JPH05272418A - 蒸発燃料抑止装置の故障診断装置 - Google Patents
蒸発燃料抑止装置の故障診断装置Info
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- JPH05272418A JPH05272418A JP10022692A JP10022692A JPH05272418A JP H05272418 A JPH05272418 A JP H05272418A JP 10022692 A JP10022692 A JP 10022692A JP 10022692 A JP10022692 A JP 10022692A JP H05272418 A JPH05272418 A JP H05272418A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な構成で蒸発燃料パージ系の故障を正確
に検出できる故障診断装置を供する。 【構成】 キャニスタと、パージ手段と、空燃比センサ
と、同空燃比センサにより検出された空燃比に基づき内
燃機関に供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を
算出する空燃比補正係数算出手段と、前記空燃比補正係
数に基づき学習値を算出する学習値算出手段と、前記パ
ージ手段によるパージカット中の前記学習値とパージ中
の学習値との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止系の故
障を検出する蒸発燃料抑止系故障検出装置において、前
記燃料タンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検出
手段と、前記パージ手段によるパージ中に、パージカッ
ト中の前記学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい
場合には前記燃料タンク内圧力検出手段により検出され
た燃料タンク内の圧力が所定値以上のとき蒸発燃料抑止
系の故障と判断する判断手段とを有することを特徴とす
る蒸発燃料抑止装置の故障診断装置。
に検出できる故障診断装置を供する。 【構成】 キャニスタと、パージ手段と、空燃比センサ
と、同空燃比センサにより検出された空燃比に基づき内
燃機関に供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を
算出する空燃比補正係数算出手段と、前記空燃比補正係
数に基づき学習値を算出する学習値算出手段と、前記パ
ージ手段によるパージカット中の前記学習値とパージ中
の学習値との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止系の故
障を検出する蒸発燃料抑止系故障検出装置において、前
記燃料タンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検出
手段と、前記パージ手段によるパージ中に、パージカッ
ト中の前記学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい
場合には前記燃料タンク内圧力検出手段により検出され
た燃料タンク内の圧力が所定値以上のとき蒸発燃料抑止
系の故障と判断する判断手段とを有することを特徴とす
る蒸発燃料抑止装置の故障診断装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、キャニスタから内燃機
関の吸気系に燃料蒸気をパージする蒸発燃料パージシス
テムのリークチェックに関する。
関の吸気系に燃料蒸気をパージする蒸発燃料パージシス
テムのリークチェックに関する。
【０００２】
【従来技術】内燃機関に供給される燃料量を制御して空
燃比を最適化するため、排気系に設けられた空燃比セン
サの検出値をもとに燃料噴射弁を制御し空燃比を目標空
燃比にすべく補正するフィードバック制御がなされる内
燃機関において、別途蒸発燃料パージシステムを備えた
ものがある。
燃比を最適化するため、排気系に設けられた空燃比セン
サの検出値をもとに燃料噴射弁を制御し空燃比を目標空
燃比にすべく補正するフィードバック制御がなされる内
燃機関において、別途蒸発燃料パージシステムを備えた
ものがある。
【０００３】かかるシステムを備えた内燃機関において
は、蒸発燃料パージシステムがパージを開始すると空燃
比はリッチ化するので、目標空燃比に保つためにリーン
化する方向に燃料噴射弁の噴射時間の補正がなされる。
は、蒸発燃料パージシステムがパージを開始すると空燃
比はリッチ化するので、目標空燃比に保つためにリーン
化する方向に燃料噴射弁の噴射時間の補正がなされる。
【０００４】この噴射時間の補正を行う空燃比補正係数
の変化をみて蒸発燃料パージシステムの故障を診断する
例が特開平３−３９５８号公報に開示されている。すな
わち同例では、パージ中の空燃比補正係数の学習値とパ
ージカット中の空燃比補正係数の学習値とを比較して、
両者間の偏差が大きいときは蒸発燃料パージ系は正常で
あり、偏差が小さいときは故障があると判断している。
の変化をみて蒸発燃料パージシステムの故障を診断する
例が特開平３−３９５８号公報に開示されている。すな
わち同例では、パージ中の空燃比補正係数の学習値とパ
ージカット中の空燃比補正係数の学習値とを比較して、
両者間の偏差が大きいときは蒸発燃料パージ系は正常で
あり、偏差が小さいときは故障があると判断している。
【０００５】
【解決しようとする課題】しかるに空燃比補正係数の学
習値は運転状態により変動することがあり、またパージ
中の学習値もキャニスタに吸着された蒸発燃料の量によ
ってはパージカット中と殆ど変化がない場合がある。し
たがって従来のようにパージ中の空燃比補正係数の学習
値とパージカット中の空燃比補正係数の学習値とを比較
して故障を正確に診断することはできない。
習値は運転状態により変動することがあり、またパージ
中の学習値もキャニスタに吸着された蒸発燃料の量によ
ってはパージカット中と殆ど変化がない場合がある。し
たがって従来のようにパージ中の空燃比補正係数の学習
値とパージカット中の空燃比補正係数の学習値とを比較
して故障を正確に診断することはできない。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は簡素な構成で正確に蒸発燃料パージ
系の故障を検出できる蒸発燃料抑止装置の故障診断装置
を供する点にある。
その目的とする処は簡素な構成で正確に蒸発燃料パージ
系の故障を検出できる蒸発燃料抑止装置の故障診断装置
を供する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、内燃機関の燃料タンク内に発
生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、同キャニスタ
に吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸気管内にパー
ジまたはパージカットするパージ手段と、内燃機関の排
気系に設けられ空燃比を検出する空燃比センサと、同空
燃比センサにより検出された空燃比に基づき内燃機関に
