JPH05272628A - 無段階調節可能な円錐車伝動装置 - Google Patents
無段階調節可能な円錐車伝動装置Info
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- JPH05272628A JPH05272628A JP4228194A JP22819492A JPH05272628A JP H05272628 A JPH05272628 A JP H05272628A JP 4228194 A JP4228194 A JP 4228194A JP 22819492 A JP22819492 A JP 22819492A JP H05272628 A JPH05272628 A JP H05272628A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 伝動装置の伝達比の調節と維持のために設け
られた圧力媒体供給源を被駆動側で必要な低い圧力に設
計することができ、しかもそれにもかかわらずこれに配
属された４エッジ制御スプールが制御技術上不都合な範
囲内で作業することがない円錐車伝動装置を提供する。 【構成】 駆動車１１に配属されたシリンダ−ピストン
ユニット７の、圧力で負荷可能な面が被駆動軸１２に配
置されたシリンダ−ピストンユニット８の、圧力で負荷
可能な面よりも大きく、４エッジ制御スプール４が各シ
リンダ−ピストンユニットに配属された、固有の、過剰
の圧力媒体量のための排出部を備えており、各排出部１
７，１８内に少なくとも１つの絞り１９〜２２が配置さ
れており、かつ絞りが異なる絞り作用を有していること
である。
られた圧力媒体供給源を被駆動側で必要な低い圧力に設
計することができ、しかもそれにもかかわらずこれに配
属された４エッジ制御スプールが制御技術上不都合な範
囲内で作業することがない円錐車伝動装置を提供する。 【構成】 駆動車１１に配属されたシリンダ−ピストン
ユニット７の、圧力で負荷可能な面が被駆動軸１２に配
置されたシリンダ−ピストンユニット８の、圧力で負荷
可能な面よりも大きく、４エッジ制御スプール４が各シ
リンダ−ピストンユニットに配属された、固有の、過剰
の圧力媒体量のための排出部を備えており、各排出部１
７，１８内に少なくとも１つの絞り１９〜２２が配置さ
れており、かつ絞りが異なる絞り作用を有していること
である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段階調節可能な円錐
車伝動装置であって、駆動軸および被駆動軸に配置され
た２つの円錐車対とこれらの間を循環する伝達手段とを
備えており、円錐車がこれを支持した軸と相対回動不能
に結合されており、かつ各軸上の１つの円錐車が軸方向
においても固定されており、かつ配属の第２の円錐車が
軸固定のシリンダ−ピストンユニットの軸方向に移動可
能な部分として構成されており、伝動装置の伝達比を調
節し、かつ維持するための圧力媒体が４エッジ制御スプ
ールによって各１つの供給部を介してシリンダ−ピスト
ンユニットに配分され、４エッジ制御スプールが過剰の
圧力媒体量のための排出部を備えており、排出部内に場
合により調節可能な絞りが配置されており、かつ４エッ
ジ制御スプールが調整部材を介して例えば移動可能な円
錐車の１つと結合された形式のものに関する。
車伝動装置であって、駆動軸および被駆動軸に配置され
た２つの円錐車対とこれらの間を循環する伝達手段とを
備えており、円錐車がこれを支持した軸と相対回動不能
に結合されており、かつ各軸上の１つの円錐車が軸方向
においても固定されており、かつ配属の第２の円錐車が
軸固定のシリンダ−ピストンユニットの軸方向に移動可
能な部分として構成されており、伝動装置の伝達比を調
節し、かつ維持するための圧力媒体が４エッジ制御スプ
ールによって各１つの供給部を介してシリンダ−ピスト
ンユニットに配分され、４エッジ制御スプールが過剰の
圧力媒体量のための排出部を備えており、排出部内に場
合により調節可能な絞りが配置されており、かつ４エッ
ジ制御スプールが調整部材を介して例えば移動可能な円
