されてお
り、このタイマからは３２〔ｍｓ〕毎に制御指示信号が
供給されるようになっている。

【００１５】次に、このように構成された実施例による
トルク制御の動作について説明する。 （１）第１のトルク制御動作 まず、トルク制御が必要とされない通常運転時の動作
について説明する。 いま、電気自動車が停止および走行している場合、各セ
ンサやスイッチ等から各種信号ｅ１〜ｅ５がメインコン
ピュータ２９に供給される。この各信号ｅ１〜ｅ５はＣ
ＰＵ４１によってＲＡＭ４４に格納され、現在の状態が
記録更新されている。

【００１６】そして、ＣＰＵ４１はＲＯＭ４３に格納さ
れた演算プログラムに従って、アクセル信号ｅ１とブレ
ーキ信号ｅ２とから運転者が要求している要求トルク指
令値Ｔ１を算出し、対応する電流指令信号ｊ１を出力Ｉ
／Ｆ４６を介して電流波形制御回路１９に供給する。電
流波形制御回路１９は、供給された電流指令信号ｊ１に
対応したデューティ比を有するＵＶＷ相のＰＷＭ信号ｄ
をベースドライブ回路２８に供給し、ベースドライブ回
路２８では、ＰＷＭ信号ｄに応じてパルス幅変調された
相電流がブラシレスＤＣモータ１３に供給されるよう
に、ブリッジ回路２０を駆動する。このように、通常運
転時において、電気自動車は、運転者によるアクセルペ
ダルやブレーキペダルの踏み込み量に応じた電流がブラ
シレスＤＣモータ１３に供給され、運転者の要求に応じ
たトルクが出力される。

【００１７】第１のトルク制御運転 この第１のトルク制御運転は、走行中にシフトレバー３
１の位置が変更された場合に、その時の車速によって逆
方向駆動の禁止を行う。または、走行速度におけるトル
クの最大値を制限し、その出力トルク値の範囲と運転者
が要求している要求トルク値の範囲（運転者のアクセル
の踏み込み量）とを対応させて出力トルク値を決定する
ものである。図５は、車速とトルクの最大出力値Ｔmax
との関係を表したものである。この図に示す両者の関係
はＲＯＭ４３に格納されており、ＣＰＵ４１は、入力Ｉ
／Ｆ部４５を介して供給される各信号ｅ１〜ｅ５から、
電気自動車の速度、シフトレバー３１のレンジ位置、運
転者による要求トルク値を判断および演算し、最大トル
ク値Ｔmax の範囲内で出力トルク値を決定する。

【００１８】図５（ａ）は、図３に示すドライブ（Ｄ）
レンジ位置にシフトレバー３１がある場合であり、前進
している場合の車速度がプラスで示され、後退している
場合の車速度がマイナスで示されている。一方、図５
（ｂ）は、バック（Ｒ）レンジ位置にシフトレバー３１
がある場合であり、後退している場合の車速度がプラス
で、前進している場合の車速度がマイナスで示されてい
る。ここで、ブラシレスＤＣモータ１３が出力可能な最
大トルク値をＴＭとする。そして、シフトレバー３１が
（Ｄ）レンジ位置にある場合、図５（ａ）に示すよう
に、電気自動車が停止している状態から約時速３５〔Ｋ
ｍ／ｈ〕まではトルク値ＴＭまで出力可能である。しか
し、これよりも高速になると、出力トルクの最大値Ｔma
x を除々に下げる。従って、運転者により最大のトルク
値の出力が要求されても、トルク値Ｔmax に対応する電
流指令信号ｊが電流波形制御回路１９に供給される。す
なわち、電気自動車が時速７０〔Ｋｍ／ｈ〕で前進走行
している場合の出力トルクの最大値Ｔmax がＴw である
とする。そして、運転者がアクセルペダルを最大に踏み
込んだ場合、要求トルク値が最大になり、対応する出力
トルク値もＴw となる。一方、アクセルを５０％踏み込
んだ場合には、出力トルク値もＴw ／２となる。

【００１９】また、シフトレバー３１が（Ｒ）レンジ位
置にある場合、図５（ｂ）に示すように、後退方向の時
速が２０〔Ｋｍ／ｈ〕まではトルク値ＴＭまで出力可能
である。しかし、更に後退方向の時速が大きくなり、２
０〔Ｋｍ／ｈ〕から時速４０〔Ｋｍ／ｈ〕までの範囲で
出力トルクの最大値Ｔmax が制限される。更に、時速４
０〔Ｋｍ／ｈ〕よりも高速になると後退方向のトルクは
出力されず、後退方向の速度増大による危険が防止され
ている。

