JPH05278628A - 車両用電動油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、簡便な圧力スイッチを用いた、非
操舵と操舵の判別制御で、所定のパワーステ機能を発揮
させることを最も主要な特徴とする。 【構成】ステアリング機構１をアシストするピストン機
構１２の室３１ａ，３１ｂに「操舵」か「非操舵」かを
検知する圧力スイッチ３９を設け、操舵感を満足する吐
出流量が設定された第１回路部３７を設け、圧力スイッ
チ３９を作動させない圧力で定めた低吐出流量が設定さ
れた第２回路部３７を設け、かつ操舵時は第１回路部３
７の設定で電動油圧ポンプ２２を運転、非操舵時は第２
回路部３７の設定で電動油圧ポンプ２２を運転させる回
路部３７を設けた。これにより、各室３１ａ，３１ｂの
圧力上昇を圧力スイッチ３９で検知して「非操舵」か
「操舵」かであるかを判別し、この判別により適正なハ
ンドル力を得るとともに、圧力スイッチ３９が作動する
までの間で中立時における手応え感を得るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車の前輪
を操舵するために用いられる車両用電動油圧パワーステ
アリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車（車両）では、軽い操作で操舵す
るために油圧式のパワーステアリング装置を装備するこ
とが行われている。こうしたパワーステアリング装置に
は、一般に走行用エンジンを駆動源としたオイルポンプ
を用いた構造が採用されている。

【０００３】具体的には、ハンドルの操作にしたがって
前輪（操舵輪）を左右に操舵するステアリング機構に、
上記エンジン駆動式のオイルポンプ、ロータリバルブ
（給排バルブ）、パワーシリンダ装置（ピストン機構）
を流路に介して接続して構成される油圧回路が用いら
れ、ハンドルの回転で変位するロータリバルブによって
得られる油圧をパワーシリンダ装置へ供給することによ
り、必要なアシスト力を発生させることが行われてい
る。ところが、ロータリバルブの変位だけでは、適切に
ハンドル力をコントロールできない。

【０００４】そこで、従来の走行用エンジンを駆動源と
したパワーステアリング装置では、油圧回路に操舵反力
を可変する反力機構と、この反力機構を制御するコント
ロールバルブとを設けて、アシスト力を可変可能とし、
これを自動車の車速を検知するセンサ、ハンドル角を検
知するセンサを使い制御して、適切な操舵特性を得るよ
うにしている。例えば据切りおよび低速走行域の操舵時
はアシスト力を適切に大きくしてハンドル力を軽く、中
高速走行域の操舵時は逆にアシスト力を適切に小さくし
てハンドル力を重たくするようにしている。

【０００５】ところが、こうしたエンジン式のパワース
テアリング装置は、確かに適切なハンドル力をコントロ
ールできるものの、反力機構およびコントロールバルブ
を付加しなければならない都合上、かなり構造的に複雑
になる問題がある。しかも、走行用エンジンに対する負
担（負荷）も大きく、自動車の燃費性能を損なう要因と
もなっている。

【０００６】そこで、近時、走行用のエンジンでなく、
自動車に搭載のバッテリならびにオルタネータを電力源
として作動する電動機を駆動源とした電動油圧ポンプを
用いて、エンジン式のような反力機構、コントロールバ
ルブなどを用いず、電動油圧ポンプの吐出性能を制御す
ることだけで、上記エンジン式と同様に、適切にハンド
ル力をコントロールするようにしたパワーステアリング
装置、いわゆる電動油圧パワーステアリング装置が提案
されている。

【０００７】具体的には、車速を検知する車速センサ、
ハンドル角を検知する舵角センサを使い、走行状態を判
断し、この走行状態に応じたハンドル力を発生させるよ
うに電動油圧ポンプの運転を制御することが行われてい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この電動油
圧パワーステアリング装置は、舵角センサの検知によ
り、「非操舵」と「操舵」とを判別し、この判別結果に
より、所定に電動油圧ポンプを運転させている。ところ
が、こうした舵角センサを用いて、「非操舵」と「操
舵」とを判別する構造は、電動油圧パワーステアリング
装置の制御系が複雑になる傾向にある。すなわち、舵角
センサは、ハンドル操作が行われ、その操作量で所定の
距離（舵角）進むとパルスを発生する構造である。

