JPH05272378A - エンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 始動／停止を短時間に繰返し行っても点火プ
ラグのくすぶりを有効に回避することができるようにす
る。 【構成】 燃料噴射量を算出する際の補正項であるライ
ンオフ燃料係数ＫPKBAをリードメモリスイッチが接続さ
れた状態のときには冷却水温度ＴW に基づいて１．０よ
りも低い値で設定し、リードメモリスイッチが非接続状
態のときには１．０に設定する。その結果、リードメモ
リスイッチが接続されたエンジンチェックモード時の燃
料噴射量が非接続状態の一般制御モード時に比し減量さ
れた値で設定されるため、短時間に始動／停止を繰返し
ても空燃比が過濃とならず点火プラグのくすぶりを防止
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、検査ライン等でエンジ
ンの始動／停止を繰返し行っても点火プラグのくすぶり
を回避することのできるエンジンの燃料噴射量制御方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、工場のラインエンドである検
査ライン、あるいは、ディーラでの検査においては暖機
未完の状態のまま再始動を繰返し行ってエンジン状態を
チェックすることが多い。

【０００３】このような、いわゆるエンジンチェックモ
ード下での運転であっても、燃料噴射量はそのときのエ
ンジン回転数、冷却水温に代表されるエンジン温度など
エンジン状態を特定するパラメータに基づいて設定され
る。

【０００４】ユーザの使用態様である一般制御モードに
おいては極短時間での始動／停止を繰返す操作を行うこ
とはほとんどないので問題とすることはないが、エンジ
ンチェックモードにおいては短時間に再始動を繰返すこ
とが多く、再始動を繰返すと、空燃比が過濃となり、ま
た、点火プラグが自己清浄作用を得ることのできる温度
まで十分に上昇していないため、この点火プラグに液状
燃料が付着し易くなり、くすぶりが生じて再始動性が困
難になり、エンジンチェックに支障を来すことがある。

【０００５】例えば、特開昭６３−５５３４８号公報に
は、点火プラグのくすぶりを防止するため、燃料の噴射
タイミングを一定周期ごとに変化させ、特定の点火プラ
グのみに液状燃料がかかり続けるのを回避する技術が開
示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、極短時間に始
動／停止を繰返し行った場合、燃料の噴射タイミングを
一定周期ごとに変化させても残留付着燃料によって点火
プラグにくすぶりが生じ易く、くすぶり回避の有効な手
段とは言い難い。

【０００７】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンチェックモードにおいてエンジンの始動／
停止を繰返し行っても点火プラグのくすぶりを有効に回
避することのできるエンジンの燃料噴射量制御方法を提
供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるエンジンの燃料噴射量制御方法は、一般制
御モードかエンジンチェックモードかを判断する手順
と、エンジンチェックモードと判断した場合、燃料噴射
量を一般制御モードに比し減量した値で設定する手順と
を備えたもので、好ましくは、エンジンチェックモード
時の減量率をエンジン温度に基づいて設定するとよい。

【０００９】

【作 用】本発明によるエンジンの燃料噴射量制御方法
は、チェックモードスイッチの接続状態などから一般制
御モードかエンジンチェックモードかを判断し、エンジ
ンチェックモードと判断した場合、燃料噴射量を決定す
る補正係数あるいは基本値などを一般制御モードに比し
低い値に設定して、上記燃料噴射量を減量させる。その
結果、エンジンチェックモードにおいて始動／停止を繰
返し行っても空燃比が過濃とならず点火プラグのくすぶ
りを有効に回避することができる。

【００１０】また、好ましくはエンジンチェックモード
時の減量率をエンジン温度に基づいて設定すれば、短時
間の始動／停止の繰返しであってもより有効に点火プラ
グのくすぶりを回避することができ、良好な再始動性を
得ることができる。

【００１１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１２】図面は本発明の一実施例を示し、図１〜図
４は燃料噴射量設定ルーチンを示すフローチャート、図
５は気筒判別およびエンジン回転数算出ルーチンを示す
フローチャート、図６は始動時燃料噴射および通常時燃
料噴射開始時期設定ルーチンを示すフローチャート、図
７は通常時燃料噴射制御手順を示すフローチャート、図
８は始動時制御と通常時制御との切換りタイミングを示
す概念図、図９は第一の基本値テーブルと第二の基本値
テーブルの概念図、図１０はエンジン制御系の全体概略
図、図１１はクランクロータとクランク角センサの正面
図、図１２はカムロータとカム角センサの正面図、図１
３は制御装置の回路図、図１４はクランク角センサ出
力、カム角センサ出力、吸気タイミングおよび燃料噴射
のタイムチャートである。

【００１３】（エンジン制御系の構成）図１０におい
て、符号１はエンジン本体で、図においては水平対向４
気筒型エンジンを示す。このエンジン本体１のシリンダ
ヘッド２に吸気ポート２ａが形成されている。この吸気
ポート２ａにはインテークマニホルド３が連通され、こ
のインテークマニホルド３の上流にエアチャンバ４を介
してスロットル通路５が連通されている。このスロット
ル通路５の上流側には、吸気管６を介してエアクリーナ
７が取付けられ、このエアクリーナ７が吸入空気の取り
入れ口であるエアインテークチャンバ８に連通されてい
る。