【００２０】いま、（Ｄ）レンジにおいて電気自動車が
時速６０〔Ｋｍ／ｈ〕で走行中に運転者がアクセルペダ
ルを最大踏み込んだ場合、出力トルクはＴＭでなく、図
５（ａ）のＡ点で示される最大トルク値Ｔmax に制限さ
れた状態で走行が続けられる。この状態で、運転者がシ
フトレバー３１を（Ｄ）レンジ位置から（Ｒ）レンジ位
置に変更したものとする。この場合図５（ｂ）に示すよ
うに、速度−６０〔Ｋｍ／ｈ〕の最大トルク値はＢ点で
示すように、ゼロでるある。従って、時速６０〔Ｋｍ／
ｈ〕で前進走行中に（Ｒ）レンジ位置にシフトレバー３
１が変更されても、時速４０〔Ｋｍ／ｈ〕に減速するま
では、逆方向の駆動はされない。すなわち、メインコン
ピュータ２９から電流波形制御回路１９へは、回転方向
指令信号ｊ２は供給されず、また、電流指令信号ｊ１も
ｊ１＝０が供給されることとなる。そして、速度が−４
０〔Ｋｍ／ｈ〕（前進方向）まで減速した段階で、回転
方向指令信号ｊ２および、最大トルク値Ｔmax に制限さ
れた範囲内のトルクに対応した電流指令信号ｊ１が電流
波形制御回路１９に供給される。

【００２１】一方、（Ｒ）レンジ位置で電気自動車が時
速２０〔Ｋｍ／ｈ〕で後退中に、シフトレバー３１が
（Ｄ）レンジ位置に変更された場合も同様に、トルクの
最大出力が制限される。すなわち、（Ｒ）レンジ位置に
変更されると、メインコンピュータ２９は回転方向指令
信号ｊ２を出力してブラシレスＤＣモータ１３を前進方
向に回転させる（反転させる）ように指示するが、図５
（ａ）の点Ｃで示す最大トルク値Ｔmax の範囲内に制限
された出力トルク指令値に対応する電流指令信号が出力
される。

【００２２】このように、走行中にシフトレバー３１が
変更された場合に、その時の車速によってトルクの最大
出力値Ｔmax の値を制限することによって、走行中の急
激な制動力の発生が防止されると共に、運転者はブラシ
レスＤＣモータ１３のトルク変動を体感することなく安
定した走行を行うことができる。

【００２３】以上説明した第１のトルク制御動作によれ
ば、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、シフトレバー１
３の変更後に時速−４０〔Ｋｍ／ｈ〕以下の速度となる
までは逆方向の駆動が禁止されるようにしたが、本発明
では−４０〔Ｋｍ／ｈ〕に限定されるものではなく、例
えば−４〔Ｋｍ／ｈ〕まで逆方向の駆動を禁止するよう
にしてもよい。

【００２４】また以上説明した実施例では、走行中にシ
フトレバー３１の位置が変更された場合に、走行速度に
おけるトルクの最大値を制限し、その出力トルクの範囲
と運転者が要求している要求トルク値の範囲とを対応さ
せて出力トルク値を決定するようにしたが、この実施例
の変形例として、最大トルク値のみを制限するようにし
てもよい。すなわち、要求トルク値がＴmax を越える場
合にのみ出力トルク値をＴmax に制限し、それ以下の場
合には要求トルク値を制限することなく出力トルク値と
して出力する。例えば、７０〔Ｋｍ／ｈ〕で前進走行中
に要求トルク値がＴw を越えた場合には、出力トルク値
を一律Ｔw とする。一方、それ以下の要求トルクの場合
には、最大値ＴＭを基準に出力トルクを決定し、例え
ば、運転者がアクセルペダルを５０％踏み込んでいる場
合には、出力トルク値としてＴw ／２ではなく、ＴＭ／
２を出力する。

【００２５】（２）第２のトルク制御動作 この第２のトルク制御動作は、運転者からの要求トルク
の急激な変化に対し、出力トルクの時間変化量を制限す
ることにより、出力トルク変化時のショックを緩和する
ように制御する。この第２のトルク制御動作では、通常
運転時に行われるものである。