錐車の１つと結合された形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】上記のようないわゆる完全油圧式の円錐
車伝動装置は例えばＤＥ−ＯＳ３０２８４９０から公知
である。
車伝動装置は例えばＤＥ−ＯＳ３０２８４９０から公知
である。
【０００３】この形式の円錐車伝動装置では、駆動部も
しくは被駆動部において必要な軸方向の押圧力の大きさ
が異なっていることは周知の現象である。したがって押
圧力の比は１に等しくない。
しくは被駆動部において必要な軸方向の押圧力の大きさ
が異なっていることは周知の現象である。したがって押
圧力の比は１に等しくない。
【０００４】円錐車伝動装置の設計に際してはすべての
運転状態において被駆動部での伝達手段のスリップを回
避することが出発点である。このことから油圧系の必要
な最小の圧力が得られる。
運転状態において被駆動部での伝達手段のスリップを回
避することが出発点である。このことから油圧系の必要
な最小の圧力が得られる。
【０００５】運転中は伝達手段によって被駆動側から駆
動側へ引張り力が及ぼされ、この引張り力はこちらの円
錐車間に相応する拡開力を形成する。拡開力は油圧で生
ぜしめられる軸方向力によって支持されなければならな
い。この場合駆動部における軸方向の力は被駆動部にお
けるよりも平均して約２５〜３０％大きい。
動側へ引張り力が及ぼされ、この引張り力はこちらの円
錐車間に相応する拡開力を形成する。拡開力は油圧で生
ぜしめられる軸方向力によって支持されなければならな
い。この場合駆動部における軸方向の力は被駆動部にお
けるよりも平均して約２５〜３０％大きい。
【０００６】駆動側と被駆動側とに等しいシリンダ−ピ
ストンユニットを備えた公知の実施形ではこの相対的に
高い方の押圧力を保証するためには４エッジ制御スプー
ルは、これが圧力媒体供給源から供給された圧力を適切
に駆動側と被駆動側とに分配するように移動せしめら
れ、その結果駆動軸では被駆動軸におけるよりも高い圧
力が存在する。
ストンユニットを備えた公知の実施形ではこの相対的に
高い方の押圧力を保証するためには４エッジ制御スプー
ルは、これが圧力媒体供給源から供給された圧力を適切
に駆動側と被駆動側とに分配するように移動せしめら
れ、その結果駆動軸では被駆動軸におけるよりも高い圧
力が存在する。
【０００７】この構成では、油圧式円錐車伝動装置の圧
力媒体供給源に配属のポンプがいずれの場合にも、この
相対的に高い圧力を駆動側に供給し得るものでなければ
ならないのが欠点である。このポンプによって得られる
圧力は被駆動側ではここで必要なだけの低い圧力に絞ら
れる。
力媒体供給源に配属のポンプがいずれの場合にも、この
相対的に高い圧力を駆動側に供給し得るものでなければ
ならないのが欠点である。このポンプによって得られる
圧力は被駆動側ではここで必要なだけの低い圧力に絞ら
れる。
【０００８】ポンプの出力要求量はこの圧力への直接的
な依存関係にある。この出力要求量はまたここで扱われ
た伝動装置の総体的な効率にとって重要な要因であり、
これは例えば自動車の駆動装置の特に部分負荷範囲にお
いては燃費に決定的な影響を有する。
な依存関係にある。この出力要求量はまたここで扱われ
た伝動装置の総体的な効率にとって重要な要因であり、
これは例えば自動車の駆動装置の特に部分負荷範囲にお
いては燃費に決定的な影響を有する。
【０００９】４エッジ制御スプールを備えていない他の
種類の伝動装置でポンプによって供給される圧力を降下
することがＤＥ−ＯＳ２５１８４９６から公知であり、
ここでは駆動部で必要な、相対的に高い軸方向力は、駆
動軸に配属されたシリンダ−ピストンユニットの、圧力
で負荷可能な面が被駆動側におけるよりも大きいことに
よって達成されている。したがって駆動側でも被駆動側
で必要とされるより低い圧力でもって作業することがで
きる。
種類の伝動装置でポンプによって供給される圧力を降下
することがＤＥ−ＯＳ２５１８４９６から公知であり、
ここでは駆動部で必要な、相対的に高い軸方向力は、駆
動軸に配属されたシリンダ−ピストンユニットの、圧力
で負荷可能な面が被駆動側におけるよりも大きいことに
よって達成されている。したがって駆動側でも被駆動側