【０００９】そのため、「非操舵」か「操舵」かを判別
させるためには、しきい値を設定、さらにこのしきい値
と舵角との比較から「非操舵」と「操舵」を判別する回
路部が必要となり、どうしても制御系が複雑になりやす
い。この点は電動油圧パワーステアリング装置を複雑に
する原因となるので、同装置の簡素化が叫ばれている昨
今、この点の改善が要望されている。

【００１０】この発明は、このような事情に着目してな
されたもので、その目的とするところは、簡便な圧力ス
イッチを用いた、簡単な「非操舵」と「操舵」の判別制
御で、所定のパワーステ機能を発揮させることができる
車両用電動油圧パワーステアリング装置を提供すること
にある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明の車両用電動油圧パワーステアリング装置
は、ハンドルの操作にしたがって操舵輪を操舵方向に操
舵するステアリング機構を設け、電動機を駆動源として
駆動される電動油圧ポンプを設け、往復動可能なピスト
ンの両側に圧力受室を有してなり、前記ピストンの変位
にしたがって、前記ステアリング機構を操舵方向にアシ
ストするピストン機構を設け、前記電動油圧ポンプと前
記ピストン機構の各圧力受室とを、前記ステアリング機
構の操舵に応じて給・排動する給排バルブを介して接続
してなり、前記ステアリング機構の操舵にしたがったア
シスト力を各圧力受室に発生させるための油圧回路を設
け、前記ステアリング機構の各圧力受室に、同圧力受室
内の圧力変化によるオンオフから、前記ステアリング機
構が操舵時か非操舵時かであるかを検知する圧力スイッ
チを設け、操舵感を満足するアシスト力を発生する前記
電動油圧ポンプの吐出流量が設定された第１の設定手段
を設け、前記圧力スイッチを作動させない圧力で定め
た、前記電動油圧ポンプの低吐出流量が設定された第２
の設定手段を設け、前記圧力スイッチのオンオフに応
じ、操舵時は前記第１の設定手段の設定にしたがって前
記電動油圧ポンプを運転させ、非操舵時は前記第２の設
定手段の設定にしたがって前記電動油圧ポンプを運転さ
せる手段を設けたことにある。

【００１２】

【作用】この発明の車両用電動油圧パワーステアリング
装置によると、非操舵時は、電動油圧ポンプから、「第
２の設定手段で設定された低吐出流量」の油がピストン
機構の各圧力受室へ導入された状態となる。

【００１３】このとき、車両はハンドルを操作していな
い直進走行状態であるから、ピストン機構のピストンは
変位しておらず、しかも、このピストン両側の圧力受室
に導入されている油の吐出流量は圧力スイッチを作動さ
せない圧力で定めた低吐出流量であるから、圧力スイッ
チは作動しない、つまりオフとなったままである。この
非操舵状態（中立）が継続する限り、各圧力受室の圧力
は低いままの状態が続く。そして、この状態によって、
ハンドルに手応え感を与えていく。

【００１４】一方、この状態から、操舵輪を操舵すべ
く、ハンドルを操作すると、その操作にしたがいピスト
ン機構のピストンが操舵方向に変位していく。これによ
り、操舵方向に有る、圧力受室内の圧力が次第に立上が
る（上昇）。この圧力受室の内部が、圧力スイッチを作
動させる圧力まで上昇すると、同圧力室に設けた圧力ス
イッチがオンする。この圧力スイッチの作動により、上
記「非操舵」から「操舵」したことが判別される。する
と、今度は、第１の設定手段に設定した吐出流量にした
がって、電動油圧ポンプの作動が制御されていく。

【００１５】ここで、第１の設定手段には「操舵感を満
足するアシスト力を発生する吐出流量」が設定されてい
るから、操舵時は、操舵感を満足するアシスト力を発生
する流量の油が、電動油圧ポンプからピストン機構の圧
力受室へ供給される。これにより、ステアリング機構は
操舵方向に対してアシストされていき、適切なハンドル
力に制御する。またハンドルを中立に戻せば、圧力受室
内の圧力は低くなって圧力スイッチが復帰するから、上
記した「非操舵」の状態に戻る。

【００１６】以上のことから、舵角センサを用いずに、
圧力スイッチのオンオフという簡素な素子で、適正なハ
ンドル力が得られる上、圧力スイッチが作動するまでの
間を利用して、中立時における手応え感が得られる。つ
まり、勘便な圧力スイッチを用いて、所定のパワーステ
機能を発揮させることができる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明を図１ないし図４に示す一実
施例にもとづいて説明する。