【００１４】また、上記排気ポート２ｂにエキゾースト
マニホルド９を介して排気管１０が連通され、この排気
管１０に触媒コンバータ１１が介装されてマフラ１２に
連通されている。一方、上記スロットル通路５にスロッ
トルバルブ５ａが設けられ、このスロットル通路５の直
上流の上記吸気管６にインタークーラ１３が介装され、
さらに、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の下流側に
レゾネータチャンバ１４が介装されている。

【００１５】また、上記レゾネータチャンバ１４と上記
インテークマニホルド３とを連通して上記スロットルバ
ルブ５ａの上流側と下流側とをバイパスするバイパス通
路１５に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）１６が介装されている。さらに、このＩＳＣＶ１
６の直下流側に、吸気圧が負圧のとき開弁し、また後述
するターボチャージャ１８によって過給されて吸気圧が
正圧になったとき閉弁するチェックバルブ１７が介装さ
れている。

【００１６】また、符号１８はターボチャージャで、こ
のターボチャージャ１８のタービンホイール１８ａが上
記排気管１０に介装したタービンハウジング１８ｂに収
納され、一方、このタービンホイール１８ａにタービン
シャフト１８ｃを介して連結するコンプレッサホイール
１８ｄが上記吸気管６の上記レゾネータチャンバ１４の
下流側に介装したコンプレッサハウジング１８ｅに収納
されている。

【００１７】また、上記タービンハウジング１８ｂの流
入口にウエストゲート弁１９が介装され、このウエスト
ゲート弁１９に、ウエストゲート弁作動用アクチュエー
タ２０が連設されている。このウエストゲート弁作動用
アクチュエータ２０は、ダイヤフラムにより２室に仕切
られ、一方がウエストゲート弁制御用デューティソレノ
イド弁２１に連通される圧力室を形成し、他方が上記ウ
エストゲート弁１９を閉方向に付勢するスプリングを収
納したスプリング室を形成している。

【００１８】上記ウエストゲート弁制御用デューティソ
レノイド弁２１は、上記レゾネータチャンバ１４と上記
吸気管６の上記コンプレッサハウジング１８ｅの下流と
を連通する通路に介装されており、後述する制御装置
（ＥＣＵ）５０から出力される制御信号のデューティ比
に応じて、上記レゾネータチャンバ１４側の圧力と上記
コンプレッサハウジング１８ｅの下流側の圧力とを調圧
して上記ウエストゲート弁作動用アクチュエータ２０の
圧力室に供給し、このウエストゲート弁作動用アクチュ
エータ２０を動作させ、ウエストゲート弁１９による排
気ガスリリーフを調整して上記ターボチャージャ１８に
よる過給圧を制御する。

【００１９】また、上記インテークマニホルド３に絶対
圧センサ２２が通路２２ａを介して連通され、この通路
２２ａに、上記絶対圧センサ２２と上記インテークマニ
ホルド３あるいは大気とを選択的に連通する吸気管圧力
／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂが介装されている。

【００２０】さらに、上記インテークマニホルド３の各
気筒の各吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ２３
が臨まされ、また、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ２４が取付
けられ、この点火プラグ２４にイグナイタ３１が接続さ
れている。

【００２１】上記インジェクタ２３には、燃料タンク３
２内に設けたインタンク式の燃料ポンプ３３から燃料フ
ィルタ３４を経て燃料が圧送され、プレッシャレギュレ
ータ３５にて調圧される。

【００２２】また、上記吸気管６の上記エアークリーナ
７の直下流に、吸入空気量センサ（図においては熱式エ
アフローメータ）４１が介装され、上記スロットルバル
ブ５ａにスロットル開度センサ４２ａとアイドルスイッ
チ４２ｂが連設されている。さらに、上記エンジン本体
１のシリンダブロック１ａにノックセンサ４３が取付け
られるとともに、このシリンダブロック１ａの左右両バ
ンクを連通する冷却水通路４４に冷却水温センサ４５が
臨まされ、上記排気管１０の上記エキゾーストマニホル
ド９の集合部にＯ2 センサ４６が臨まされている。

【００２３】また、前記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂにクランクロータ２５が軸着
され、このクランクロータ２５の外周に、電磁ピックア
ップなどからなるクランク角センサ２６が対設されてい
る。さらに、上記エンジン本体１のカムシャフト１ｃに
連設するカムロータ２７に、電磁ピックアップなどから
なる気筒判別用のカム角センサ２８が対設されている。
尚、上記クランク角センサ２６及び前記カム角センサ２
８は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限らず、光
センサなどでも良い。

【００２４】上記クランクロータ２５は、図１１に示す
ように、その外周に突起２５ａ，２５ｂ，２５ｃが形成
され、これらの各突起２５ａ，２５ｂ，２５ｃが、各気
筒（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤ
Ｃ）θ1,θ2,θ3 の位置（例えば、θ1 ＝９７°，θ2
＝６５°，θ3 ＝１０°）に形成されている。

【００２５】すなわち、各突起間の通過時間からエンジ
ン回転数Ｎが算出され、突起２５ｂが点火時期設定の際
の基準クランク角となり、また、突起２５ｃが始動時噴
射開始時期の基準クランク角となるとともに始動時の固
定点火時期を示すクランク角となる。