で必要とされるより低い圧力でもって作業することがで
きる。
【００１０】このような不均一な直径比を冒頭に述べた
形式の伝動装置に援用することの欠点は、各シリンダ−
ピストンユニットに圧力媒体を分配する４エッジ制御ス
プールの中央位置が、制御ピストン行程にわたる圧力履
歴に関して曲線最小値に対応し、この中央位置の近傍で
は制御スプールのバランスの挙動にほぼ差別がないこと
にある。それのみならず、コンスタントな伝達のための
軸方向の力を生じるためには制御ピストン行程が比較的
大きくなければならない。その場合、バランス圧力はそ
のつどの伝達位置に応じて駆動側のシリンダにおいて
も、被駆動側のシリンダにおいても調整される。それと
いうのは、シリンダの受圧面相互の比が伝動装置の伝達
位置範囲にわたって変化する圧着力比に関してたんに平
均値であるにすぎないからである。この結果、制御に不
安定性が生じる。
形式の伝動装置に援用することの欠点は、各シリンダ−
ピストンユニットに圧力媒体を分配する４エッジ制御ス
プールの中央位置が、制御ピストン行程にわたる圧力履
歴に関して曲線最小値に対応し、この中央位置の近傍で
は制御スプールのバランスの挙動にほぼ差別がないこと
にある。それのみならず、コンスタントな伝達のための
軸方向の力を生じるためには制御ピストン行程が比較的
大きくなければならない。その場合、バランス圧力はそ
のつどの伝達位置に応じて駆動側のシリンダにおいて
も、被駆動側のシリンダにおいても調整される。それと
いうのは、シリンダの受圧面相互の比が伝動装置の伝達
位置範囲にわたって変化する圧着力比に関してたんに平
均値であるにすぎないからである。この結果、制御に不
安定性が生じる。
【００１１】この種の伝達形式のさらに別の欠点とする
ところは、片側から大きな締付力をかけてシリンダ−ピ
ストンユニットの直径を増大させるさいには設定した伝
達比を保つことができるが、伝達比を変化させる場合、
特に伝達比を迅速に変化させる場合には、付加的に少な
からぬ対応力を印加しなければならないことにある。
ところは、片側から大きな締付力をかけてシリンダ−ピ
ストンユニットの直径を増大させるさいには設定した伝
達比を保つことができるが、伝達比を変化させる場合、
特に伝達比を迅速に変化させる場合には、付加的に少な
からぬ対応力を印加しなければならないことにある。
【００１２】これらの理由からこの形式の伝達が提示さ
れない。
れない。
【００１３】
【発明が解決しょうとする問題点】本発明の課題は、伝
動装置の伝達比の調節と維持のために設けられた圧力媒
体供給源を被駆動側で必要な低い圧力に設計することが
でき、しかもそれにもかかわらずこれに配属された４エ
ッジ制御スプールが制御技術上不都合な範囲内で作業す
ることがない、冒頭に記載の形式の円錐車伝動装置を提
供することである。
動装置の伝達比の調節と維持のために設けられた圧力媒
体供給源を被駆動側で必要な低い圧力に設計することが
でき、しかもそれにもかかわらずこれに配属された４エ
ッジ制御スプールが制御技術上不都合な範囲内で作業す
ることがない、冒頭に記載の形式の円錐車伝動装置を提
供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの本発明の手段は、駆動車に配属されたシリンダ−ピ
ストンユニットの、圧力で負荷可能な面よりも大きく、
４エッジ制御スプールが各シリンダ−ピストンユニット
に配属された、固有の、過剰の圧力媒体量のための排出
部を備えており、各排出部内に少なくとも１つの絞りが
配置されており、かつ絞りが異なる絞り作用を有してい
ることである。
めの本発明の手段は、駆動車に配属されたシリンダ−ピ
ストンユニットの、圧力で負荷可能な面よりも大きく、
４エッジ制御スプールが各シリンダ−ピストンユニット
に配属された、固有の、過剰の圧力媒体量のための排出
部を備えており、各排出部内に少なくとも１つの絞りが
配置されており、かつ絞りが異なる絞り作用を有してい
ることである。
【００１５】
【発明の効果】本発明の１つの利点は、ポンプが比較的
低い圧力を生ぜしめればよく、したがって比較的小さな
出力必要量を有していることである。
低い圧力を生ぜしめればよく、したがって比較的小さな