【００１８】図１は、例えばこの発明を適用した自動車
（車両）の電動油圧パワーステアリング装置の概略の図
を示し、図中１ａはステアリング機構１を構成する例え
ばラック＆ピニオン式のステアリングギヤである。

【００１９】ステアリングギヤ１ａは、ケーシング２内
に車幅方向に延びるラック３およびそのラック３と噛合
うピニオンギヤ４を内蔵して構成される。そして、ピニ
オンギヤ４がトーションバー５を介して、ステアリング
ギヤ１ａの入力軸６に連結されている。

【００２０】またラック３の一方の端部は、ステアリン
グロッド７、タイロッド８、ナックル９を介して、左側
の前輪１０に連結されている。同じく他方の端部は、ス
テアリングロッド１１、パワーシリンダ装置１２（ピス
トン機構に相当）、タイロッド１３、ナックル１４を介
して、右側の前輪１０に連結されている。

【００２１】ケーシング２の上部から突出した入力軸６
は、ステアリングジョイント１６、例えば二分割式のス
テアリングシャフト１７を介して、ハンドル１８に連結
されている。これにより、ハンドル１８を操作（回転）
すると、この変位がステアリングシャフト１７、トーシ
ョンバー５、ピニオンギヤ４、ラック３、ステアリング
ロッド７，１１を経て、ナックル９，１４に伝わり、左
右の前輪１０，１０を操作した方向に操舵するようにな
っている。なお、１７ａはステアリングコラムである。
ステアリングギヤ１ａの入力軸６とピニオンギヤ４との
間にはロータリバルブ１９（給排バルブ）が設けられて
いる。

【００２２】ロータリバルブ１９は、周知のようにピニ
オンギヤ４に筒状のアウターバルブ１９ａを設け、入力
軸６に上記アウターバルブ１９ａと組合う筒状のインナ
ーバルブ１９ｂを設けてなる。つまり、ロータリバルブ
１９はハンドル１８からのハンドル力によって、トーシ
ョンバー５が捩じれると、アウターバルブ１９ａとイン
ナーバルブ１９ｂの間で相対的な変位が発生する構成と
なっている。

【００２３】このロータリバルブ１９に形成されている
流入ポート部２０が、流路２１を介して、電動油圧ポン
プ２２の吐出部に接続され、同じく流出ポート部２３
が、流路２４を介して、電動油圧ポンプ２２の吸込部に
接続されている。

【００２４】すなわち、電動油圧ポンプ２２は、例えば
ポンプ部２２ａに駆動のための電動機２２ｂを直結し、
またポンプ部２２ａの吸込部にリザーバ２２ｃを接続し
た構造となっていて、ポンプ部２２ａの吐出ポートに流
路２１を接続し、リザーバ２２ｃの吸込ポートに流路２
４を接続してある。

【００２５】また電動油圧ポンプ２２の電動機２２ｂに
は、自動車に搭載のバッテリおよび同じくオルタネータ
を並列に接続して構成される電源回路（いずれも図示し
ない）に接続されていて、同電源回路からの電力を電力
源として電動油圧ポンプ２２を作動させるようにしてあ
る。ロータリバルブ１９に形成されている一対の出力ポ
ート部２６ａ，２６ｂは、流路２７ａ，２７ｂを介し
て、上記パワーシリンダ装置１２に接続されている。

【００２６】すなわち、パワーシリンダ装置１２は、ス
テアリングロッド１１とつながるピストンロッド２８
を、自動車のフレームなどに固定したシリンダ２９内に
貫通させ、このピストンロッド１１の一部にシリンダ２
９内を左右（車幅方向）に仕切る摺動自在なピストン３
０を設けて構成される。

【００２７】このピストン３０で仕切られた同ピストン
両側（左右）の室３１ａ，３１（圧力受室）が、一対の
入力ポート部３２ａ，３２ｂおよび流路２７ａ，２７ｂ
を介して、上記出力ポート部２６ａ，２６ｂに接続して
ある。

【００２８】また各室３１ａ，３１ｂには、それぞれパ
ワーステ圧検知用の圧力スイッチ３９（本願の圧力スイ
ッチ３９に相当するもので、以下、Ｐ／Ｓ圧力スイッチ
と称す）が設けられている。これらＰ／Ｓ圧力スイッチ
３９，３９は、例えば室３１ａ，３１ｂ内の圧力が低い
ときはオフ、室３１ａ，３１ｂ内の圧力が在る値以上に
なるとオンするように設定されていて、二つのＰ／Ｓ圧
力スイッチ３９，３９から検知される信号により、ステ
アリング機構１が「操舵」時であるか「非操舵」時であ
るかを検知できるようにしてある。