【００２６】一方、上記カムロータ２７の外周には、図
１２に示すように、気筒判別用の突起２７ａ，２７ｂ，
２７ｃが形成され、例えば、突起２７ａが＃３，＃４気
筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置（例えばθ4
＝２０°）に形成され、突起２７ｂが３個の突起で構成
されて最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ5 の位置（例
えばθ5 ＝５°）に形成されている。さらに、突起２７
ｃが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡ
ＴＣＤθ6 の位置（例えばθ6 ＝２０°）に形成されて
いる。

【００２７】図１４に示すように、各気筒の燃料噴射順
序を＃１→＃３→＃２→＃４とした場合、上記カム角セ
ンサ２８で検出するパルスの割込みから気筒判別を行
う。

【００２８】（制御装置の回路構成）図１３において、
符号５０は、マイクロコンピュータなどからなる制御装
置（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ５０は、点火時期制御、燃
料噴射制御などを行なうメインコンピュータ５１と、ノ
ック検出処理を行なう専用のサブコンピュータ５２との
２つのコンピュータから構成されている。

【００２９】また、上記ＥＣＵ５０内には定電圧回路５
３が内蔵され、この定電圧回路５３から各部に安定化電
圧が供給されるとともに、バックアップＲＡＭ６１に常
時バックアップ電圧が印加されるようになっている。こ
の定電圧回路５３は、ＥＣＵリレー５４のリレー接点を
介してバッテリ５５に接続され、上記ＥＣＵリレー５４
のリレーコイルがキースイッチ５６を介して上記バッテ
リ５５に接続されている。また、上記バッテリ５５に、
燃料ポンプリレー５７のリレー接点を介して燃料ポンプ
３３が接続されている。

【００３０】上記メインコンピュータ５１は、メインＣ
ＰＵ５８、ＲＯＭ５９、ＲＡＭ６０、バックアップＲＡ
Ｍ６１、タイマ６２、シリアルインターフェース（ＳＣ
Ｉ）６３、及び、Ｉ／Ｏインターフェース６４がバスラ
イン６５を介して互いに接続されている。

【００３１】上記Ｉ／Ｏインターフェース６４の入力ポ
ートには、吸入空気量センサ４１、スロットル開度セン
サ４２ａ、水温センサ４５、Ｏ2 センサ４６、絶対圧セ
ンサ２２、車速センサ４７が、Ａ／Ｄ変換器６６ａを介
して接続され、アイドルスイッチ４２ｂ、クランク角セ
ンサ２６、カム角センサ２８が接続され、さらに、上記
バッテリ５５が接続されてバッテリ電圧がモニタされる
とともに、始動状態を検出するためにスタータスイッチ
４８が接続されている。さらに、このＩ／Ｏインターフ
ェース６４の入力ポートには、リードメモリスイッチ６
７が接続されている。このリードメモリスイッチ６７は
故障診断を行なう際にＯＮ（接続）することで故障の履
歴を読出すことができる。このリードメモリスイッチ６
７をＯＮすると、エンジン制御系が一般制御モードから
エンジンチェックモードへ切換えられる。なお、エンジ
ンチェックモード時，燃料噴射量は一般制御モード時に
比し減量された値に設定される。

【００３２】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース６４の
出力ポートには、イグナイタ３１が接続され、さらに、
駆動回路６６ｂを介して、ＩＳＣＶ１６、インジェクタ
２３、燃料ポンプリレー５７のリレーコイル、および、
ウエストゲート弁制御用デューティソレノイド弁２１、
吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂが接続され
ている。

【００３３】一方、サブコンピュータ５２は、サブＣＰ
Ｕ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３、タイマ７４、ＳＣＩ
７５、及び、Ｉ／Ｏインターフェース７６がバスライン
７７を介して互いに接続されて構成されている。

【００３４】上記Ｉ／Ｏインターフェース７６の入力ポ
ートにクランク角センサ２６、カム角センサ２８が接続
されるとともに、Ａ／Ｄ変換器７８、周波数フィルタ７
９、アンプ８０を介してノックセンサ４３が接続されて
おり、出力ポートがメインコンピュータ５１のＩ／Ｏイ
ンターフェース６４の入力ポートに接続されている。上
記ノックセンサ４３からのノック判定用出力は、アンプ
８０で所定のレベルに増幅された後に、周波数フィルタ
７９により必要な周波数成分が抽出され、Ａ／Ｄ変換器
７８にてデジタル信号に変換されてサブコンピュータ５
２に入力される。

【００３５】また、上記メインコンピュータ５１と上記
サブコンピュータ５２とは、ＳＣＩ６３，７５を介して
シリアル回線により接続されている。

【００３６】上記メインコンピュータ５１では、各セン
サ類からの出力信号に基づいて燃料噴射パルス幅、点火
時期などを演算する。一方、上記サブコンピュータ５２
では、クランクパルスの入力間隔からエンジン回転数を
算出し、このエンジン回転数とエンジン負荷とに基づい
てノックセンサ４３からの信号のサンプル区間を設定
し、このサンプル区間でノックセンサ４３からの信号を
高速にＡ／Ｄ変換して振動波形を忠実にデジタルデータ
に変換し、ノック発生の有無を判定する。