出力必要量を有していることである。
【００１６】しかも重要な利点は、伝達を一定に保つた
めに排出部内に相対的に高い絞りを備えた伝動装置側の
圧力を上昇させる必要がなくて他方の伝動装置側の圧力
を変更すればよいこと、したがってバランス力が常時こ
の他方の伝動装置側で働くことである。この場合被駆動
側のための排出部内により高い絞りを配慮するのが特に
有利である。
めに排出部内に相対的に高い絞りを備えた伝動装置側の
圧力を上昇させる必要がなくて他方の伝動装置側の圧力
を変更すればよいこと、したがってバランス力が常時こ
の他方の伝動装置側で働くことである。この場合被駆動
側のための排出部内により高い絞りを配慮するのが特に
有利である。
【００１７】シリンダ−ピストンユニット内の圧力で負
荷可能な面相互の比が円錐車対で必要である軸方向の押
圧力の、伝動装置の伝達範囲にわたる平均比に相対する
場合には、これにより円錐車伝動装置の後調整または調
整移動時に４エツジ制御スプールは必要な圧力シフト
（有利には駆動部で）を行うためには基本位置から両方
向に少量だけ移動すればよいことが達成される。調整距
離がこのように小さいために４エッジ制御スプールは調
整範囲内では比較的線形の挙動を有する。
荷可能な面相互の比が円錐車対で必要である軸方向の押
圧力の、伝動装置の伝達範囲にわたる平均比に相対する
場合には、これにより円錐車伝動装置の後調整または調
整移動時に４エツジ制御スプールは必要な圧力シフト
（有利には駆動部で）を行うためには基本位置から両方
向に少量だけ移動すればよいことが達成される。調整距
離がこのように小さいために４エッジ制御スプールは調
整範囲内では比較的線形の挙動を有する。
【００１８】４エッジ制御スプール特性曲線を非対称に
することすなわち基本位置の４エッジ制御スプールを動
的に不利な中央位置からずらすことが必要であり、これ
は２つの排出部の１つをより強く絞ることによって行わ
れる。これは、被駆動側に配属された押出部が４エッジ
制御スプールの後方の範囲内に予圧弁を備えている（そ
の結果この排出部は駆動側の排出部より強く絞られる）
と構造費用上、かつ本発明の基礎となった課題の意味で
特に有利に解決される。
することすなわち基本位置の４エッジ制御スプールを動
的に不利な中央位置からずらすことが必要であり、これ
は２つの排出部の１つをより強く絞ることによって行わ
れる。これは、被駆動側に配属された押出部が４エッジ
制御スプールの後方の範囲内に予圧弁を備えている（そ
の結果この排出部は駆動側の排出部より強く絞られる）
と構造費用上、かつ本発明の基礎となった課題の意味で
特に有利に解決される。
【００１９】ここで取扱われた伝動装置を例えば自動車
で使用するにはトルク変化時の挙動が重要である。
で使用するにはトルク変化時の挙動が重要である。
【００２０】後調整の特性を要求に近づけるためには駆
動側の排出部を一定の絞りを用いてのみ絞り、他方被駆
動側の排出部内の予圧弁は制御されさるように設けるこ
とができる。この制御については特に伝達すべきトルク
に依存する制御が提案され、したがって円錐車伝動装置
は自動車の伝動装置として使用する際に生じることがあ
るトルク変化に特に迅速に反応することができる。
動側の排出部を一定の絞りを用いてのみ絞り、他方被駆
動側の排出部内の予圧弁は制御されさるように設けるこ
とができる。この制御については特に伝達すべきトルク
に依存する制御が提案され、したがって円錐車伝動装置
は自動車の伝動装置として使用する際に生じることがあ
るトルク変化に特に迅速に反応することができる。
【００２１】このような適合は、２つの排出部がトルク
に依存して制御されるかないしは絞られる場合に特に有
効である。この場合２つの排出部が同一の、パラメータ
に依存して自動的に調整する絞りを介して導かれてお
り、伝動装置の被駆動側の排出部内の予圧弁がこの絞り
の前方に接続されていると構造費用上特に有利と見るこ
とができる。
に依存して制御されるかないしは絞られる場合に特に有
効である。この場合２つの排出部が同一の、パラメータ
に依存して自動的に調整する絞りを介して導かれてお
り、伝動装置の被駆動側の排出部内の予圧弁がこの絞り
の前方に接続されていると構造費用上特に有利と見るこ