【００２９】こうして構成される油圧回路３４により、
ハンドル１８が中立状態のときには、ロータリバルブ１
９を通じて、電動油圧ポンプ２２で発生する油圧を両室
３１ａ，３１ｂへ、ニュートラル圧として供給するよう
にしてある。またハンドル１８を操舵したときには、そ
の操舵に応じたロータリバルブ１９のアウターバルブ１
９ａとインナーバルブ１９ｂとの相対的な変位の給・排
動作にしたがった油圧、すなわち操舵（ハンドル力およ
び操舵方向）に応じた油圧を室３１ａあるいは室３１ｂ
へ供給するようにしてあり、室３１ａ，３１ｂで発生す
る油圧でハンドル力をアシストしながら前輪１０，１０
を操舵できるようにしている。

【００３０】また上記電動油圧ポンプ２２の電動機２２
ｂには、駆動回路３６を介して、マイクロコンピュータ
およびその周辺回路から構成されたコントロールユニッ
ト３７が接続されている。このコントロールユニット３
７には、自動車の車速を検知する車速センサ３８、上記
Ｐ／Ｓ圧力スイッチ３９，３９が接続されている。そし
て、これら電子機器の接続で構成される回路により、Ｐ
／Ｓ圧力スイッチ３９，３９の信号から「非操舵」か
「操舵」かを判別して、操舵時には、従来と同様、所定
のアシスト力をパワーシリンダ装置１２に発生させるよ
うにし、非操舵時にはＰ／Ｓ圧力スイッチ３９，３９を
作動させない吐出流量で電動油圧ポンプ２２を作動させ
るようにしている。

【００３１】すなわち、コントロールユニット３７に
は、Ｐ／Ｓ圧力スイッチ３９，３９のいずれかがオンか
否かを判別する機能が設定され、これにて「非操舵」か
「操舵」かを判別するようにしている。

【００３２】またコントロールユニット３７には、「非
操舵」のとき、車速に関わらず、電動油圧ポンプ２２を
最低能力となる回転数で運転、具体的には吐出流量が
「２リットル／分」（Ｐ／Ｓ圧力スイッチ３９，３９を
作動させない吐出流量）となるに運転する設定がなされ
ている。

【００３３】さらにコントロールユニット３７には、
「操舵」のとき、電動油圧ポンプ２２を、操舵感を満足
するアシスト力を発生する吐出流量となる回転数で運転
する設定がなされている。具体的には、例えば低速域は
「５リットル／分」の吐出流量が設定され、高速域は
「３リットル／分」の吐出流量が設定され、中速域は車
速に応じて上記両吐出流量間の流量を求めた吐出流量が
設定されている。こうした設定により、操舵時は操舵感
を重視した制御にし、非操舵時は中立感を重視した制御
にしている。図２に示すフローチャートは、こうしたコ
ントロールユニット３７内での制御動作を示している。
つぎに、このコントロールユニット３７内の制御動作を
フローチャートにしたがって説明する。コントローラユ
ニット３７は、自動車のイグニッションキーのスイッチ
のオン信号によって起動する。

【００３４】すると、まずステップＳ１に示されるよう
にオルタネータ（図示しない）のＬ端子からの信号を読
取る。そして、ステップＳ２に進み、Ｌ端子の出力が
「Ｈｉ」か否かを判別する。

【００３５】イグニッションキーの操作によって、自動
車のエンジンが正常に起動されると、オルタネータのＬ
端子からは「Ｈｉ」の信号が出力されるので、エンジン
の正常起動に伴い、ステップＳ３に進む。このステップ
Ｓ３にて、車速センサ３８から出力される車速Ｖが読込
まれ、ステップＳ４に進む。このステップＳ４におい
て、Ｐ／Ｓ圧力スイッチ３９，３９が「オン」の状態か
「オフ」の状態であるのかを判別している。ここで、自
動車は、エンジンの起動後、直進走行（「非操舵」の状
態；ハンドル操作を行っていない走行状態）をしたとす
る。