【００３７】このノック発生の有無の判定結果は、サブ
コンピュータ５２のＩ／Ｏインターフェース７６に出力
され、ノック発生の場合には、ＳＣＩ６３，７５を介し
てシリアル回線を通じてサブコンピュータ５２から上記
メインコンピュータ５１にノックデータが読込まれ、上
記メインコンピュータ５１では、このノックデータに基
づいて直ちに該当気筒の点火時期を遅らせ、ノックを回
避する。

【００３８】上記メインコンピュータ５１における空燃
比制御、点火時期制御は、メインＣＰＵ５８により、Ｒ
ＯＭ５９に記憶されている制御プログラムに従って実行
される。すなわち、メインＣＰＵ５８では、吸入空気量
センサ４１の出力信号から吸入空気量を算出し、ＲＡＭ
６０及びバックアップＲＡＭ６１に記憶されている各種
データに基づき、吸入空気量に見合った燃料噴射量を演
算し、また、点火時期を算出する。

【００３９】そして、上記燃料噴射量に相応する駆動パ
ルス幅信号を、駆動回路６６ｂを介して所定のタイミン
グで該当気筒のインジェクタ２３に出力して燃料を噴射
し、また、所定のタイミングでイグナイタ３１に点火信
号を出力し、該当気筒の点火プラグ２４を点火する。

【００４０】その結果、該当気筒に供給された混合気が
爆発燃焼し、エキゾーストマニホルド９の集合部に臨ま
されたＯ2 センサ４６により排気ガス中の酸素濃度が検
出され、この検出信号が波形成形された後、上記メイン
ＣＰＵ５８で基準電圧信号と比較され、エンジンの空燃
比状態が目標空燃比に対し、リッチ側にあるか、リーン
側にあるかが判別され、空燃比が目標空燃比となるよう
フィードバック制御される。

【００４１】（動 作）次に、メインコンピュータ５１
による燃料噴射量制御（空燃比制）について図１ないし
図７に従って説明する。

【００４２】図５のフローチャートは気筒判別、エンジ
ン回転数算出のルーチンを示し、クランクパルス入力に
より割込み起動される。

【００４３】まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０
１で、カム角センサの出力に基づきクランクパルスを識
別するとともに、次のＳ１０２で燃料噴射対象気筒を識
別する。

【００４４】図１４のタイムチャートに示すように、例
えば、上記カム角センサ２８からθ5 （突起２７ｂ）の
カムパルスが出力された場合、次の圧縮上死点は＃３気
筒であり、燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃４気筒
となることが判別できる。

【００４５】また、上記θ5 のカムパルスの後にθ4
（突起２７ａ）のカムパルスが出力された場合、次の圧
縮上死点は＃２気筒であり、燃料噴射対象気筒は、その
２つ後の＃１気筒となることが判別できる。

【００４６】同様にθ6 （突起２７ｃ）のカムパルスが
出力された後の圧縮上死点は＃４気筒であり、燃料噴射
対象気筒は、その２つ後の＃３の気筒となる。さらに、
上記θ6 のカムパルスの後にθ4 （突起２７ａ）のカム
パルスが出力された場合、その後の圧縮上死点は＃１気
筒であり、燃料噴射対象気筒はその２つ後の＃２気筒と
なることが判別できる。

【００４７】さらに、上記カム角センサ２８からカムパ
ルスが出力された後にクランク角センサ２６から出力さ
れるクランクパルスがＢＴＤＣθ1 のクランク角を示
し、次のクランクパルスがＢＴＤＣθ2 のクランク角を
示すことが判別できる。

【００４８】すなわち、本実施例の４サイクル４気筒エ
ンジンでは、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒
順であり、カムパルス出力後の圧縮上死点となる＃ｉ気
筒を＃１気筒とすると、始動後の通常時にはこのときの
燃料噴射対象気筒＃ｉ(+2)は＃２気筒であり、次の燃料
噴射対象気筒＃ｉ(+2)は＃４気筒となり、燃料噴射は該
当気筒に対して７２０℃Ａ（エンジン２回転）毎に１回
のシーケンシャル噴射が行われる。同図（ｃ）に示すよ
うに、吸気タイミングは各気筒において圧縮行程初期に
閉弁し、また、開弁時期は吸気行程が開始される直前
（例えばＢＴＤＣ５℃Ａ）に略設定されている。したが
って、当該気筒の吸気バルブが開き始める直前に燃料噴
射を完了させるためには、少なくとも２気筒前のクラン
クパルスに基づいて噴射タイミングを設定する必要があ
る。

【００４９】その後、Ｓ１０３でクランク角センサ２６
からの出力信号に基づきパルス入力間隔周期（時間）を
検出する。例えば、このパルス入力間隔周期はθ1 パル
スあるいはθ2 パルス入力時に検出するもので、θ3 パ
ルスが入力されてからθ1 パルスが入力されるまでの周
期（時間）Ｔθ3-1 、あるいは、θ2 パルスが入力され
てからθ3 パルスが入力されるまでの周期（時間）Ｔθ
2-3 である。