供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を算出する
空燃比補正係数算出手段と、前記空燃比補正係数に基づ
き学習値を算出する学習値算出手段と、前記パージ手段
によるパージカット中の前記学習値とパージ中の学習値
との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止系の故障を検出
する蒸発燃料抑止系故障検出装置において、前記燃料タ
ンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検出手段と、
前記パージ手段によるパージ中にパージカット中の前記
学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合には前
記燃料タンク内圧力検出手段により検出された燃料タン
ク内の圧力が所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障と
判断する判断手段とを有する蒸発燃料抑止装置の故障診
断装置とした。
成するために、本発明は、内燃機関の燃料タンク内に発
生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、同キャニスタ
に吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸気管内にパー
ジまたはパージカットするパージ手段と、内燃機関の排
気系に設けられ空燃比を検出する空燃比センサと、同空
燃比センサにより検出された空燃比に基づき内燃機関に
供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を算出する
空燃比補正係数算出手段と、前記空燃比補正係数に基づ
き学習値を算出する学習値算出手段と、前記パージ手段
によるパージカット中の前記学習値とパージ中の学習値
との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止系の故障を検出
する蒸発燃料抑止系故障検出装置において、前記燃料タ
ンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検出手段と、
前記パージ手段によるパージ中にパージカット中の前記
学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合には前
記燃料タンク内圧力検出手段により検出された燃料タン
ク内の圧力が所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障と
判断する判断手段とを有する蒸発燃料抑止装置の故障診
断装置とした。
【０００８】パージカット中の前記学習値とパージ中の
学習値との偏差が小さい場合でも、さらに燃料タンク内
の圧力をみて所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障と
判断するので、故障診断が正確に行われる。
学習値との偏差が小さい場合でも、さらに燃料タンク内
の圧力をみて所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障と
判断するので、故障診断が正確に行われる。
【０００９】燃料タンク内圧力検出手段を設け判断材料
とする簡単な構成ですみ、他の目的で燃料タンク内圧力
検出手段を備えていればこれを利用できる。
とする簡単な構成ですみ、他の目的で燃料タンク内圧力
検出手段を備えていればこれを利用できる。
【００１０】パージカット中の前記学習値とパージ中の
学習値との偏差が小さい場合で燃料タンク内の圧力が所
定値以下となったがこの状態が適当な時間継続しない場
合は、パージカットを行い従前のパージ中の学習値と今
回のパージカット中の学習値との偏差をみて蒸発燃料抑
止系の正常を判断することで、正常判断の正確を期すこ
とができる。
学習値との偏差が小さい場合で燃料タンク内の圧力が所
定値以下となったがこの状態が適当な時間継続しない場
合は、パージカットを行い従前のパージ中の学習値と今
回のパージカット中の学習値との偏差をみて蒸発燃料抑
止系の正常を判断することで、正常判断の正確を期すこ
とができる。
【００１１】
【実施例】以下図１ないし図５に図示した本発明の一実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１２】図１は、本実施例に係る燃料供給制御装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【００１３】同図において、エンジンＥは吸気管１より
燃料と空気の混合気を吸入し燃焼により動力を得て、燃
焼後の排気ガスは排気管２により排出される内燃機関で
あり、吸気管１の途中にはスロットルボディ３が形成さ
れていて、その内部にスロットル弁４が配設され、同ス
ロットル弁４より下流側でエンジンＥの図示しない吸気
弁の少し上流側に燃料噴射弁５が設けられている。燃料
噴射弁５は燃料ポンプ６を介して燃料タンクＴに接続さ
れている。
燃料と空気の混合気を吸入し燃焼により動力を得て、燃
焼後の排気ガスは排気管２により排出される内燃機関で
あり、吸気管１の途中にはスロットルボディ３が形成さ
れていて、その内部にスロットル弁４が配設され、同ス
ロットル弁４より下流側でエンジンＥの図示しない吸気
弁の少し上流側に燃料噴射弁５が設けられている。燃料
噴射弁５は燃料ポンプ６を介して燃料タンクＴに接続さ
れている。
【００１４】かかるエンジンＥの運転状態は、各負荷検
出手段により検出されるようになっており、スロットル
弁４の直ぐ下流の枝管９には吸気管１内の絶対圧ＰｂＡ
を検出する吸気管内絶対圧センサ10が設けられ、エンジ
ンＥの図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取
り付けられたエンジン回転数センサ11によりエンジン回
転数Ｎe が検出され、同エンジン回転数センサ11はエン
ジンＥのクランク軸の180 度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力するも
のである。
出手段により検出されるようになっており、スロットル
弁４の直ぐ下流の枝管９には吸気管１内の絶対圧ＰｂＡ
を検出する吸気管内絶対圧センサ10が設けられ、エンジ
ンＥの図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取
り付けられたエンジン回転数センサ11によりエンジン回
転数Ｎe が検出され、同エンジン回転数センサ11はエン
ジンＥのクランク軸の180 度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力するも
のである。
【００１５】またエンジン１のシリンダブロックの冷却
水を満たしたシリンダの周壁には冷却水温Ｔｗを検出す
るエンジン水温センサ14が設けられ、燃料タンクＴには
タンク内圧ＰT を検出するタンク内圧センサ15が備えら
れている。
水を満たしたシリンダの周壁には冷却水温Ｔｗを検出す
るエンジン水温センサ14が設けられ、燃料タンクＴには
タンク内圧ＰT を検出するタンク内圧センサ15が備えら
れている。