【００３６】この直進走行時は、図４の（ａ）に示され
るようにパワーシリンダ装置１２のピストン３０は変位
しないから、パワーシリンダ装置１２の各室３１ａ，３
１ｂ内の圧力は、Ｐ／Ｓ圧力スイッチ３９，３９が「オ
ン」するまでの圧力値に上昇することはない。つまり、
直進走行の状態中、Ｐ／Ｓ圧力スイッチ３９，３９は
「オフ」の状態である。

【００３７】したがって、直進走行の状態中、コントロ
ールユニット３７は、ステップＳ４における「オフ」の
判別により、ハンドル１８を操作してない状態（非操
舵）であると判断し、ステップＳ５へ進む。

【００３８】すると、コントローラ３７は、電動油圧ポ
ンプ２２の電動機２２ｂを最低の吐出流量、すなわち
「２リットル／min 」となるように低速で駆動する。こ
の最低吐出流量が、パワーシリンダ装置１２の各室３１
ａ，３１ｂへ、ニュートラル圧として加わる。

【００３９】こうしたポンプ最低能力運転は、操舵をし
ていない状態が継続する限り行われる。そして、同状態
が続く限り、パワーシリンダ装置１２の各室３１ａ，３
１ｂの圧力は低いままの状態が続く。

【００４０】この最低能力運転によって、直進走行時、
ハンドル１８に手応え感（中立感）をもたらすようにし
てある（ハンドル１８の操作するときの「抵抗」が大と
なることによる）。一方、直進走行している自動車を、
ハンドル１８の回動操作により操舵したとする。

【００４１】すると、ハンドル１８の回動変位がステア
リングシャフト１７、ステアリングジョイント１６、入
力軸６、トーションバー５を経てピニオンギヤ４に伝達
される。これにより、図４の（ｂ）に示されるようにラ
ック３がハンドル１８で操舵した方向へ駆動される。と
同時に、そのラック３の動きに追従して、パワーシリン
ダ装置１２のピストン３０が同方向へ変位していく。

【００４２】このとき、操舵方向にある室３１ａは、ピ
ストン３０の変位にしたがい、操舵方向に在る室３１ａ
が圧縮されるので、同室３１ａ内の圧力は次第に上昇し
ていく。なお、反対側の室３１ｂの圧力は低い状態が続
く。ハンドル操作により、室３１ａの内部が、Ｐ／Ｓ圧
力スイッチ３９の動作圧まで立上ると、室３１ａのＰ／
Ｓ圧力スイッチ３９が「オン」する。そして、このＰ／
Ｓ圧力スイッチ３９が動作するまでの間を利用して、中
立の領域における手応え感（中立感）を発生させてい
る。

【００４３】室３１ａのＰ／Ｓ圧力スイッチ３９から
「オン」信号が出力されると、ステップＳ４において、
ハンドル１８が操作された、すなわち「操舵」と判別さ
れ、同ステップＳ４からステップＳ６へ進み、最低吐出
流量の低速運転から、操舵感を満足するモードの運転に
移る。

【００４４】すなわち、車速Ｖが「４０km/h以下」であ
れば、ステップＳ７へ進んで、電動油圧ポンプ２２の電
動機２２ｂを最大の吐出流量、すなわち「５リットル／
min」となるように高速で駆動する（アシスト力：
大）。

【００４５】また車速Ｖが「８０km/h以上」であれば、
ステップＳ８およびステップＳ１０へ進んで、電動油圧
ポンプ２２の電動機２２ｂを中間の吐出流量、すなわち
「３リットル／min 」となるように中速で駆動する（ア
シスト力：小）。

【００４６】また車速Ｖが「４０〜８０km/h」であれ
ば、ステップＳ８およびステップＳ９へ進んで、この中
間車速に応じた吐出流量となるように電動油圧ポンプ２
２の電動機２２ｂを駆動する（アシスト力：中）。こう
した電動油圧ポンプ２２の駆動によって、適正なアシス
ト力をパワーシリンダ装置１２にもたらすこととなる。
具体的には、つぎのようにしてアシスト力は発生する。

【００４７】すなわち、ステアリングギヤ１ａのトーシ
ョンバー５は、ハンドル１８の回動操作にしたがい、路
面の抵抗分、捩じられる。このトーションバー５の捩じ
りに応じて、ロータリバルブ１９のアウター１９ａとイ
ンナーバルブ１９ｂとは相対変位する。そして、このと
き上記電動油圧ポンプ２２から吐出される油が、アウタ
ーバルブ１９ａとインナーバルブ１９ｂとの回転差にし
たがって、パワーシリンダ装置１２の室３１ａ（あるい
は室３１ｂ）に供給される。この室３１ａで発生するア
シスト力により、前輪１０，１０をハンドル１８で操舵
した方向に駆動して、ハンドル力を車速に応じて軽くす
る。つまり、適切なハンドル力に制御することになる。
こうした車速Ｖに応じた電動油圧ポンプ２２の吐出流量
の制御が、操舵されている間、継続する。