【００５０】次いで、Ｓ１０４で、上記周期Ｔθ3-1 あ
るいはＴθ2-3 からエンジン回転数Ｎを算出し、メイン
コンピュータ５１のＲＡＭ６０の所定アドレスに回転数
データとしてストアしてルーチンを抜ける。

【００５１】一方、図１〜図４は燃料噴射量設定ルーチ
ンを示し、所定時間毎に実行される。

【００５２】この燃料噴射量設定ルーチンでは、まず、
Ｓ２０１でメインコンピュータ５１のＲＡＭ６０の所定
アドレスに格納されているエンジン回転数Ｎを読出し、
Ｎ≠０の場合Ｓ２０２へ進み、Ｎ＝０の場合エンジン停
止と判断し、そのままルーチンを抜ける。

【００５３】また、Ｓ２０２へ進むと、上記エンジン回
転数Ｎと吸入空気量センサ４１の出力電圧から算出した
吸入空気量Ｑとに基づいて同時噴射１回当り基本燃料噴
射量（基本燃料噴射パルス幅）ＴP を算出する。

【００５４】 ＴP ←Ｋ×Ｑ／Ｎ Ｋ：インジェクタ特性補正定数 その後、Ｓ２０３でスタータスイッチ４８の動作状態を
検出し、ＯＮ（クランキング中）の場合、Ｓ２０４へ進
みＲＡＭ６０の所定アドレスに格納されている始動増量
係数ＫSTを設定値ＣＫＳＴ（但し、ＣＫＳＴ＞１．０）
で更新し、Ｓ２０６へ進む（ＫST←ＣＫＳＴ）。また、
スタータスイッチ４８がＯＦＦ（エンジン完爆）の場
合、Ｓ２０５へ進み始動増量係数ＫSTを１．０に設定し
てＳ２０６へ進む（ＫST←１．０）。この始動増量係数
ＫSTは良好な始動性を得るため、スタータモータでクラ
ンキング中にのみ増量するためのものである。

【００５５】次いで、Ｓ２０６へ進むと上記基本燃料噴
射量ＴP 、エンジン回転数Ｎに基づき混合比割付係数Ｋ
MRを設定する。この混合比割付係数ＫMRはＲＯＭ５９の
一連のアドレスに格納されたテーブルを参照して設定す
るもので、上記基本燃料噴射量ＴP と上記エンジン回転
数Ｎで特定される各領域において適正空燃比になるよう
に予め実験により求めた最適な係数がストアされてい
る。この混合比割付係数ＫMRによりインジェクタ２３、
吸入空気量センサ４１の固有性に対してずれが生じた場
合でも、きめの細かい制御性を得ることができる。

【００５６】その後、Ｓ２０７へ進むとスロットル開度
センサ４２ａによるスロットル開度Ｔh 、基本燃料噴射
量ＴP 、エンジン回転数Ｎに基づきフル増量係数ＫFULL
を設定する。このフル増量係数ＫFULLは、スロットル開
度Ｔh が全開状態のとき、あるいは、基本燃料噴射量Ｔ
P によって判断したエンジン負荷が高負荷のときエンジ
ン回転数Ｎをパラメータとして設定したテーブルより設
定する。これにより、パワーが要求されるゾーンでの出
力性能を得ることができる。なお、スロットル開度Ｔh
が全開以外で、かつエンジン負荷が高負荷以外の条件下
ではＫFULL＝０である。

【００５７】そして、Ｓ２０８へ進むと、リードメモリ
スイッチ６７の接続状態を検出し、ＯＮの場合、Ｓ２０
９へ進み水温センサ４５による冷却水温ＴW に基づきラ
インオフ燃料係数テーブルを補間計算付で参照してライ
ンオフ燃料係数ＫPKBAを設定する。

【００５８】上記リードメモリスイッチ６７は、工場の
ラインエンドである検査ライン、あるいは、ディーラで
の検査でエンジンの始動／停止を繰返し行なう場合など
に接続するもので、上記ラインオフ燃料係数テーブルに
は冷却水温ＴW が低い程減少率を増す係数が格納されて
いる。

【００５９】エンジンの始動／停止を繰返すと、再始動
時において前回停止時の残留燃料などによって点火プラ
グ２４に液状燃料が付着し易く、くすぶりが発生し易く
なる。リードメモリスイッチ６７がＯＮ状態のときにラ
インオフ燃料係数ＫPKBAにて燃料噴射量Ｔi を減量させ
ることで再始動を繰返しても点火プラグ２４のくすぶり
を未然に防止することができる。また、冷却水温ＴW に
代表されるエンジン温度が低いほど空燃比が濃く設定さ
れるためラインオフ燃料係数ＫPKBAも冷却水温ＴW が低
くなるにしたがって減少率を増すように設定されてお
り、くすぶりの発生を有効に回避することができる。

【００６０】一方、上記Ｓ２０８でリードメモリスイッ
チ６７がＯＦＦと判断されてＳ２１０へ進むと、一般制
御モードであるため上記ラインオフ燃料係数ＫPKBAを
１．０に設定して（ＫPKBA←１．０）、Ｓ２１１へ進
む。