【００１６】エンジンＥの排気管２には、Ｏ2 センサ12
が配設されて排気ガス中の酸素濃度を検出している。ま
た前記スロットル弁４の弁開度もスロットル弁開度セン
サ13によって検出されるようになっている。
が配設されて排気ガス中の酸素濃度を検出している。ま
た前記スロットル弁４の弁開度もスロットル弁開度セン
サ13によって検出されるようになっている。
【００１７】以上の各種センサの検出信号は全て電子コ
ントロールユニットＥＣＵ18に入力され、ＥＣＵ18はこ
れらの情報に基づき演算処理を行い、各種制御信号を各
駆動装置に出力して最適制御を行う。
ントロールユニットＥＣＵ18に入力され、ＥＣＵ18はこ
れらの情報に基づき演算処理を行い、各種制御信号を各
駆動装置に出力して最適制御を行う。
【００１８】例えばＥＣＵ18は、各種センサからの信号
に基づいて、前記Ｏ2 センサ12の排気ガス中の酸素濃度
に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を制御すると
ともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パル
スに同期して前記燃料噴射弁５の燃料噴射時間ＴOUTを
演算し、同燃料噴射時間ＴOUT に基づき燃料噴射弁５を
デューティ制御して所要の燃料供給量をエンジンＥに供
給する。
に基づいて、前記Ｏ2 センサ12の排気ガス中の酸素濃度
に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を制御すると
ともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パル
スに同期して前記燃料噴射弁５の燃料噴射時間ＴOUTを
演算し、同燃料噴射時間ＴOUT に基づき燃料噴射弁５を
デューティ制御して所要の燃料供給量をエンジンＥに供
給する。
【００１９】かかる電子制御式燃料噴射装置を備えたエ
ンジンＥにおいて、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を外界に
漏らさずに処理するパージ機構が設けられている。
ンジンＥにおいて、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を外界に
漏らさずに処理するパージ機構が設けられている。
【００２０】すなわち燃料タンクＴの上壁からは、燃料
タンクＴ内の上部空間に連通するベント通路20が延出
し、燃料タンクＴ内の内圧を適当に保つ２方向弁21を介
してキャニスタＣに接続されている。
タンクＴ内の上部空間に連通するベント通路20が延出
し、燃料タンクＴ内の内圧を適当に保つ２方向弁21を介
してキャニスタＣに接続されている。
【００２１】キャニスタＣは、その容器内部に活性炭22
が上下に空間を残して充填されており、底壁から延出し
た通気管23から空気を取り入れるようになっている。前
記ベント通路20の終端開口は活性炭22内に位置し、燃料
タンクＴ内で蒸発燃料が発生して内圧が高くなると、２
方向弁21が開いて蒸発燃料がキャニスタＣに導入され活
性炭22に吸着捕捉される。
が上下に空間を残して充填されており、底壁から延出し
た通気管23から空気を取り入れるようになっている。前
記ベント通路20の終端開口は活性炭22内に位置し、燃料
タンクＴ内で蒸発燃料が発生して内圧が高くなると、２
方向弁21が開いて蒸発燃料がキャニスタＣに導入され活
性炭22に吸着捕捉される。
【００２２】キャニスタＣの上壁からは上部空間に連通
してパージ通路24が延出し、途中オンオフ制御型のパー
ジ制御弁25を介して、その終端はエンジンＥの吸気管１
におけるスロットルボディ３の下流側に接続し連通され
ている。
してパージ通路24が延出し、途中オンオフ制御型のパー
ジ制御弁25を介して、その終端はエンジンＥの吸気管１
におけるスロットルボディ３の下流側に接続し連通され
ている。
【００２３】パージ制御弁25が開らくと、吸気管１の負
圧によりキャニスタＣの通気管23から大気が取り込まれ
活性炭22に吸着していた燃料を離脱して空気と燃料蒸気
との混合気として吸気管１に供給され、エンジンＥにお
ける燃焼に供される。このようにして燃料タンクＴ内の
蒸発燃料が処理され、外界に漏れ大気汚染の原因となる
のを防止している。
圧によりキャニスタＣの通気管23から大気が取り込まれ
活性炭22に吸着していた燃料を離脱して空気と燃料蒸気
との混合気として吸気管１に供給され、エンジンＥにお
ける燃焼に供される。このようにして燃料タンクＴ内の
蒸発燃料が処理され、外界に漏れ大気汚染の原因となる
のを防止している。
【００２４】ここにパージ制御弁25は、開閉をオンオフ
制御するものでも開弁時間をデューティ制御するもので
もよい。
制御するものでも開弁時間をデューティ制御するもので
もよい。
【００２５】以上のようなエンジン１の燃料供給制御装
置において、ＥＣＵ18は各種センサからの検出信号を入
力し、排出ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域や燃料供給遮断（フューエルカット）時高負
荷時等のオープンルーフ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、前記エンジン回転数セ
ンサ11からのＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁５
の燃料噴射時間ＴOUTを次式により算出し燃料供給量を
制御して空燃比を最適に保つようにしている。
置において、ＥＣＵ18は各種センサからの検出信号を入
力し、排出ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域や燃料供給遮断（フューエルカット）時高負
荷時等のオープンルーフ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、前記エンジン回転数セ
ンサ11からのＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁５
の燃料噴射時間ＴOUTを次式により算出し燃料供給量を
制御して空燃比を最適に保つようにしている。
【００２６】 ＴOUT ＝Ｔi ・Ｋi ・ＫWOT ・Ｋｏ2 ＋Ｋ2 ここにＴi は燃料噴射弁５の噴射時間の基準値であり、
エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰB A に応じて設
定されたＴi マップから検索される。Ｋｏ2 はＯ2 フィ
ードバック補正係数であってフィードバック制御時、上
流側Ｏ2 センサ16により検出される排出ガス中の酸素濃
度に応じて設定され、さらにオープンループ制御運転領
域では各運転領域に応じて設定される係数であり、詳細
は後述する。
エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰB A に応じて設
定されたＴi マップから検索される。Ｋｏ2 はＯ2 フィ
ードバック補正係数であってフィードバック制御時、上
流側Ｏ2 センサ16により検出される排出ガス中の酸素濃
度に応じて設定され、さらにオープンループ制御運転領
域では各運転領域に応じて設定される係数であり、詳細
