JP2761998B2 - 電気自動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気自動車に係り、詳細
には、車両を駆動するためのトルクの少なくとも一部を
電気的に発生させる電気自動車における、車両駆動用電
源を有効に保護する電気自動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球の環境に対する関心が高ま
り、大気汚染による自然環境の破壊や温暖化、騒音によ
る居住空間の悪化の防止といった社会的要請が高まって
いる。これに伴って、排気の原因となる内燃機関を駆動
源とせず、クリーンな電力を駆動源として車両を駆動さ
せる電気自動車が注目され、研究、開発が広く行われる
ようになってきている。この電気自動車は、大容量の駆
動用電源を備えており、この駆動用電源から供給される
電流によって電気モータを回転させ、車両の駆動力とす
るものである。そして、電気自動車は、アクセルの踏み
込み量やブレーキの踏み込み量等の運転者による操作量
から、要求されているトルク値を算出し、そのトルク値
に対応した電流を電気モータに供給し、運転者の要求に
応じた適切な走行を実現するようになっている。

【０００３】ところで、電気自動車を継続的に駆動する
と、内燃機関を使用した従来の自動車の場合に燃料が減
少するのと同様に、電気モータに電力を供給する駆動用
電源の容量が低下する。このため、一定距離を走行した
段階で、駆動用電源を充電することによって、駆動用電
源の性能を回復させるようにしている。このように、駆
動用電源の状態に応じて所定の制御を行うようにした電
気自動車として、特開昭６１−２６２００６、特開昭６
０−１６１０２号公報に掲載された電気自動車が従来提
案されている。前者の電気自動車は、バッテリ状態によ
り走行感覚が著しく異なるため、バッテリ電圧が低下し
た場合には、指令値を上げるようにしている。一方、バ
ッテリ電圧が低下すると電気モータに供給する電流、例
えば三相交流に歪みが発生し、走行が安定しなくなりガ
クガクする場合がある。そこで、後者の電気自動車で
は、電流指令値と検出電流値との偏差が大きくなること
を検出することで、バッテリ電圧が低下したものと判断
して電流指令値を低下するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
に配置されている駆動用電源は、その容量が一定値以下
に低下すると急に寿命が縮まり、消費電流も出力電流も
少なくなる。このような状態においても更に電力を消費
すると、駆動用電源が過放電状態となり、充電による回
復性能が低下してしまう。しかし、上記した従来の電気
自動車では、いずれも駆動用電源の過放電に対する保護
を目的としてトルク制御を行ったものではないため、過
放電による駆動用電源の回復性能が低下するおそれがあ
るという問題があった。

【０００５】また、バッテリ電圧が低下した場合に指令
値を上げるようにした電気自動車の場合、バッテリ容量
が少ない時に無理やり出力しようとしても限界があり、
却って過放電状態となり、バッテリの充電回復性能を悪
化させていた。電流指令値と検出電流値との偏差が大き
くなった場合に、電流指令値を低下する電気自動車で
は、制御が複雑で、電流指令値と検出電流値との偏差を
検出した後に電圧指令値を低下するように制御している
ので、偏差を検出するまでは波形の歪みが発生するの
で、効率が低下すると共に、脈動が生じるという問題が
ある。

【０００６】そこで、本発明は、電源が過充放電状態に
なることを防止し、過充放電により電源の充電回復性能
が低下することを抑えた電気自動車を提供することを目
的とする。また本発明は、電源が過充放電状態前の所定
範囲にあるか否かについての適切な判断を行うことを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、車両の駆動トルクを電気的に発生させるモータと、
このモータに電力を供給する電源と、この電源の電圧を
検出する電源電圧検出手段と、前記電源から前記モータ
に供給される電流を検出する電源電流検出手段と、要求
されている要求トルクを検出する要求トルク検出手段
と、前記電源電圧検出手段で検出された電圧と前記電源
電流検出手段で検出された電流とに応じて、前記電源が
出力可能な最大トルクを決定する最大トルク決定手段
と、前記電源が過充放電状態前の所定範囲内にあり、前
記要求トルク検出手段で検出された要求トルクが、前記
最大トルク検出手段で検出された最大トルクよりも大き
い場合、前記要求トルク検出手段で検出した要求トルク
に対応する出力トルクを最大トルクの範囲内に制限する
出力トルク制限手段と、この出力トルク制限手段で制限
された出力トルクとなるように、前記電源から前記モー
タに供給する電力を制御する制御回路と、を電気自動車
に具備させて前記目的を達成する。