【００６１】上記Ｓ２０９あるいはＳ２１０からＳ２１
１へ進むと、上記冷却水温ＴW に基づき水温増量係数Ｋ
TWを設定する。この水温増量係数ＫTWはエンジン冷態時
の運転性を確保するための増量であり、水温増量テーブ
ルには冷却水温度ＴW が低いほど大きな値の増量率が格
納されている。

【００６２】その後、Ｓ２１２へ進むと始動後増量係数
ＫASを設定する。この始動後増量係数ＫASはエンジン始
動直後のエンジン回転数の安定性を確保するためのもの
で、スタータスイッチ４８がＯＮされたとき冷却水温Ｔ
W などに基づいて初期値を設定し、スタータスイッチ４
８がＯＮ→ＯＦＦ後０％になるまでルーチン実行毎に設
定値ずつ減少させる。

【００６３】次いで、Ｓ２１３へ進むと、アイドル後増
量係数ＫAIを設定する。このアイドル後増量係数ＫAIは
アイドル解除時のもたつきを防止するためのもので、設
定車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下で、かつ、アイドル
スイッチ４２ｂがＯＮ（スロットル全閉）→ＯＦＦ移行
直後に冷却水温ＴW などに基づいて初期値を設定し、そ
の後、ルーチン実行毎に０％になるまで設定値ずつ減少
させる。

【００６４】そして、Ｓ２１４へ進むと上記各増量係数
に基づき各種増量係数ＣＯＥＦを次式から算出する。

【００６５】ＣＯＥＦ←ＫST×（１＋ＫMR＋ＫFULL＋Ｋ
PKBA×（ＫTW＋ＫAS＋ＫAI）） 次いで、Ｓ２１５でＯ2 センサ４６の出力電圧に基づき
空燃比を目標空燃比に近付けるための空燃比フィードバ
ック補正係数αを設定するとともに、基本燃料噴射量Ｔ
P に対する修正補正量である学習補正係数ＫBLRCを設定
する。

【００６６】そして、Ｓ２１６で上記基本燃料噴射量Ｔ
P を上記空燃比フィードバック補正係数α、各種増量係
数ＣＯＥＦ、学習補正係数ＫBLRCで補正して有効パルス
幅Ｔe を算出する。

【００６７】Ｔe ←ＴP ×α×ＣＯＥＦ×ＫBLRC その後、Ｓ２１７でＲＡＭ６０に格納されている通常時
制御判別フラグＦ1 を参照し、Ｆ1 ＝０（前回ルーチン
実行時、始動時制御を選択）の場合Ｓ２１８へ進み始動
時／通常時制御判別回転数ＮSTを設定値ＮST1 （例えば
５００rpm ）で更新して（ＮST←ＮST1 ）、Ｓ２２０へ
進む。一方、Ｆ1 ＝１（前回ルーチン実行時、通常時制
御を選択）の場合Ｓ２１９へ進み始動時／通常時制御判
別回転数ＮSTを設定値ＮST2 （但し、ＮST1 ＞ＮST2 、
例えば３００rpm ）で更新して（ＮST←ＮST2 ）、Ｓ２
２０へ進む。

【００６８】上記通常時制御判別フラグＦ1 は、後述す
るＳ２３７でセットされ、Ｓ２３４でクリアされる。図
８に示すように、上記始動時／通常時制御判別回転数Ｎ
STにヒステリシスを設けることで始動時制御から通常時
制御へ移行するときの制御ハンチングを防止することが
できる。なお、上記通常時制御判別フラグＦ1 のイニシ
ャル値は０である。

【００６９】そして、上記Ｓ２１８あるいはＳ２１９か
らＳ２２０へ進むと、エンジン回転数Ｎと始動時／通常
時制御判別回転数ＮSTとを比較し、Ｎ＞ＮSTの場合通常
時制御を実行すべくＳ２２１へ進み、Ｎ≦ＮSTの場合始
動時制御を実行すべくＳ２２２へ進む。

【００７０】以下の説明ではまず、始動時制御について
述べ、次に、通常時制御について述べる。

【００７１】上記Ｓ２２０からＳ２２２へ進むと上記有
効パルス幅Ｔe に電圧補正パルス幅ＴS を加算して始動
時噴射パルス幅Ｔi0を設定する。

【００７２】Ｔi0←Ｔe ＋ＴS その後、Ｓ２２３へ進むと上記リードメモリスイッチ６
７の接続状態を検出し、ＯＦＦ（一般制御モード）の場
合Ｓ２２４へ進み、冷却水温ＴW に基づき第１の基本値
テーブルＴＢＬＣＳＴを補間計算付で参照して基本値Ｔ
CST を設定した後、Ｓ２２６へ進む。また、上記リード
メモリスイッチ６７がＯＮ（エンジンチェックモード）
の場合Ｓ２２５へ進み、冷却水温ＴW に基づき第２の基
本値テーブルＴＢＣＳＴＫを補間計算付で参照して基本
値ＴCST を設定し、Ｓ２２６へ進む。 上記両基本値テ
ーブルＴＢＬＣＳＴ，ＴＢＣＳＴＫはＲＯＭ５９に格納
されているもので、図９に示すように、エンジンチェッ
クモード時の第２の基本値テーブルＴＢＣＳＴＫに記憶
されている基本値ＴCST が一般制御モード時の第１の基
本値テーブルＴＢＬＣＳＴに記憶されている基本値ＴCS
T に比し減量された値に設定されている。したがって、
後述のＳ２３０で設定するコールドスタートパルスＴiS
T が、エンジンチェックモード時には減量された値とな
り、始動／停止を短時間で繰返しても空燃比が過濃とな
らず点火プラグのくすぶりを防止することができる。