【００２６】図６はこの出力トルクの時間変化量を制限
する動作を表したものである。ＣＰＵ４１は、タイマ４
７から３２〔ｍｓ〕毎に周期的に出力される制御指示信
号を監視している（ステップ１１）。制御指示信号が供
給されると（ステップ１１；Ｙ）、ＣＰＵ４１は、入力
Ｉ／Ｆ部４５を介して供給されるアルセル信号ｅ１およ
びブレーキ信号ｅ２から運転者が要求している要求トル
ク指令値Ｔ１を算出する（ステップ１２）。そして、前
回実際に出力した出力トルク指令値Ｔ０をＲＡＭ４３か
ら読み出し（ステップ１３）、要求トルク指令値Ｔ１と
の差分Ｄを算出する（ステップ１４）。ＣＰＵ４１は、
この差分Ｄの値に応じて今回の出力トルク指令値Ｔout
を算出する（ステップ１５）。

【００２７】すなわちＣＰＵ４１は、差分Ｄに応じてＲ
ＯＭ４３に格納されている次の式（１）に従って、今回
の出力トルク指令値Ｔout を算出する。 Ｔout ＝Ｔ０＋Ｄ／４ ……（１） 但し、Ｄの値が各カッコ内の条件を満たす場合には、次
の式（２）〜式（６）からＴout を算出する。 Ｔout ＝Ｔ０＋１０ （Ｄ／４＞１０ ） ……（２） Ｔout ＝Ｔ０−１５ （Ｄ／４＜−１５） ……（３） Ｔout ＝Ｔ０＋１ （ ０＜Ｄ＜４ ） ……（４） Ｔout ＝Ｔ０−１ （−４＜Ｄ＜０ ） ……（５） Ｔout ＝Ｔ１＝Ｔ０ （Ｄ＝０） ……（６）

【００２８】このように、出力トルク指令値Ｔout を前
回実際に出力した出力トルク指令値Ｔ０に対して、原則
として要求トルク値Ｔ１との差分Ｄの１／４を加えた値
を出力トルク指令値Ｔout として出力している。このた
め、運転者が急激変化するようなトルクを要求しても、
出力トルクが抑制されるため、トルク指令値の過度応答
が防止される。また、Ｄ／４が１０を越える場合、すな
わち、差分Ｄが４０を越える加速要求の場合には、Ｔ０
に加える値を一律「１０」に制限している（式
（２））。更に、Ｄ／４が−１５未満の場合、すなわ
ち、差分Ｄが６０を越える減速要求の場合には、Ｔ０に
加える値を一律「−１５」に制限している（式
（３））。このため、更に急激な変化要求が合った場合
にも対応することができる。一方、差分Ｄが−４から４
までの間にある場合には、Ｔ０に加える値を「１」（式
（４））、「−１」（式（５））としているので、トル
ク要求の変化が小さい場合に、出力トルクの変化が緩慢
になることが防止される。

【００２９】以上の式（１）〜式（６）に示された式に
おいて、Ｔout を算出するために、Ｔ０に加算される値
を、ＴＡとした場合、差分ＤとＴＡの関係は図７に示す
ようになる。ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４３に格納されてい
る式（１）〜式（６）に従ってＴout を演算するが、こ
の図７の関係を示すデータをＲＯＭ４３に格納し、この
データに従ってＴout を決定してもよい。

【００３０】以上のようにしてＴout が算出されると
（ステップ１５）、ＣＰＵ４１はＴout に対応する電流
指令信号衝突検出信号ｊ１を、出力Ｉ／Ｆ４６を介して
電流波形制御回路１９に供給する（ステップ１６）と共
に、Ｔ０をＴout に変換して（ステップ１７）処理を終
了し、再びタイマ４７から出力される制御指示信号を監
視する。

【００３１】図８は、要求トルク指令値Ｔ１の変化に対
する出力トルク指令値Ｔout の応答例を示したものであ
る。但し、過度トルク制御周期３２〔ｍｓ〕、トルク指
令値のフルスケール±２００の場合の数値を示す。この
図８において、ＣＰＵ４１がアクセル信号ｅ１とブレー
キ信号ｅ２とから算出した運転者の要求トルク指令値Ｔ
１が曲線Ｐで示され、ブラシレスＤＣモータ１３から出
力される出力トルク指令値Ｔout が曲線Ｑで示されてい
る。この図に示すように、運転者の急激な要求トルク指
令値Ｔ１の変化に対しても滑らかに出力トルク指令値Ｔ
out が変化し、また、要求トルク指令値Ｔ１の変化が小
さい場合でも出力トルク指令値Ｔout の変化が緩慢にな
らずに変化していることが理解される。