は後述する。
【００２７】ＫWOT はエンジン１が高負荷（ＷＯＴ）運
転領域にあるときに1.0 より大きい値に設定される燃料
増量係数である。Ｋ1 およびＫ2 はそれぞれ各種エンジ
ンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び
補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、
エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所
定値に決定される。
転領域にあるときに1.0 より大きい値に設定される燃料
増量係数である。Ｋ1 およびＫ2 はそれぞれ各種エンジ
ンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び
補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、
エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所
定値に決定される。
【００２８】ＥＣＵ18は、上記のようにして求めた燃料
噴射時間ＴOUT に基いて燃料噴射弁６の開弁を制御す
る。
噴射時間ＴOUT に基いて燃料噴射弁６の開弁を制御す
る。
【００２９】次にＯ2 フィードバック制御時の補正係数
Ｋｏ2 の算出サブルーチンについて説明する。
Ｋｏ2 の算出サブルーチンについて説明する。
【００３０】図２はＫｏ2 の算出サブルーチンのフロチ
ャートを示す。まずＯ2 センサの活性化が完了している
か否かを判別する（ステップ1)。その答が否（Ｎｏ）で
ある場合にはＫｏ2 を後述する前回のＯ2 フィードバッ
ク制御における学習値ＫREF に設定する（ステップ
２）。一方答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、スロットル
弁４が全開であるか否かを判定する（ステップ３）。
ャートを示す。まずＯ2 センサの活性化が完了している
か否かを判別する（ステップ1)。その答が否（Ｎｏ）で
ある場合にはＫｏ2 を後述する前回のＯ2 フィードバッ
ク制御における学習値ＫREF に設定する（ステップ
２）。一方答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、スロットル
弁４が全開であるか否かを判定する（ステップ３）。
【００３１】その結果、全開であれば前記と同様にＫｏ
2 を上記ＫREF に設定する（ステップ２）。全開でない
場合にはエンジンがアイドル状態にあるか否かを判定し
（ステップ４）、アイドル状態であると前記ステップ２
を介してＫｏ2 をＫREF に設定する。 またアイドル状
態でないと判定した場合にはエンジンが減速状態にある
か否かを判定する（ステップ５）。
2 を上記ＫREF に設定する（ステップ２）。全開でない
場合にはエンジンがアイドル状態にあるか否かを判定し
（ステップ４）、アイドル状態であると前記ステップ２
を介してＫｏ2 をＫREF に設定する。 またアイドル状
態でないと判定した場合にはエンジンが減速状態にある
か否かを判定する（ステップ５）。
【００３２】減速状態にあるとＫｏ2 を上記ＫREF に設
定する（ステップ２）。他方、上記減速状態にないと判
定した場合にはリーン・ストイキ作動時のリーン化係数
ＫLSが１であるかどうか判定し（ステップ６）、その答
えが否（Ｎｏ）である場合にはＫｏ2 を上記ＫREF に設
定し（ステップ２）、肯定（Ｙｅｓ）の場合には次に述
べるクローズドルーブ制御に移る。
定する（ステップ２）。他方、上記減速状態にないと判
定した場合にはリーン・ストイキ作動時のリーン化係数
ＫLSが１であるかどうか判定し（ステップ６）、その答
えが否（Ｎｏ）である場合にはＫｏ2 を上記ＫREF に設
定し（ステップ２）、肯定（Ｙｅｓ）の場合には次に述
べるクローズドルーブ制御に移る。
【００３３】まず、Ｏ2 センサの出力レベルが反転した
か否かを判定し（ステップ７）、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合には前記ルーブがオープンループか否かを判
定する（ステップ８）。そして前回ループがオープンル
ープでないと判定された場合には比例制御（Ｐ項制御）
を行う。Ｏ2 センサの出力レベルの反転時に係数Ｋｏ2
に対し加減される補正値Ｐｉをエンジン回転数Ｎｅによ
って決定する（ステップ９）。
か否かを判定し（ステップ７）、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合には前記ルーブがオープンループか否かを判
定する（ステップ８）。そして前回ループがオープンル
ープでないと判定された場合には比例制御（Ｐ項制御）
を行う。Ｏ2 センサの出力レベルの反転時に係数Ｋｏ2
に対し加減される補正値Ｐｉをエンジン回転数Ｎｅによ
って決定する（ステップ９）。
【００３４】次に、Ｏ2 センサの出力レベルがＬowであ
るか否かを判定し（ステップ10）、答が肯定（Ｙｅｓ）
であればＫｏ2 に前記テーブルより得られたＰｉ値を加
算する（ステップ11）。また答が否（Ｎｏ）の場合には
Ｋｏ2 から前記Ｐｉ値を算出する（ステップ12）。次い
で、こうして得られたＫｏ2 をもとにしてその学習値Ｋ
REF を次式により算出する（ステップ13）。
るか否かを判定し（ステップ10）、答が肯定（Ｙｅｓ）
であればＫｏ2 に前記テーブルより得られたＰｉ値を加
算する（ステップ11）。また答が否（Ｎｏ）の場合には
Ｋｏ2 から前記Ｐｉ値を算出する（ステップ12）。次い
で、こうして得られたＫｏ2 をもとにしてその学習値Ｋ
REF を次式により算出する（ステップ13）。
【００３５】ただし、Ｋｏ2 は比例項（Ｐ項）動作直前
または直後のＫｏ2 の値、Ａは定数（例えば、２５
６）、ＣREF は変数で、１ないしＡのうち適当な値に設
定されるもの、ＫREF ′は前回までに得られたＫｏ2 の
学習値である。このＫREF ′は一旦エンジンを停止しそ
の後再始動させた場合でも消去されずに記憶装置に記憶
される。
または直後のＫｏ2 の値、Ａは定数（例えば、２５
６）、ＣREF は変数で、１ないしＡのうち適当な値に設
定されるもの、ＫREF ′は前回までに得られたＫｏ2 の
学習値である。このＫREF ′は一旦エンジンを停止しそ
の後再始動させた場合でも消去されずに記憶装置に記憶
される。
【００３６】変数ＣREF の値によって各Ｐ項動作時のＫ
ｏ2 値のＫREF に対する割合が変わるので、このＣREF
値を対象とされる空燃比帰還制御装置、エンジン等の仕
様に応じて１−Ａの範囲で適当な値に設定することによ
り最適なＫREF を得ることができる。
ｏ2 値のＫREF に対する割合が変わるので、このＣREF
値を対象とされる空燃比帰還制御装置、エンジン等の仕
様に応じて１−Ａの範囲で適当な値に設定することによ
り最適なＫREF を得ることができる。
【００３７】次にパージ中（Ｆｐ＝１）かパージカット
中（Ｆｐ＝０）かを判別し（ステップ14）、パージ中な
らばステップ２、13で算出されたＫREF をＫREFPG に格
納し（ステップ15）、パージカット中ならば該ＫREF を