【０００８】

【作用】本発明の電気自動車では、電源電圧検出手段で
検出された電圧と電源電流検出手段で検出された電流と
に応じて、電源が出力可能な最大トルクを決定する。そ
して、電源が過充放電状態前の所定範囲内にあり、要求
トルク検出手段で検出された要求トルクが、最大トルク
検出手段で検出された最大トルクよりも大きい場合、要
求トルク検出手段で検出した要求トルクに対応する出力
トルクを最大トルクの範囲内に制限する。このように電
源が過充放電前の所定範囲内にある場合に、電圧と電流
に応じて決定した最大トルクの範囲内に出力トルクを制
限することで、駆動用電源が過充放電状態となることが
防止される。

【０００９】

【実施例】以下本発明の電気自動車における好適な実施
例について、図１から図８を参照して詳細に説明する。
図１は、この実施例における電気自動車の概略外観構成
を表したものである。この図に示すように、電気自動車
はその本体１１の前後左右に４つの駆動輪１２、１２、
…を備えており、これら各駆動輪１２には、それぞれを
回転させる駆動手段としてのブラシレスＤＣモータ１
３、１３、…が配置されている。このブラシレスＤＣモ
ータ１３は、６極の永久磁石からなるロータと、３相の
巻線からなる電磁コイルすなわちステータコイルを備え
ている。

【００１０】本体１１の前部と後部には、駆動用電源と
しての直流電源１４、１４が配置されている。この直流
電源１４としては、鉛酸蓄電池、ニッケルカドミウム電
池、ナトリウム硫黄電池、リチウム２次電池、水素２次
電池、レドックス型電池等の各種２次電池が使用され
る。直流電源１４は、例えば２４０〔Ｖ〕の直流電源で
構成されており、制御部１５、１５、…に供給されるよ
うになっている。

【００１１】図２は制御部１５の構成を表したものであ
る。ブラシレスＤＣモータ１３のロータシャフト１７に
はレゾルバ１６の回転子が同軸的に接続されている。制
御部１５は、このレゾルバ１６に接続されたレゾルバ回
路１８を備えている。レゾルバ回路１８は、レゾルバ１
６にＥｍ ｓｉｎωｔ及びＥｍ ｃｏｓω ｔの交流電
圧ｘ、ｙを印加すると共に、レゾルバ１６から交流電圧
Ｅｍｓｉｎ（ωｔ＋θ）のレゾルバ信号ａを受けて、上
記ロータの磁極の絶対位置を検出し、電流波形制御回路
１９に励磁位置信号ｂを出力するようになっている。な
お、ロータの磁極の絶対位置を検出する手段としては、
例えば光学式のロータリエンコーダや磁気式エンコーダ
（例えば、ホール素子や強磁性薄膜を用いたもの）を使
用してもよい。

【００１２】この電流波形制御回路１９は、電気自動車
の負荷条件、例えばアクセルやブレーキの踏み込み量な
どに対応した電流がブラシレスＤＣモータ１３に供給さ
れて所定のトルクが得られるように制御するための回路
である。すなわち、要求電流（トルク指令）に対応した
デューティ比を有するＵＶＷ相のパルス幅変調（ＰＷ
Ｍ）信号ｄをベースドライブ回路２８に出力するように
なっている。制御部１５は、ブラシレスＤＣモータ１３
のステータコイルを励磁するためのブリッジ回路２０を
備えている。このブリッジ回路２０は６個のパワートラ
ンジスタ２１〜２６を備えており、各パワートランジス
タ２１〜２６のベースにはベースドライブ回路２８から
スイッチング信号としてトランジスタ駆動信号ｃが供給
される。ベースドライブ回路２８は、電流波形制御回路
１９から供給されるＰＷＭ信号ｄに従って、各パワート
ランジスタ２１〜２６を駆動する。