とができる。
【００２２】
【実施例】図１による伝動装置ではオイルポンプ１が油
圧を油だめ２から送出する。オイルポンプ１はリリーフ
弁３を介して保護されている。
圧を油だめ２から送出する。オイルポンプ１はリリーフ
弁３を介して保護されている。
【００２３】オイルポンプ１によって送出された油は４
エッジ制御スプール４を介して２つの圧油管路５，６に
分配され、これらの圧油管路を通って油はシリンダ−ピ
ストンユニット７，８に導かれる。被駆動側に配属され
たシリンダ−ピストンユニット８の、圧力で負荷可能な
面は駆動側に配属されたシリンダ−ピストンユニット７
の、圧力で負荷可能な面よりも小さい。
エッジ制御スプール４を介して２つの圧油管路５，６に
分配され、これらの圧油管路を通って油はシリンダ−ピ
ストンユニット７，８に導かれる。被駆動側に配属され
たシリンダ−ピストンユニット８の、圧力で負荷可能な
面は駆動側に配属されたシリンダ−ピストンユニット７
の、圧力で負荷可能な面よりも小さい。
【００２４】これらのシリンダ−ピストンユニット７，
８を用いて円錐車が互いに平行に位置した、駆動軸１１
および被駆動軸１２に沿って移動せしめられる。円錐車
９，１０は周方向に作用する力をこれらの伝動装置軸に
伝達することができる。
８を用いて円錐車が互いに平行に位置した、駆動軸１１
および被駆動軸１２に沿って移動せしめられる。円錐車
９，１０は周方向に作用する力をこれらの伝動装置軸に
伝達することができる。
【００２５】円錐車９，１０はそれぞれ軸方向および周
方向で不動の円錐車１３，１４とともに円錐車対を成し
ている。
方向で不動の円錐車１３，１４とともに円錐車対を成し
ている。
【００２６】両円錐車対間には伝達手段１５が循環して
おり、この伝達手段でもってトルクが駆動軸１１から被
駆動軸１２へ伝達される。
おり、この伝達手段でもってトルクが駆動軸１１から被
駆動軸１２へ伝達される。
【００２７】駆動軸１１上を移動可能な円錐車９の位置
は調整レバー１６によって感知され、かつ４エッジ制御
スプール４へ結合されている。ここで経過する調整機構
は公知である。この関係で調整レバー１６については、
調整レバーは公知の形式で例えば摩擦ブレーキと結合し
ており、そのために調整レバーは自動的にまさに行われ
ている調整位置にとどまることが指摘される。
は調整レバー１６によって感知され、かつ４エッジ制御
スプール４へ結合されている。ここで経過する調整機構
は公知である。この関係で調整レバー１６については、
調整レバーは公知の形式で例えば摩擦ブレーキと結合し
ており、そのために調整レバーは自動的にまさに行われ
ている調整位置にとどまることが指摘される。
【００２８】シリンダ−ピストンユニットからは不要の
油または戻り流油が４エッジ制御スプールで各制御縁
に、すなわち各伝動装置側に配属されていて互いに接続
されていない排出管路１７，１８を流通して油溜め２へ
戻る。油はこの途中で伝動装置の潤滑にも使用される。
油または戻り流油が４エッジ制御スプールで各制御縁
に、すなわち各伝動装置側に配属されていて互いに接続
されていない排出管路１７，１８を流通して油溜め２へ
戻る。油はこの途中で伝動装置の潤滑にも使用される。
【００２９】排出管路１８は被駆動軸１２もしくは被駆
動軸に配置されたシリンダ−ピストンユニット８に配属
されており、かつ予圧弁１９を備えており、この予圧弁
はこの管路を駆動軸１１もしくはこの駆動軸に配置され
たシリンダ−ピストンユニット７に配属された排出管路
１７よりも強く絞っている。その後で２つの排出管路１
７，１８は更に自動的な、パラメータ依存性の調整弁２
０によって、例えば公知のトルクセンサを介して絞られ
ている。
動軸に配置されたシリンダ−ピストンユニット８に配属
されており、かつ予圧弁１９を備えており、この予圧弁
はこの管路を駆動軸１１もしくはこの駆動軸に配置され
たシリンダ−ピストンユニット７に配属された排出管路
１７よりも強く絞っている。その後で２つの排出管路１
７，１８は更に自動的な、パラメータ依存性の調整弁２
０によって、例えば公知のトルクセンサを介して絞られ
ている。
【００３０】したがって調整移動に重要なパラメータは