ＫREFCT に格納する（ステップ16）。なおパージ中か否
かのフラグＦｐについては後述する。
中（Ｆｐ＝０）かを判別し（ステップ14）、パージ中な
らばステップ２、13で算出されたＫREF をＫREFPG に格
納し（ステップ15）、パージカット中ならば該ＫREF を
ＫREFCT に格納する（ステップ16）。なおパージ中か否
かのフラグＦｐについては後述する。
【００３８】一方、前記ステップ７において答が否（Ｎ
ｏ）である場合、すなわちＯ2 センサ出力レベルが同一
レベルに持続されている場合、または、ステップ８にお
いて答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち前回ループが
オープンループであった場合には積分制御（Ｉ項制御）
を行う。
ｏ）である場合、すなわちＯ2 センサ出力レベルが同一
レベルに持続されている場合、または、ステップ８にお
いて答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち前回ループが
オープンループであった場合には積分制御（Ｉ項制御）
を行う。
【００３９】すなわち、まずＯ2 センサの出力レベルが
Ｌowか否かを判定し（ステップ17）、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合にはＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
（ステップ18）、そのカウント数ＮILが所定値ＮI （例
えば30パルス）に達したか否かを判定し（ステップ1
9）、まだ達していない場合にはＫｏ2 をその直前の値
に保持し（ステップ20）、ＮILがＮI に達した場合には
Ｋｏ2 に所定値Δｋ（例えばＫｏ2 の0.3 ％程度）を加
える（ステップ21）。同時にそれまでカウントしたパル
ス数ＮILを０にリセットして（ステップ22）、ＮILがＮ
I に達する毎にＫｏ2 に所定値Δｋを加えるようにす
る。
Ｌowか否かを判定し（ステップ17）、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合にはＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
（ステップ18）、そのカウント数ＮILが所定値ＮI （例
えば30パルス）に達したか否かを判定し（ステップ1
9）、まだ達していない場合にはＫｏ2 をその直前の値
に保持し（ステップ20）、ＮILがＮI に達した場合には
Ｋｏ2 に所定値Δｋ（例えばＫｏ2 の0.3 ％程度）を加
える（ステップ21）。同時にそれまでカウントしたパル
ス数ＮILを０にリセットして（ステップ22）、ＮILがＮ
I に達する毎にＫｏ2 に所定値Δｋを加えるようにす
る。
【００４０】他方、前記ステップ14で答が否（Ｎｏ）で
あった場合には、ＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
（ステップ23）、そのカウント数ＮIHが所定値ＮI に達
したか否かを判定し（ステップ24）、その答が否（Ｎ
ｏ）の場合にはＫｏ2 から所定値Δｋを減算し（ステッ
プ26）、前記カウントしたパルス数ＮIHを０にリセット
し（ステップ27）、上述と同様にＮIHがＮI に達する毎
にＫｏ2 から所定値Δｋを減算するようにしている。
あった場合には、ＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
（ステップ23）、そのカウント数ＮIHが所定値ＮI に達
したか否かを判定し（ステップ24）、その答が否（Ｎ
ｏ）の場合にはＫｏ2 から所定値Δｋを減算し（ステッ
プ26）、前記カウントしたパルス数ＮIHを０にリセット
し（ステップ27）、上述と同様にＮIHがＮI に達する毎
にＫｏ2 から所定値Δｋを減算するようにしている。
【００４１】このようにＩ項制御ののち（ステップ20，
22，25，27）、ステップ13に進み前述の如く学習値Ｋ
REF が算出される。以上のようにして空燃比補正係数Ｋ
ｏ2 の学習値ＫREF が算出され、パージ中はＫ
REFPG に、パージカット中はＫREFCT に格納される。
22，25，27）、ステップ13に進み前述の如く学習値Ｋ
REF が算出される。以上のようにして空燃比補正係数Ｋ
ｏ2 の学習値ＫREF が算出され、パージ中はＫ
REFPG に、パージカット中はＫREFCT に格納される。
【００４２】ここでパージ系のパージ制御弁25の制御を
図３のフロチヤートにしたがって説明する。
図３のフロチヤートにしたがって説明する。
【００４３】まず始動モードのときは（ステップ30）、
ステップ31にすすんでＴｗｃｒにエンジン水温Ｔｗを格
納してフラグＦｐを０とし（ステップ32）、パージ制御
弁25を閉じパージカットとする（ステップ33）。
ステップ31にすすんでＴｗｃｒにエンジン水温Ｔｗを格
納してフラグＦｐを０とし（ステップ32）、パージ制御
弁25を閉じパージカットとする（ステップ33）。
【００４４】また始動モードでないときは（ステップ3
0）、エンスト状態か否かを判断し（ステップ34）、エ
ンスト状態ならば前記同様ステップ32に飛んでパージカ
ットとし、エンスト状態でなければステップ35に進み、
フェールカット中か否かを判断し、フュエールカット中
ならばステップ32に飛んでパージカットとし、フェール
カット中でなければステップ36に進み、始動時の水温Ｔ
ｗｃｒが所定温度Ｔｗ1より高いか否かを判断する。
0）、エンスト状態か否かを判断し（ステップ34）、エ
ンスト状態ならば前記同様ステップ32に飛んでパージカ
ットとし、エンスト状態でなければステップ35に進み、
フェールカット中か否かを判断し、フュエールカット中
ならばステップ32に飛んでパージカットとし、フェール
カット中でなければステップ36に進み、始動時の水温Ｔ
ｗｃｒが所定温度Ｔｗ1より高いか否かを判断する。
【００４５】始動時の水温が低いときはステップ37に進
み、現在の水温Ｔｗが所定値Ｔｗ2より高いか否かを判
断し、低水温のときはステップ32に飛んでパージカット
とする。
み、現在の水温Ｔｗが所定値Ｔｗ2より高いか否かを判
断し、低水温のときはステップ32に飛んでパージカット
とする。
【００４６】ステップ37で現在の水温Ｔｗが高いとき
は、ステップ38に進み、ここでフラグＦｐを１としてパ
ージを開始する（ステップ39）。すなわち始動モードで
なくエンストをしておらずフェールカット中でなく始動
時のエンジン水温が低く現在のエンジン水温が所定値よ
り高い場合に、パージが開始される。
は、ステップ38に進み、ここでフラグＦｐを１としてパ
ージを開始する（ステップ39）。すなわち始動モードで
なくエンストをしておらずフェールカット中でなく始動
時のエンジン水温が低く現在のエンジン水温が所定値よ
り高い場合に、パージが開始される。
【００４７】またステップ36で始動時の水温Ｔｗｃｒが
高い場合は、ステップ40に進み、Ｏ2 フィードバック制
御中か否かを判断し、フィードバック制御中にいまだ入
らないときはステップ41に進みダウンカウンタＮｐを所
定値にセットしてステップ32に飛びパージカットとす
る。
高い場合は、ステップ40に進み、Ｏ2 フィードバック制