【００１３】制御部１５は、また、メインコンピュータ
２９を備えており、このメインコンピュータ２９の入力
ポートには、アクセルの踏込量に対応してアクセルセン
サから出力されるアクセル信号ｅ１、ブレーキの踏み込
み量に対応してブレーキセンサから出力されるブレーキ
信号ｅ２、シフトレバーを各レンジ位置に移動した時に
出力されるシフトポジション信号ｅ３、ブラシレスＤＣ
モータ１３の回転速度を電磁的にピックアップした速度
信号ｅ４、及びその他の信号ｅ５が供給されるようにな
っている。制御部１５は、直流電源１４の電圧を直接検
出する電圧検出回路３１を備えている。この電圧検出回
路３１は、図示しないアナログーディジタル変換回路を
備えており、検出した直流電源１４の電圧がディジタル
値に変換されてメインコンピュータ２９に電圧値信号ｖ
として供給されるようになっている。一方、メインコン
ピュータ２９の出力ポートからは、要求電流を指令する
ための電流指令信号ｊ１、回転方向指令信号ｊ２、回生
信号ｊ３、および運転指令信号ｊ４が出力され、電流波
形制御回路１９に供給される。

【００１４】さらに制御部１５は、２４０〔Ｖ〕の直流
電源１４を所定の電圧ｑ、ｒに変換する電源回路３３を
備えている。この電源回路３３は、ブリッジ回路２０に
対して各パワートランジスタ２１〜２６を駆動するため
の駆動電圧ｑをベースドライブ回路２８に供給すると共
に、制御電源電圧ｒをメインコンピュータ２９、電流波
形制御回路１９、ベースドライブ回路２８などの各回路
に供給している。

【００１５】直流電源１４には、ブリッジ回路２０と並
列に平滑用の大容量のコンデンサ３４が接続され、直流
電源１４からブリッジ回路２０に供給される電圧を安定
させている。ブリッジ回路２０からブラシレスＤＣモー
タ１３に供給される相電流は電流センサ３５で検出され
るようになっており、Ｕ相電流検出信号ｓ及びＶ相電流
検出信号ｔが電流波形制御回路１９に供給される。電流
波形制御回路１９では、これら検出信号ｓ、ｔ、とレゾ
ルバ回路１８から供給される励磁位置信号ｂとにより、
ブリッジ回路２０から供給される相電流の位相を、ブラ
シレスＤＣモータ１３の鎖交率が最大となるように制御
している。

【００１６】図３はメインコンピュータ２９の構成を表
したものである。メインコンピュータ２９は各種制御を
行うためのＣＰＵ（中央処理装置）４１を備えており、
このＣＰＵ４１にはデータバス等のバスライン４２を介
してＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）４３、ＲＡＭ
（ランダム・アクセス・メモリ）４４、入力Ｉ／Ｆ（イ
ンターフェース）部４５、出力Ｉ／Ｆ部４６がそれぞれ
接続されている。ＲＯＭ４３には、入力Ｉ／Ｆ部４５か
ら入力される各種信号ｅ１〜ｅ５からＣＰＵ４１が走行
状態等を判断して各部を適切に制御するための各種プロ
グラムが格納されている。また、このＲＯＭ４３には、
本実施例により特に制御される、電圧の低下時に出力ト
ルクを制御するためのプログラムやデータが格納されて
いる。