【００４８】また、操舵したハンドル１８を中立状態に
戻せば、広がるパワーシリンダ装置１２の室３１ａの容
積により、室３１ａ内の圧力は低下する。そして、Ｐ／
Ｓ圧力スイッチ３９の動作圧以下まで低下すると、Ｐ／
Ｓ圧力スイッチ３９が復帰（オフ状態）し、先の直線走
行（非操舵）のときの制御に切換わる。このような「非
操舵」、「操舵」時における制御特性を線図化すれば、
図３に示されるような図となる。しかるに、Ｐ／Ｓ圧力
スイッチ３９という簡便な素子を用いて、適正なハンド
ル力を得ることができることがわかる。しかも、Ｐ／Ｓ
圧力スイッチ３９が作動するまでの間を利用して、中立
時における手応え感を得ることができるものである。

【００４９】それ故、制御系が複雑になる舵角センサを
用いずに、Ｐ／Ｓ圧力スイッチ３９による簡素な制御系
にて、所定のパワーステ機能を発揮させることができる
こととなり、その分、電動油圧パワーステアリング装置
の簡素化が図れるという効果をもたらすことになる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
簡便な圧力スイッチを用いた、簡単な「非操舵」と「操
舵」の判別制御で、適正なハンドル力を得ることができ
るとともに、中立時における手応え感を得ることができ
るようになる。したがって、簡素な制御系で、所定のパ
ワーステ機能を発揮させることができる。よって、電動
油圧パワーステアリング装置を簡単にすることができ、
同装置の簡素化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の電動油圧パワーステアリング装置の
概略的な構成を、制御系と共に示す図。

【図２】同装置の制御を示すフローチャート。

【図３】車速に応じた電動油圧ポンプの吐出流量の特性
を線図化した図。

【図４】（ａ）は、中立のときにおけるパワーシリンダ
装置の状態を示す図。（ｂ）は、操舵したときにおける
パワーシリンダ装置の状態を示す図。

【符号の説明】

１…ステアリング機構、１０…前輪（操舵輪）、１２パ
ワーシリンダ装置（ピストン機構）、１９…ロータリバ
ルブ（給排バルブ）、２２…電動油圧ポンプ、２２ｂ…
電動機、２２ｃ…リザーバ、３０…ピストン、３１ａ，
３１ｂ…室（圧力受室）、３４…油圧回路、３７…コン
トロールユニット、３８…車速センサ、３９…Ｐ／Ｓ圧
力スイッチ（圧力スイッチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハンドルの操作にしたがって操舵輪を操舵
   方向に操舵するステアリング機構と、 電動機を駆動源として駆動される電動油圧ポンプと、 往復動可能なピストンの両側に圧力受室を設けてなり、
   前記ピストンの変位にしたがって、前記ステアリング機
   構を操舵方向にアシストするピストン機構と、 前記電動油圧ポンプと前記ピストン機構の各圧力受室と
   を、前記ステアリング機構の操舵に応じて給・排動する
   給排バルブを介して接続してなり、前記ステアリング機
   構の操舵にしたがったアシスト力を各圧力受室に発生さ
   せるための油圧回路と、 前記ステアリング機構の各圧力受室に設けられ、同圧力
   受室内の圧力変化によるオンオフから、前記ステアリン
   グ機構が操舵時か非操舵時かであるかを検知する圧力ス
   イッチと、 操舵感を満足するアシスト力を発生する前記電動油圧ポ
   ンプの吐出流量が設定された第１の設定手段と、 前記圧力スイッチを作動させない圧力で定めた、前記電
   動油圧ポンプの低吐出流量が設定された第２の設定手段
   と、 前記圧力スイッチのオンオフに応じ、操舵時は前記第１
   の設定手段の設定にしたがって前記電動油圧ポンプを運
   転させ、非操舵時は前記第２の設定手段の設定にしたが
   って前記電動油圧ポンプを運転させる手段とを具備した
   ことを特徴する車両用電動油圧パワーステアリング装
   置。