御中か否かを判断し、フィードバック制御中にいまだ入
らないときはステップ41に進みダウンカウンタＮｐを所
定値にセットしてステップ32に飛びパージカットとす
る。
【００４８】Ｏ2 フィードバック制御に入るとステップ
40からステップ42に進み、ダウンカウンタＮｐが０とな
ったか否かを判断し、０になるまではステップ43におい
てカウントＮｐをデクリメントしていく。この間はパー
シカット中である。
40からステップ42に進み、ダウンカウンタＮｐが０とな
ったか否かを判断し、０になるまではステップ43におい
てカウントＮｐをデクリメントしていく。この間はパー
シカット中である。
【００４９】そしてＯ2 フィードバック制御に入ってカ
ウントＮｐが０となり、所定時間を経過したときに、ス
テップ42からステップ38に飛び、フラグＦｐを１として
パージが開始される（ステップは39）。
ウントＮｐが０となり、所定時間を経過したときに、ス
テップ42からステップ38に飛び、フラグＦｐを１として
パージが開始される（ステップは39）。
【００５０】このパージが開始されたところで（ステッ
プ39）、パージ系の故障診断が行われるのであるが、ま
ず故障診断により既に正常か異常かを診断しているか否
かを判断し（ステップ44）、診断結果を得ていないとき
のみ本故障診断を行う（ステップ45）。
プ39）、パージ系の故障診断が行われるのであるが、ま
ず故障診断により既に正常か異常かを診断しているか否
かを判断し（ステップ44）、診断結果を得ていないとき
のみ本故障診断を行う（ステップ45）。
【００５１】以上のようにパージ制御が行われるが、パ
ージカットからパージが開始されたときの、前記Ｋｏ2
の変化、燃料タンクＴ内のタンク内圧力ＰT の変化およ
び車速Ｖの変化を図５に示す。
ージカットからパージが開始されたときの、前記Ｋｏ2
の変化、燃料タンクＴ内のタンク内圧力ＰT の変化およ
び車速Ｖの変化を図５に示す。
【００５２】空燃比補正係数はパージカットからパージ
が開始されると、値を小さくして空燃比をリーン化する
方向に作用させるので、パージカット中の学習値Ｋ
REFCT とパージ中の学習値ＫREFPG との間にＫREFCT −
ＫREFPG の偏差が生じる。
が開始されると、値を小さくして空燃比をリーン化する
方向に作用させるので、パージカット中の学習値Ｋ
REFCT とパージ中の学習値ＫREFPG との間にＫREFCT −
ＫREFPG の偏差が生じる。
【００５３】またタンク内圧ＰT はパージが開始される
と、パージ制御弁25の開弁で吸気系の負圧が作用して低
下する。ここにパージ系にリークがあるとタンク内圧Ｐ
T の低下が顕著に現われないことになる。車速Ｖはパー
ジがはじまると上昇する。
と、パージ制御弁25の開弁で吸気系の負圧が作用して低
下する。ここにパージ系にリークがあるとタンク内圧Ｐ
T の低下が顕著に現われないことになる。車速Ｖはパー
ジがはじまると上昇する。
【００５４】そこで前記図３におけるフロチャートでパ
ージが開始され（ステップ39）、故障診断ステップ45に
入ったときのパージ系故障診断ルーチンを図４に示し以
下説明する。
ージが開始され（ステップ39）、故障診断ステップ45に
入ったときのパージ系故障診断ルーチンを図４に示し以
下説明する。
【００５５】まずＯ2 フィードバック制御中でなければ
（ステップ50）、本ルーチンは行われない。
（ステップ50）、本ルーチンは行われない。
【００５６】フィードバック制御中であればステップ51
に進み、従前のパージカット中の学習値ＫREFCT をλN
に読み込み、次いで今回のパージ中の学習値ＫREFPG を
λPに読み込み（ステップ52）、次のステップ53で両者
間の偏差λN −λP が所定値Ｃ1 より大きいか否かが判
断され、偏差が大きければ正常と判断される（ステップ
54）。すなわちパージ系にリークがなく正常にパージが
なされたので偏差λN −λPが大きく現れたものであ
る。
に進み、従前のパージカット中の学習値ＫREFCT をλN
に読み込み、次いで今回のパージ中の学習値ＫREFPG を
λPに読み込み（ステップ52）、次のステップ53で両者
間の偏差λN −λP が所定値Ｃ1 より大きいか否かが判
断され、偏差が大きければ正常と判断される（ステップ
54）。すなわちパージ系にリークがなく正常にパージが
なされたので偏差λN −λPが大きく現れたものであ
る。
【００５７】次にステップ55で後記するフラグＦ2 が１
か否かを判断し、ステップ53から進んだときはＦ2 ＝０
であり、次のステップ56に進みフラグＦ1 を０にしてメ
インルーチンに戻る。
か否かを判断し、ステップ53から進んだときはＦ2 ＝０
であり、次のステップ56に進みフラグＦ1 を０にしてメ
インルーチンに戻る。
【００５８】一方ステップ53で偏差λN −λP が所定値
Ｃ1 以下であると、ステップ57に進み、燃料タンク25内
の圧力ＰT が所定値Ｐ1 （例えば−10mmHg）より小さい
か否かが判断され、ＰT ＜Ｐ1 のときはタイマＴ1 の計
時がなされる（ステップ58）。タイマＴ1 はダウンタイ
マーで初めてステップ58に入ったときに所定時間Ｔ1が
設定され以後ステップ58を通る限り計時が続行されるも
のである。
Ｃ1 以下であると、ステップ57に進み、燃料タンク25内
の圧力ＰT が所定値Ｐ1 （例えば−10mmHg）より小さい
か否かが判断され、ＰT ＜Ｐ1 のときはタイマＴ1 の計
時がなされる（ステップ58）。タイマＴ1 はダウンタイ
マーで初めてステップ58に入ったときに所定時間Ｔ1が
設定され以後ステップ58を通る限り計時が続行されるも
のである。
【００５９】そして次のステップ59でＴ1 ＝０となった
か否かが判断され、所定時間Ｔ1 経過するまではステッ
プ60の進みフラグＦ1 を１としてメインルーチンに戻
る。
か否かが判断され、所定時間Ｔ1 経過するまではステッ
プ60の進みフラグＦ1 を１としてメインルーチンに戻
る。
【００６０】偏差λN −λP が小さくタンク内圧ＰT が
Ｐ1 以下であることが所定時間Ｔ1継続したときステッ
プ59からステップ54に進み正常と判断される。
Ｐ1 以下であることが所定時間Ｔ1継続したときステッ
プ59からステップ54に進み正常と判断される。
【００６１】なお一度ＰT ＜Ｐ1 となったが所定時間Ｔ
1 を経過するまでにＰT ≧Ｐ1 となったとき、または当
初よりタンク内圧ＰT がＰ1 より小さくならなかったと
きは、ステップ57からステップ61に進み、フラグＦ1 が
１か否かを判断し一度でもＰT ＜Ｐ1 となったときはＦ
1 ＝１となっている（ステップ60）のでステップ62に進
み、パージカットを行う。
1 を経過するまでにＰT ≧Ｐ1 となったとき、または当
初よりタンク内圧ＰT がＰ1 より小さくならなかったと
きは、ステップ57からステップ61に進み、フラグＦ1 が
１か否かを判断し一度でもＰT ＜Ｐ1 となったときはＦ
1 ＝１となっている（ステップ60）のでステップ62に進
み、パージカットを行う。
【００６２】すなわちタンク内圧ＰT の検出値が何らか
の原因でノイズを拾ったかいずれにしても故障判断をし
難いので、パージカットを行いパージカットを行う前の
学習値とパージカット後の学習値の偏差を再度みるよう
にしたものである。すなわち次のステップ63でフラグＦ