【００１７】ＲＡＭ４４は、ＲＯＭ４３に格納されたプ
ログラムやデータに従って、ＣＰＵ４１が制御や演算を
行うためのワーキングメモリであり、入力Ｉ／Ｆ部４５
から入力された各種信号ｅ１〜ｅ５、ｖや、出力Ｉ／Ｆ
部４６から出力した制御信号ｊ１〜ｊ４を一時的に記憶
する。

【００１８】次に、このように構成された電気自動車の
運転動作について説明する。 （１）第１動作 動作原理 まず、この電気自動車の動作原理について説明する。こ
の電気自動車は、直流電源１４の容量が一定値以下にな
ると電圧も所定値以下となることに着目し、電圧検出回
路３１で直流電源１４の電圧を検出するものである。そ
して、この実施例では直流電源１４の電圧が約１８０
〔Ｖ〕以下になった場合、直流電源１４の過放電を防止
するために、出力トルク値を制限する。なお、この実施
例では、回生状態で過充電により著しく電圧が上昇した
場合にも、直流電源１４の性能低下を招くため、この場
合も同様に出力トルクを制限する。

【００１９】図４は、直流電源１４の電圧とトルクの最
大出力値Ｔｍａｘとの関係を表したものである。直流電
源１４の電圧は通常２４０〔Ｖ〕であるが、走行によっ
て低下し、また回生によって上昇する。このように、直
流電源１４の電圧は変化するが、電圧が約１８０〔Ｖ〕
〜約２８０〔Ｖ〕の範囲では、図面の直線Ａで示すよう
に、ブラシレスＤＣモータ１３で出力可能な最大トルク
値ＴＭまでのトルク出力を許容する通常運転が行われ
る。一方、電圧が約１８０〔Ｖ〕以下の場合、および約
２８０〔Ｖ〕以上になった場合、直線Ｂ、Ｃで示す値以
上のトルクがブラシレスＤＣモータ１３から出力されな
いように、出力トルクの最大値Ｔｍａｘを制限するトル
ク制限運転が行われる。なお、図４に示す、直流電源１
４の電圧に対応して制限される出力トルクの最大値Ｔｍ
ａｘに関するデータは、ＲＯＭ４３に格納されている。

【００２０】 具体的動作 次に、電気自動車の具体的な動作について説明する。い
ま、電気自動車の電源がオン状態において、制御部１５
の電圧検出回路３１で直流電源１４の電圧が検出され、
電圧値信号ｖがメインコンピュータ２９に供給される。
また、電気自動車が停止および前後進方向といった走行
状態を示す各種信号ｅ１〜ｅ５が、各センサやスイッチ
等からメインコンピュータ２９に供給される。これら、
電圧値信号ｖおよび各信号ｅ１〜ｅ５は、ＣＰＵ４１に
よってＲＡＭ４４に格納され、現在の状態が記録更新さ
れる。

【００２１】そして、ＣＰＵ４１は電圧検出回路３１か
ら供給される電圧値信号ｖから、直流電源１４の電圧を
判断する。電圧が約１８０〔Ｖ〕から約２８０〔Ｖ〕の
間にある場合、メインコンピュータ２９は以下の通常運
転動作を行う。すなわち、ＣＰＵ４１はＲＯＭ４３に格
納された演算プログラムに従って、アクセル信号ｅ１と
ブレーキ信号ｅ２とから運転者が要求している要求トル
ク指令値Ｔ１を算出し、対応する電流指令信号ｊ１を、
出力Ｉ／Ｆ４６を介して電流波形制御回路１９に供給す
る。電流波形制御回路１９は、供給された電流指令信号
ｊ１に対応したデューティ比を有するＵＶＷ相のＰＷＭ
信号ｄをベースドライブ回路２８に供給し、ベースドラ
イブ回路２８では、ＰＷＭ信号ｄに応じてパルス幅変調
された相電流がブラシレスＤＣモータ１３に供給される
ように、ブリッジ回路２０を駆動する。このように、通
常運転時において、電気自動車は、運転者のアクセルペ
ダルやブレーキペダルの踏み込み量に応じた電流がブラ
シレスＤＣモータ１３に供給され、運転者の要求に応じ
たトルクが出力される。