【００３２】以上説明した実施例では、第１のトルク制
御動作と第２のトルク制御動作を独立した別の動作とし
て説明したが、両方のトルク制御動作が可能な電気自動
車としてもよい。すなわち、運転者からの要求トルクの
急激な変化に対して出力トルクの時間変化量を制限して
過度応答を防止する一方、走行中にシフトレバー３１が
変更された場合の車速に応じて逆方向駆動の禁止、また
はトルクの最大出力値制限をするようにしいもよい。そ
して、シフトレバー３１の変更時にトルクの最大出力値
を制限した運転中において、出力トルクの時間変化量を
制限して過度応答を防止するようにしてもよい。

【００３３】以上説明した実施例では、図１に示すよう
に、ブラシレスＤＣモータ１３が４輪の各駆動輪内に配
設されている電気自動車を例に説明したが、本発明はこ
の構成に限定されるものではなく、駆動力の少なくとも
一部をブラシレスＤＣモータ１３により発生させる電気
自動車であればよい。例えば、従来の内燃機関を利用す
る車両のエンジンに代えて車体側に１または複数のブラ
シレスＤＣモータ１３を配置し、作動装置などを介して
各駆動輪を駆動する電気自動車でもよい。更に、エンジ
ンとブラシレスＤＣモータ１３を組み合わせ、エンジン
と同時に、又は、時間や走行地域に応じてエンジンとブ
ラシレスＤＣモータ１３のいずれか一方を駆動するよう
にした電気自動車であってもよい。

【００３４】また、以上説明した実施例では、駆動手段
として６極の永久磁石からなるロータと、３相の巻線か
らなるステータコイルを備えたブラシレスＤＣモータ１
３を例に説明したが、本発明における駆動手段は直流電
源から直接供給され、また所定の変換がされた後に供給
される電力に従って、回転力を発生させる電動機であれ
ばよい。例えば、分巻き型の直流モータを駆動手段とし
て配置した電気自動車も本発明に含まれる。

【００３５】

【発明の効果】請求項１記載の電気自動車によれば、シ
フトレバー位置が前進位置と後退位置間で移動された場
合に、駆動手段で発生するトルク量を走行速度に応じて
制限するので、シフトレバー位置変更時に運転者が衝撃
を受けることなく安定した走行を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における電気自動車の概略外
観構成図である。

【図２】同上、電気自動車における制御部の構成図であ
る。

【図３】同上、電気自動車のシフトレバーを示す説明図
である。

【図４】同上、電気自動車におけるメインコンピュータ
の構成図である。

【図５】同上、電気自動車で第１のトルク制御運転を行
う場合の、車速とトルクの最大出力値Ｔmax との関係を
示す説明図で、（ａ）は（Ｄ）レンジ位置にシフトレバ
ーがある場合の、（ｂ）は（Ｒ）レンジ位置にシフトレ
バーがある場合の説明図である。

【図６】同上、電気自動車で第２のトルク制御運転を行
う場合の、出力トルクの時間変化量を制限する動作を示
すフローチャートである。

【図７】同上、電気自動車で第２のトルク制御運転を行
う場合の、前回の要求トルク指令値Ｔ０に加算される値
ＴＡと差分Ｄとの関係を示す説明図である。

【図８】同上、電気自動車で第２のトルク制御運転を行
う場合の、要求トルク指令値Ｔ１の変化に対する出力ト
ルク指令値Ｔout の応答例を示した図である。

【符号の説明】

１１ 本体 １２ 駆動輪 １３ ブラシレスＤＣモータ １４ 直流電源 １５ 制御部 １９ 電流波形制御回路 ２０ ブリッジ回路 ２１〜２６ パワートランジスタ ２８ ベースドライブ回路 ２９ メインコンピュータ ３１ シフトレバー ３３ 電源回路 ３５ 電流センサ ４１ ＣＰＵ ４３ ＲＯＭ ４４ ＲＡＭ ４５ 入力Ｉ／Ｆ部 ４６ 出力Ｉ／Ｆ部 ４７ タイマ ｅ１ アクセル信号 ｅ２ ブレーキ信号 ｅ３ シフトポジション信号 ｅ４ 速度信号 ｅ５ その他の信号

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行速度を検出する速度検出手段
   と、 車両の走行状態を指定する走行状態指定手段と、 この走行状態指定手段で指定された指定状態で車両を駆
   動するためのトルクの少なくとも一部を電気的に発生さ
   せる駆動手段と、 この駆動手段に電源を供給する駆動用電源と、 シフトレバーの位置の移動を検出する移動検出手段と、 この移動検出手段が前進位置と後退位置間での移動を検
   出した場合に、前記駆動手段で発生するトルク量を前記
   速度検出手段で検出される走行速度に応じて制限するト
   ルク制限手段とを具備することを特徴とする電気自動
   車。