伝達されるトルクであってよく、また伝達比、駆動側回
転数、油温等であってもよい。
伝達されるトルクであってよく、また伝達比、駆動側回
転数、油温等であってもよい。
【００３１】駆動軸１１上の円錐車対への軸方向の押圧
力が被駆動軸１２上の円錐車対に作用する軸方向の力よ
りも大きいことは知られている。
力が被駆動軸１２上の円錐車対に作用する軸方向の力よ
りも大きいことは知られている。
【００３２】本発明による円錐車伝動装置ではこれらの
異なる、所要軸方向力はこれらに相当していてしかも大
きさが適合せしめられた、シリンダ−ピストンユニット
７，８のピストン受圧面によって得られる。排出管路１
８内の本発明による予圧弁１９によって、４エッジ制御
スプールが中心を外れた位置にあるためにこのスプール
制御によって行われる位置変化が被駆動側のシリンダ−
ピストンユニットに対してよりも駆動側のシリンダ−ピ
ストンユニットに対してより著しい作用を及ぼすことが
達成され、この場合シリンダ−ピストンユニット７，８
内の圧力はほぼ等しく、したがって押圧力の比は面の比
に相当する（力＝圧力×受圧面による）。このことから
得られる利点は既述の通りである。
異なる、所要軸方向力はこれらに相当していてしかも大
きさが適合せしめられた、シリンダ−ピストンユニット
７，８のピストン受圧面によって得られる。排出管路１
８内の本発明による予圧弁１９によって、４エッジ制御
スプールが中心を外れた位置にあるためにこのスプール
制御によって行われる位置変化が被駆動側のシリンダ−
ピストンユニットに対してよりも駆動側のシリンダ−ピ
ストンユニットに対してより著しい作用を及ぼすことが
達成され、この場合シリンダ−ピストンユニット７，８
内の圧力はほぼ等しく、したがって押圧力の比は面の比
に相当する（力＝圧力×受圧面による）。このことから
得られる利点は既述の通りである。
【００３３】同じことが図２による構成でもって達成さ
れる。この構成は主要な部材において図１による構成に
等しいので同一部材については同一の符号を付けた。
れる。この構成は主要な部材において図１による構成に
等しいので同一部材については同一の符号を付けた。
【００３４】上記の構成とは異なり図２の構成では駆動
側に配置されたシリンダ−ピストンユニット７の排出管
路１７が一定の絞り２１を介して絞られており、被駆動
側の排出管路１８は制御される予圧弁２２によって絞ら
れる。この制御は例えばマイクロプロセッサ２３によっ
て行われ、マイクロプロセッサは適切な制御量をトル
ク、回転数、伝達比、油温等の実測値から算出する。こ
れらの多数の考慮可能なパラメータのために伝動装置は
特に精密に運転条件に適合することができる。
側に配置されたシリンダ−ピストンユニット７の排出管
路１７が一定の絞り２１を介して絞られており、被駆動
側の排出管路１８は制御される予圧弁２２によって絞ら
れる。この制御は例えばマイクロプロセッサ２３によっ
て行われ、マイクロプロセッサは適切な制御量をトル
ク、回転数、伝達比、油温等の実測値から算出する。こ
れらの多数の考慮可能なパラメータのために伝動装置は
特に精密に運転条件に適合することができる。
【００３５】ここで述べられている伝動装置のもう１つ
の利点は、付加的な停止弁なしで、例えば自動車の伝動
装置で例えば急停止後にこの停止状態の伝動装置を再始
動のために低速に調整するために必要であるような停止
調整（Ｓｔｌｌｓｔａｎｄｓｖｅｒｓｔｅｌｌｕｎｇ）
が可能である。
の利点は、付加的な停止弁なしで、例えば自動車の伝動
装置で例えば急停止後にこの停止状態の伝動装置を再始
動のために低速に調整するために必要であるような停止
調整（Ｓｔｌｌｓｔａｎｄｓｖｅｒｓｔｅｌｌｕｎｇ）
が可能である。
【図１】本発明による油圧で調節可能な円錐車伝動装置
の基本構成の略示図である。
の基本構成の略示図である。
【図２】本発明による別の、油圧で調節可能な円錐車伝
動装置の基本構成の略示図である。
動装置の基本構成の略示図である。