【００７３】そして、上記Ｓ２２４あるいはＳ２２５か
らＳ２２６へ進むと、エンジン回転数Ｎをパラメータと
するテーブルを補間計算付で参照し回転補正係数ＴCSN
を設定し、Ｓ２２７で時間補正係数ＴKCS を設定する。
この時間補正係数ＴKCS は、スタータスイッチ４８がＯ
Ｎしてから設定時間TKCS1 の間１．０に固定し、その
後、ルーチン実行毎に減量し減量後の経過時間TKCS2 で
０になる。したがって、スタータスイッチ４８がＯＮさ
れた後、設定時間TKCS1 以内に始動時制御が終了しなけ
れば後述のＳ２３０で設定するコールドスタートパルス
ＴiST は、その後、除々に減量され、経過時間TKCS2 で
ＴiST ＝０になる。

【００７４】次いで、Ｓ２２８でバッテリ電圧ＶＢをパ
ラメータとするテーブルを補間計算付で参照して電圧補
正係数ＴCSL を設定し、Ｓ２２９でスロットル開度Ｔh
をパラメータとするテーブルを補間計算付で参照してス
ロットル開度補正係数ＴCSAを設定した後、Ｓ２３０へ
進む。

【００７５】Ｓ２３０では上記基本値ＴCST に上記各補
正係数ＴCSN,ＴKCS,ＴCSL,ＴCSA を乗算してコールドス
タートパルス幅ＴiST を設定する。

【００７６】 ＴiST ←ＴCST ×ＴCSN ×ＴKCS ×ＴCSL ×ＴCSA そして、Ｓ２３１へ進み、上記始動時噴射パルス幅Ｔi0
とコールドスタートパルス幅ＴiST とを比較し、Ｔi0≧
ＴiST の場合、Ｓ２３２へ進み燃料噴射パルスＴi を上
記始動時噴射パルス幅Ｔi0で設定する（Ｔi ←Ｔi0）。
また、Ｔi0＜ＴiST の場合、Ｓ２３３へ進み燃料噴射パ
ルス幅Ｔi を上記コールドスタートパルス幅ＴiST で設
定する（Ｔi ←ＴiST ）。すなわち、始動時制御では燃
料噴射パルス幅Ｔi として始動時噴射パルス幅Ｔi0とコ
ールドスタートパルス幅ＴiST のいずれか大きい方を選
択する。

【００７７】そして、上記Ｓ２３２あるいはＳ２３３か
らＳ２３４へ進むと通常時制御判別フラグＦ1 をクリア
してＳ２３８へジャンプし、上記Ｓ２３２あるいはＳ２
３３で設定した燃料噴射パルス幅Ｔi をセットしてルー
チンを抜ける。

【００７８】一方、通常時制御においては、上記Ｓ２２
０でＮ＞ＮSTと判断されてＳ２２１へ進むと有効パルス
幅Ｔe の２倍に電圧補正パルス幅ＴS を加算して燃料噴
射量Ｔi を設定する。

【００７９】Ｔi ←２×Ｔe ＋ＴS 図１４に示すように通常時制御においてはシーケンシャ
ル噴射（エンジン２回転に１回噴射）を実行しているた
め、始動時制御において実行する同時噴射（エンジン１
回転に１回噴射）に比し、２倍の燃料量（２×Ｔe ）が
必要となる。

【００８０】次いで、Ｓ２３５へ進み、噴射開始タイミ
ングＴMSTARTを演算する。なお、本実施例では、いわゆ
る時間制御方式を採用しており、噴射開始タイミングを
時間で割出している。

【００８１】上記噴射開始タイミングＴMSTARTは、吸気
開始タイミング（例えば、ＢＴＤＣ５℃Ａ）よりも早く
燃料噴射を完了させるため、各気筒の吸気上死点より設
定角度ＴＥＮＤＩＪ（例えば、３０℃Ａ）前に燃料噴射
が終了するよう設定する。この設定角度ＴＥＮＤＩＪで
燃料噴射を完了させるためには、前回の該当噴射対象気
筒における噴射終了後より入力されるクランク角センサ
２６からのθ1 パルスおよびθ3 パルス信号入力毎に、
噴射対象気筒の吸気上死点までのクランク角度θM （７
３０℃Ａ〜１０℃Ａのうちの特定された角度）、上記パ
ルス信号入力毎に更新される最新の周期Ｔθ2-3 （θ2
パルスが入力されてからθ3 パルスが入力されるまでの
時間）および周期Ｔθ3-1 （θ3 パルスが入力されてか
らθ1 パルスが入力されるまでの時間）、および、最新
の燃料噴射パルス幅Ｔi に基づいて噴射開始タイミング
ＴMSTARTを算出する。例えば、今、図１４のタイムチャ
ートに示すように、燃料噴射対象気筒が＃１で、吸気上
死点前θM （＝１９０℃Ａ）のθ3 パルスを基準として
噴射開始タイミングＴMSTARTを設定する場合、次式によ
り算出する。