【００２２】一方、電圧検出回路３１から入力Ｉ／Ｆ部
４５を介して供給される電圧値信号ｖから、直流電源１
４の電圧が約１８０〔Ｖ〕以下、または約２８０〔Ｖ〕
以上であるとＣＰＵ４１が判断すると、メインコンピュ
ータ２９は、通常運転動作からトルク制限運転に移行す
る。

【００２３】図５はトルク制限運転の制御動作を表した
ものである。ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４４に格納された電
圧値信号ｖを読み込む（ステップ１１）。そして、現時
点における直流電源１４の電圧を判断し（ステップ１
２）、電圧が１４０〔Ｖ〕〜約１８０〔Ｖ〕、または約
２８０〔Ｖ〕〜２９０〔Ｖ〕である場合（ステップ１
２；Ｎ）、現時点の電圧に対応するトルク最大値Ｔｍａ
ｘをＲＯＭ４３から読み込み、ＲＡＭ４３に格納する
（ステップ１３）。そして、ＲＯＭ４３に格納された演
算プログラムに従って、アクセル信号ｅ１とブレーキ信
号ｅ２とから運転者が要求している要求トルク指令値Ｔ
１を算出し（ステップ１４）、ステップ１４でＲＡＭ４
３に格納したＴｍａｘと比較する（ステップ１５）。

【００２４】要求トルク指令値Ｔ１がＴｍａｘよりも大
きい場合（ステップ１５；Ｙ）、出力トルク指令値Ｔｏ
ｕｔをＴｏｕｔ＝Ｔｍａｘとし（ステップ１６）、ブラ
シレスＤＣモータ１３の出力トルクを制限する。逆に、
要求トルク指令値Ｔ１がＴｍａｘよりも小さい場合（ス
テップ１５；Ｎ）、出力トルク指令値ＴｏｕｔをＴｏｕ
ｔ＝Ｔ１として（ステップ１７）、運転者が要求するト
ルクをブラシレスＤＣモータ１３で出力する。一方、ス
テップ１２において、電圧が１４０〔Ｖ〕以下、または
２９０〔Ｖ〕以上の場合（ステップ１２；Ｙ）、出力ト
ルク指令値ＴｏｕｔをＴｏｕｔ＝０とし、（ステップ１
８）、ブラシレスＤＣモータ１３の駆動を停止する。Ｃ
ＰＵ４１は、ステップ１６、１７、１８で決定したＴｏ
ｕｔに対応する電流指令信号ｊ１を出力Ｉ／Ｆ４６を出
力して（ステップ１９）、リターンする。

【００２５】以上説明したように、この実施例によれ
ば、電圧が一定値以下および一定値以上の場合に出力ト
ルク指令値ＴｏｕｔがＴｍａｘに制限されるため、たと
え運転者がアクセルの踏み込みを最大にしても、出力ト
ルク指令値はＴＭではなく、Ｔｍａｘとなる。このた
め、ブリッジ回路２０を介してブラシレスＤＣモータ１
３に供給される電流が制限され、直流電源１４の過放
電、回生状態での過充電が防止され、直流電源１４が保
護される。

【００２６】次に第１の変形例について説明する。上記
説明した実施例では、直流電源１４の電圧値に応じて、
出力トルク指令値ＴｏｕｔをＴｍａｘ以下に制限する構
成としたが、この変形例では、要求トルク指令値Ｔ１に
出力比率を乗じた値を出力トルク指令値Ｔｏｕｔとする
ものであり、この場合にも現時点での電圧値に応じて出
力比率を小さくすることによって、出力トルクを制限す
る。図６はこの変形例における電圧に対する出力比率を
表したものである。この図に示すように、例えば、電圧
が約１６０〔Ｖ〕の場合、出力比率が５０％となってお
り、要求トルク指令値Ｔ１に対して、その５０％の値が
常に出力トルク指令値Ｔｏｕｔとなる。