１ オイルポンプ ２ 油溜め ３ リリーフ弁 ４ ４エッジ制御スプール ５，６ 圧油管路 ７，８ シリンダ−ピストンユニット ９，１０，１３，１４ 駆動車 １１ 駆動軸 １２ 被駆動車 １５ 伝達部材 １６ 調整レバー １７，１８ 排出管路 １９，２２ 予圧弁 ２０ 調整弁 ２１ 絞り ２３ マイスロプロセッサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:72 8207−3Ｊ
Claims (5)
- 【請求項１】 無段階調節可能な円錐車伝動装置であっ
て、駆動軸および被駆動軸に配置された２つの円錐車対
とこれらの間を循環する伝達手段とを備えており、円錐
車がこれを支持した軸と相対回動不能に結合されてお
り、かつ各軸上の１つの円錐車が軸方向においても固定
されており、かつ配属の第２の円錐車が軸固定のシリン
ダ−ピストンユニットの軸方向に移動可能な部分として
構成されており、伝動装置の伝達比を調節し、かつ維持
するための圧力媒体が４エッジ制御スプールによって各
１つの供給部を介してシリンダ−ピストンユニットへ分
流され、４エッジ制御スプールが過剰の圧力媒体量のた
めの排出部を備えており、排出部内に絞りが配置されて
おり、かつ４エッジ制御スプールが調整部材を介して移
動可能な円錐車の１つと結合された形式のものにおい
て、駆動車（１１）に配属されたシリンダ−ピストンユ
ニット（７）の、圧力で負荷可能な面が被駆動軸（１
２）に配属されたシリンダ−ピストンユニット（８）
の、圧力で負荷可能な面よりも大きく、４エッジ制御ス
プール（４）が各シリンダ−ピストンユニット（７，
８）に配属された、固有の、過剰の圧力媒体量のための
排出部を備えており、各排出部（１７，１８）内に少な
くとも１つの絞り（１９〜２２）が配置されており、か
つ絞り（１９〜２２）が異なる絞り作用を有しているこ
とを特徴とする、無段階調節可能な円錐車伝動装置。 - 【請求項２】 面相互の比が伝動装置の伝達範囲にわた
って円錐車対（９，１３；１０，１４）において必要な
軸方向の押圧力の平均比に等しい、請求項１記載の伝動
装置。 - 【請求項３】 被駆動軸（１２）に配属されたシリンダ
−ピストンユニット（８）の排出部（１８）が上記の領
域内に予圧弁（１９，２２）を備えており、予圧弁がこ
の排出部の付加的な絞りを行うようになっている、請求
項１記載の伝動装置。 - 【請求項４】 駆動軸（１１）に配属されたシリンダ−
ピストンユニット（７）の排出部（１７）が一定の絞り
作用を有する絞りを備えており、かつ予圧弁（２２）の
絞り作用が制御可能である、請求項３記載の伝動装置。 - 【請求項５】 ２つの排出部（１７，１８）が同一の、
パラメータに依存して自動的に調整する絞り（２０）を
介して導かれており、絞りの前方に予圧弁が接続されて
いる、請求項３記載の伝動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4128457A DE4128457C1 (ja) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | |
| DE4128457.7 | 1991-08-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272628A true JPH05272628A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=6439265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4228194A Pending JPH05272628A (ja) | 1991-08-28 | 1992-08-27 | 無段階調節可能な円錐車伝動装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH05272628A (ja) |
| DE (1) | DE4128457C1 (ja) |
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- 1992-08-27 JP JP4228194A patent/JPH05272628A/ja active Pending
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