2 を１としてパージカットを行った印とし、今度は従来
のパージ中の学習値λP と今回のパージカット中の学習
値λN との偏差λN −λP が所定値Ｃ2 より大きいか否
かを判断し（ステップ64）、大きければステップ54に飛
んで正常と判断される。
の原因でノイズを拾ったかいずれにしても故障判断をし
難いので、パージカットを行いパージカットを行う前の
学習値とパージカット後の学習値の偏差を再度みるよう
にしたものである。すなわち次のステップ63でフラグＦ
2 を１としてパージカットを行った印とし、今度は従来
のパージ中の学習値λP と今回のパージカット中の学習
値λN との偏差λN −λP が所定値Ｃ2 より大きいか否
かを判断し（ステップ64）、大きければステップ54に飛
んで正常と判断される。
【００６３】偏差λN −λP が所定値Ｃ2 より小さいと
きは、ダウンタイマーＴ2 が計時され次のステップ66で
Ｔ2 ＝０か否かが判断され、所定時間Ｔ2 が経過するま
では（Ｔ2 ≠０）、メインルーチンに戻り、偏差λN −
λP が所定値以下のまま所定時間Ｔ2 が経過したとき
は、再びパージが実施され（ステップ67）、フラグ
Ｆ1、Ｆ2 を０にして（ステップ58）、メインルーチン
に戻る。すなわちパージカットして偏差λN −λP をみ
ても正常と判断できなかったときは元のパージ中に戻し
て本ルーチンを終える。
きは、ダウンタイマーＴ2 が計時され次のステップ66で
Ｔ2 ＝０か否かが判断され、所定時間Ｔ2 が経過するま
では（Ｔ2 ≠０）、メインルーチンに戻り、偏差λN −
λP が所定値以下のまま所定時間Ｔ2 が経過したとき
は、再びパージが実施され（ステップ67）、フラグ
Ｆ1、Ｆ2 を０にして（ステップ58）、メインルーチン
に戻る。すなわちパージカットして偏差λN −λP をみ
ても正常と判断できなかったときは元のパージ中に戻し
て本ルーチンを終える。
【００６４】一方ステップ61でＦ1 ＝１でないときすな
わちステップ53での偏差λN −λPが小さくタンク内圧
ＰT が当初より所定値Ｐ1 以下とならなかったときは、
ステップ69に飛んで、吸気系の負圧ＰB Ａが−300mmHg
より大きいか否かが判断され、低負荷のときはメインル
ーチンに戻り、−300mmHg を越えて高負荷状態のとき
に、タイマＴ3 の計時を行い（ステップ70）、所定時間
Ｔ3 の経過を待ち（ステップ71）、所定時間Ｔ3 が経過
するまではメインルーチンに戻り、所定時間Ｔ3が経過
したときにはじめてパージ系に異常があると判断する
（ステップ72）。
わちステップ53での偏差λN −λPが小さくタンク内圧
ＰT が当初より所定値Ｐ1 以下とならなかったときは、
ステップ69に飛んで、吸気系の負圧ＰB Ａが−300mmHg
より大きいか否かが判断され、低負荷のときはメインル
ーチンに戻り、−300mmHg を越えて高負荷状態のとき
に、タイマＴ3 の計時を行い（ステップ70）、所定時間
Ｔ3 の経過を待ち（ステップ71）、所定時間Ｔ3 が経過
するまではメインルーチンに戻り、所定時間Ｔ3が経過
したときにはじめてパージ系に異常があると判断する
（ステップ72）。
【００６５】すなわち学習値の偏差λN −λP が小さい
場合において（ステップ57）、タンク内圧ＰT が所定値
Ｐ1 以上の状態が継続し（ステップ57）、この状態が高
負荷運転において（ステップ69）、所定時間Ｔ3 継続し
たときに（ステップ71）、蒸発燃料パージ系に異常があ
ると判断する（ステップ72）。
場合において（ステップ57）、タンク内圧ＰT が所定値
Ｐ1 以上の状態が継続し（ステップ57）、この状態が高
負荷運転において（ステップ69）、所定時間Ｔ3 継続し
たときに（ステップ71）、蒸発燃料パージ系に異常があ
ると判断する（ステップ72）。
【００６６】キャニスタＣに吸着された蒸発燃料の量が
少ない場合には、パージカット中とパージ中の学習値の
偏差λN −λP は、パージ系が正常であっても小さいこ
とがあり、また運転状態によっては偏差λN −λP が小
さい場合があるが、このような場合であっても直ぐにパ
ージ系の異常と判断せず、タンク内圧ＰT をみて、所定
値Ｐ1 以上の状態が高負荷時に所定時間Ｔ1 継続したと
き、はじめて異常と判断するのでパージ系の故障診断が
正確に行われる。
少ない場合には、パージカット中とパージ中の学習値の
偏差λN −λP は、パージ系が正常であっても小さいこ
とがあり、また運転状態によっては偏差λN −λP が小
さい場合があるが、このような場合であっても直ぐにパ
ージ系の異常と判断せず、タンク内圧ＰT をみて、所定
値Ｐ1 以上の状態が高負荷時に所定時間Ｔ1 継続したと
き、はじめて異常と判断するのでパージ系の故障診断が
正確に行われる。
【００６６】故障診断の構成も簡便で廉価である。
【００６７】
【発明の効果】本発明は、パージカット中の空燃比補正
係数の学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合
でも、さらに燃料タンク内の圧力をみて所定値以上のと
き蒸発燃料抑止系の故障と判断するので、廉価で簡単な
構成でありながら蒸発燃料抑止装置の故障を正確に検出
できる。またパージカット中の前記学習値とパージ中の
学習値との偏差が小さい場合で燃料タンク内の圧力が所
定値以下となったがこの状態が適当な時間継続しない場
合は、パージカットを行い従前のパージ中の学習値と今
回のパージカット中の学習値との偏差をみて蒸発燃料抑
止系の正常を判断することで、蒸発燃料抑止装置の正常
判断の正確を期すことができる。
係数の学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合
でも、さらに燃料タンク内の圧力をみて所定値以上のと
き蒸発燃料抑止系の故障と判断するので、廉価で簡単な
構成でありながら蒸発燃料抑止装置の故障を正確に検出
できる。またパージカット中の前記学習値とパージ中の
学習値との偏差が小さい場合で燃料タンク内の圧力が所
定値以下となったがこの状態が適当な時間継続しない場
合は、パージカットを行い従前のパージ中の学習値と今
回のパージカット中の学習値との偏差をみて蒸発燃料抑
止系の正常を判断することで、蒸発燃料抑止装置の正常
判断の正確を期すことができる。
【図１】本発明に係る一実施例の燃料供給制御装置の全
体構成図である。
体構成図である。
【図２】空燃比補正係数の算出サブルーチンを示すフロ
チャートである。
チャートである。
【図３】蒸発燃料パージ系のパージ制御処理を示すフロ
チャートである。
チャートである。
【図４】本実施例の蒸発燃料パージ系の故障診断サブル
ーチンを示すフロチャートである。
ーチンを示すフロチャートである。
【図５】パージカットからパージを始めたときのＫ
ｏ2 ，タンク内圧ＰT ，車速Ｖの変化を示す図である。
ｏ2 ，タンク内圧ＰT ，車速Ｖの変化を示す図である。
Ｅ…内燃機関（エンジン）、Ｔ…燃料タンク、Ｃ…キャ
ニスタ、１…吸気管、２…排気管、３…スロットルボデ
ィ、４…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…燃料ポン
プ、９…枝管、10…吸気管内接待圧センサ、11…エンジ
ン回転数センサ、12…Ｏ2 センサ、13…スロットル弁開