【００２７】次に、第２の変形例について説明する。こ
の第２の変形例では、直流電源１４の電圧値だけでなく
電流量も考慮して出力トルク指令値Ｔｏｕｔを制限する
ものである。この第２の変形例における電圧値、電流値
および出力トルク指令値の関係を図７に示す。この第２
の変形例は、以下の原理に基づいている。すなわち、一
般の直流電源は、鉛バッテリをはじめ放電電流が大きく
なると電圧が低下するという特性がある。このため、直
流電源１４の電圧のみから出力トルク指令値を制限する
場合には、直流電源１４の容量がまだあるにもかかわら
ず、大電流の供給によって出力トルク指令値が制限され
る可能性がある。そこで、出力トルク値の制限を電圧だ
けでなく、そのときの電流量も考慮して制限するように
している。

【００２８】ここで、電流量は、直流電源１４とブリッ
ジ回路２０とを接続するＤＣ線に電流センサを配置する
ことによって測定し、この測定値は、アナログーディジ
タル変換された後、メインコンピュータ２９に供給され
る。メインコンピュータ２９では、ＲＯＭ４３に格納さ
れている図７のデータに従って、出力トルク値の最大値
Ｔｍａｘを決定する。ただし、電流量は、現在の出力ト
ルク指令値Ｔｏｕｔから決定するようにしてもよい。な
お、この第２の変形例においても、第１の変形例の制御
方法を使用し、要求トルク指令値Ｔ１に出力比率を乗じ
た値を出力トルク指令値Ｔｏｕｔとするようにしてもよ
い。

【００２９】（２）第２動作 次に第２動作について説明する。この第２動作では、ブ
リッジ回路２０を構成するパワートランジスタ（１ＧＢ
Ｔ）を保護するために出力トルク指令値Ｔｏｕｔを制限
するものである。すなわち、ブラシレスＤＣモータ１３
が完全に停止し、または略停止している状態では、特定
のコイルＩＧＢＴにのみ過大な負荷が集中してしまう。
この状態が長時間継続すると、負荷が集中するＩＧＢＴ
を損傷するおそれがある。そこで、この第２動作では、
極定速時に出力トルク指令値Ｔｏｕｔをトルク最大値Ｔ
ｍａｘ以下に制限する。

【００３０】 図８は、車速とトルクの最大出力値Ｔｍａ
ｘとの関係を表したものである。この図に示す両者の関
係はＲＯＭ４３に格納されている。ＣＰＵ４１は、入力
Ｉ／Ｆ部４５を介して供給される速度信号ｅ４から電気
自動車の速度を判断し、最大トルク値Ｔｍａｘの範囲内
で出力トルク指令値Ｔｏｕｔを決定する。そして、図７
に示すように、電気自動車の速度が０．３〔Ｋｍ／ｈ〕
以下になるまでは、トルクの最大出力値Ｔｍｘとブラシ
レスＤＣモータ１３で出力可能な最大トルク値ＴＭとが
一致する。すなわち、０．３〔Ｋｍ／ｈ〕以上の速度で
は、特定のコイルＩＧＢＴに過大な負荷が集中すること
はないので、最大出力値Ｔｍａｘの範囲内に制限され
ず、要求トルク指令値Ｔ１＝Ｔｏｕｔとなる。一方、速
度が０．３〔Ｋｍ／ｈ〕以下になった場合、最大出力値
Ｔｍａｘは速度に応じて制限され、速度０ではＴＭの１
／２に制限される。これによって、特定のコイルＩＧＢ
Ｔへの過大な負荷の集中が防止される。