【００８２】 ＴMSTART←（Ｔθ2-3 ／θ2-3 ）×θM −（Ｔi ＋（Ｔθ2-3 ／θ2-3 ）×ＴＥＮＤＩＪ） そして、Ｓ２３６で上記噴射開始タイミングＴMSTARTを
タイマにセットし、Ｓ２３７で通常時制御判別フラグＦ
1 をセットしてＳ２３８へ進み、上記Ｓ２２１で算出し
た燃料噴射パルス幅Ｔi をセットしてルーチンを抜け
る。

【００８３】完爆後の通常時制御における上記燃料噴射
開始タイミングＴMSTARTのタイマスタート、あるいは、
始動時制御における燃料噴射パルス幅Ｔi の出力は、θ
パルスによって割込みスタートする図６のルーチンによ
って実行される。

【００８４】このθ3 パルス割込みルーチンでは、ま
ず、Ｓ３０１で通常時制御判別フラグＦ1 を参照し、Ｆ
1 ＝０（始動時制御）の場合Ｓ３０２へ進み、入力され
たθ3パルスが＃３気筒あるいは＃４気筒の圧縮上死点
前のものかを判別し、＃１気筒あるいは＃２気筒の圧縮
上死点前のθ3 パルスであればそのままルーチンを抜
け、また、＃３気筒あるは＃４気筒の圧縮上死点前のθ
3 パルスであればＳ３０３へ進み、燃料噴射パルス幅Ｔ
i の駆動信号を全気筒のインジェクタ２３へ出力し、ル
ーチンを抜ける（図１４（ｄ）参照）。

【００８５】一方、上記Ｓ３０１でＦ1 ＝１（通常時制
御）と判断されてＳ３０４へ進むと、θ3 パルス基準と
してタイマをスタートさせ、燃料噴射タイミングＴMSTA
RTの割込みを許可してルーチンを抜ける。

【００８６】その後、θ3 パルスでスタートしたタイマ
の計時が噴射開始タイミングＴMSTARTになると、図７に
示すシーケンシャル噴射の制御ルーチンが割込み起動
し、Ｓ４０１で燃料噴射対象気筒のインジェクタ２３へ
燃料噴射パルス幅Ｔi の駆動信号を出力しルーチンを抜
ける。

【００８７】図１４（ｅ）に示すように通常時制御にお
いて実行されるシーケンシャル噴射では、燃料噴射対象
気筒の全開圧縮上死点（ＴＤＣ）後に入力されたθ3 パ
ルスを基準として燃料噴射開始タイミングＴMSTARTの計
時が開始される。

【００８８】このように、本実施例ではリードメモリス
イッチ６７を接続したエンジンチェックモードでは燃料
噴射パルス幅Ｔi が冷却水温度ＴW に基づいて減量され
るので、短時間に始動／停止を繰返しても空燃比が過濃
とならず点火プラグのくすぶりを有効に回避することが
できる。

【００８９】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば以
下に列記する効果が奏される。

【００９０】請求項１に記載されているように、エンジ
ンチェックモード時の燃料噴射量が一般制御モード時に
比し減量された値で設定されるので、工場の検査ライ
ン、ディーラでの検査などにおいて短時間に始動／停止
を繰返し行っても点火プラグのくすぶりを有効に回避す
ることができ、取扱性がよい。

【００９１】また、請求項２に記載されているように、
エンジンチェックモード時の減量率をエンジン温度に基
づいて設定するようにすれば、より有効に点火プラグの
くすぶりを回避することができ、短時間で始動／停止を
繰り返す場合であっても再始動性が良いなどの効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１〜図４は燃料噴射量設定ルーチンを示すフ
ローチャート

【図２】同上

【図３】同上

【図４】同上

【図５】気筒判別およびエンジン回転数算出ルーチンを
示すフローチャート

【図６】始動時燃料噴射および通常時燃料噴射開始時期
設定ルーチンを示すフローチャート

【図７】通常時燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャ
ート

【図８】始動時制御と通常時制御との切換りタイミング
を示す概念図

【図９】第一の基本値テーブルと第二の基本値テーブル
の概念図

【図１０】エンジン制御系の全体概略図

【図１１】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図１２】カムロータとカム角センサの正面図

【図１３】制御装置の回路図

【図１４】クランク角センサ出力、カム角センサ出力、
吸気タイミングおよび燃料噴射のタイムチャート

【符号の説明】

Ｔi …燃料噴射パルス幅 ＴW …エンジン温度（冷却水温度）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一般制御モードかエンジンチェックモー
   ドかを判断する手順と、 エンジンチェックモードと判断した場合、燃料噴射量を
   一般制御モードに比し減量した値で設定する手順とを備
   えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射量制御方法。
2. 【請求項２】 エンジンチェックモード時の減量率をエ
   ンジン温度に基づいて設定することを特徴とする請求項
   １記載のエンジンの燃料噴射量制御方法。