度センサ、14…エンジン水温センサ、15…タンク内圧セ
ンサ、18…ＥＣＵ、20…ベント通路、21…２方向弁、22
…活性炭、23…通気管、24…パージ通路、25…パージ制
御弁。
ニスタ、１…吸気管、２…排気管、３…スロットルボデ
ィ、４…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…燃料ポン
プ、９…枝管、10…吸気管内接待圧センサ、11…エンジ
ン回転数センサ、12…Ｏ2 センサ、13…スロットル弁開
度センサ、14…エンジン水温センサ、15…タンク内圧セ
ンサ、18…ＥＣＵ、20…ベント通路、21…２方向弁、22
…活性炭、23…通気管、24…パージ通路、25…パージ制
御弁。
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関の燃料タンク内に発生する蒸発
燃料を吸着するキャニスタと、 同キャニスタに吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸
気管内にパージまたはパージカットするパージ手段と、 内燃機関の排気系に設けられ空燃比を検出する空燃比セ
ンサと、 同空燃比センサにより検出された空燃比に基づき内燃機
関に供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を算出
する空燃比補正係数算出手段と、 前記空燃比補正係数に基づき学習値を算出する学習値算
出手段と、 前記パージ手段によるパージカット中の前記学習値とパ
ージ中の学習値との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止
系の故障を検出する蒸発燃料抑止系故障検出装置におい
て、 前記燃料タンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検
出手段と、 前記パージ手段によるパージ中に、パージカット中の前
記学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合には
前記燃料タンク内圧力検出手段により検出された燃料タ
ンク内の圧力が所定値以上のとき蒸発燃料抑止系の故障
と判断する判断手段とを有することを特徴とする蒸発燃
料抑止装置の故障診断装置。 - 【請求項２】 前記判断手段は内燃機関の負荷が所定値
以上のときに実行されることを特徴とする請求項１記載
の蒸発燃料抑止装置の故障診断装置。 - 【請求項３】 前記判断手段は前記燃料タンク内の圧力
の所定値以上の状態が所定時間継続されたときに故障と
判断することを特徴とする蒸発燃料抑止装置の故障診断
装置。 - 【請求項４】 内燃機関の燃料タンク内に発生する蒸発
燃料を吸着するキャニスタと、 同キャニスタに吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸
気管内にパージまたはパージカットするパージ手段と、 内燃機関の排気系に設けられ空燃比を検出する空燃比セ
ンサと、 同空燃比センサにより検出された空燃比に基づき内燃機
関に供給される燃料量を補正する空燃比補正係数を算出
する空燃比補正係数算出手段と、 前記空燃比補正係数に基づき学習値を算出する学習値算
出手段と、 前記パージ手段によるパージカット中の前記学習値とパ
ージ中の学習値との偏差により内燃機関の蒸発燃料抑止
系の故障を検出する蒸発燃料抑止系故障検出装置におい
て、 前記燃料タンク内の圧力を検出する燃料タンク内圧力検
出手段と、 前記パージ手段によるパージ中に、パージカット中の前
記学習値とパージ中の学習値との偏差が小さい場合に前
記燃料タンク内圧力検出手段により検出された燃料タン
ク内の圧力が所定値以下となった状態が所定時間継続し
なかったときは前記パージ手段によりパージカットがな
され従前のパージ中の学習値と今回のパージカット中の
学習値との偏差が大きいとき蒸発燃料抑止系は正常と判
断する正常判断手段とを有することを特徴とする蒸発燃
料抑止装置の故障診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4100226A JP2750644B2 (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 蒸発燃料抑止装置の故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4100226A JP2750644B2 (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 蒸発燃料抑止装置の故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272418A true JPH05272418A (ja) | 1993-10-19 |
| JP2750644B2 JP2750644B2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=14268375
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4100226A Expired - Fee Related JP2750644B2 (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 蒸発燃料抑止装置の故障診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2750644B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170007654A (ko) * | 2015-07-10 | 2017-01-19 | 현대오트론 주식회사 | 캐니스터 퍼지 밸브 고착 진단 방법 및 이를 위한 자동차 시스템 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02136558A (ja) * | 1988-11-14 | 1990-05-25 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料蒸発ガス拡散防止装置における自己診断装置 |
| JPH03249366A (ja) * | 1990-02-26 | 1991-11-07 | Nippondenso Co Ltd | 燃料蒸発ガス拡散防止装置における自己診断装置 |
| JPH04136468A (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-11 | Mazda Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
-
1992
- 1992-03-27 JP JP4100226A patent/JP2750644B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2750644B2 (ja) | 1998-05-13 |
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