【００３１】以上説明した実施例では、図１に示すよう
に、ブラシレスＤＣモータ１３が４輪の各駆動輪内に配
設されている電気自動車を例に説明したが、本発明はこ
の構成に限定されるものではなく、駆動力の少なくとも
一部をブラシレスＤＣモータ１３により発生させる電気
自動車であればよい。例えば、従来の内燃機関を利用す
る車両のエンジンに代えて車体側に１または複数のブラ
シレスＤＣモータ１３を配置し、作動装置などを介して
各駆動輪を駆動する電気自動車でもよい。更に、エンジ
ンとブラシレスＤＣモータ１３を組み合わせ、エンジン
と同時に、又は、時間や走行地域に応じてエンジンとブ
ラシレスＤＣモータ１３のいずれか一方を駆動するよう
にした電気自動車であってもよい。

【００３２】 また、以上説明した実施例では、駆動手段
として６極の永久磁石からなるロータと、３相の巻線か
らなるステータコイルを備えたブラシレスＤＣモータ１
３を例に説明したが、本発明における駆動手段は直流電
源から直接供給され、また所定の変換がされた後に供給
される電力に従って、回転力を発生させる電動機であれ
ばよい。例えば、分巻き型の直流モータを駆動手段とし
て配置した電気自動車も本発明に含まれる。

【００３３】

【発明の効果】請求項１記載の電気自動車によれば、電
源が過充放電前の所定範囲内にある場合に、電圧と電流
に応じて決定した最大トルクの範囲内に出力トルクを制
限するので、駆動用電源が過充放電状態となることが防
止され、電源の充電回復性能が低下することが抑えられ
る。また、電源が過充放電状態前の所定範囲にあるか否
かについての適切な判断を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における電気自動車の概略外
観構成図である。

【図２】同上、電気自動車における制御部の構成図であ
る。

【図３】同上、電気自動車におけるメインコンピュータ
の構成図である。

【図４】同上、直流電源の電圧とトルクの最大出力値Ｔ
max との関係を示す説明図である。

【図５】同上、電気自動車の第１動作におけるトルク制
限運転の制御動作を示すフローチャートである。

【図６】同上、電気自動車の第１の変形例における電圧
に対する出力比率を示す説明図である。

【図７】同上、電気自動車の第２の変形における、電
圧、電力およびトルクの関係を示す説明図である。

【図８】同上、電気自動車の第２動作における車速とト
ルクの最大出力値Ｔmax との関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１１ 本体 １２ 駆動輪 １３ ブラシレスＤＣモータ １４ 直流電源 １５ 制御部 １９ 電流波形制御回路 ２０ ブリッジ回路 ２１〜２６ パワートランジスタ ２８ ベースドライブ回路 ２９ メインコンピュータ ３１ 電圧検出回路 ３３ 電源回路 ３５ 電流センサ ４１ ＣＰＵ ４３ ＲＯＭ ４４ ＲＡＭ ４５ 入力Ｉ／Ｆ部 ４６ 出力Ｉ／Ｆ部 ｅ１ アクセル信号 ｅ２ ブレーキ信号 ｅ３ シフトポジション信号 ｅ４ 速度信号 ｅ５ その他の信号

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動トルクを電気的に発生させる
   モータと、 このモータに電力を供給する電源と、 この電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、 前記電源から前記モータに供給される電流を検出する電
   源電流検出手段と、 要求されている要求トルクを検出する要求トルク検出手
   段と、 前記電源電圧検出手段で検出された電圧と前記電源電流
   検出手段で検出された電流とに応じて、前記電源が出力
   可能な最大トルクを決定する最大トルク決定手段と、 前記電源が過充放電状態前の所定範囲内にあり、前記要
   求トルク検出手段で検出された要求トルクが、前記最大
   トルク検出手段で検出された最大トルクよりも大きい場
   合、前記要求トルク検出手段で検出した要求トルクに対
   応する出力トルクを最大トルクの範囲内に制限する出力
   トルク制限手段と、 この出力トルク制限手段で制限された出力トルクとなる
   ように、前記電源から前記モータに供給する電力を制御
   する制御回路と、 を具備することを特徴とする電気自動車。