JPH05263628A - デイーゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
デイーゼルエンジンの排気浄化装置Info
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- JPH05263628A JPH05263628A JP11204692A JP11204692A JPH05263628A JP H05263628 A JPH05263628 A JP H05263628A JP 11204692 A JP11204692 A JP 11204692A JP 11204692 A JP11204692 A JP 11204692A JP H05263628 A JPH05263628 A JP H05263628A
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- Japan
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- exhaust gas
- exhaust
- catalyst
- temperature
- gas turbine
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- Withdrawn
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 排気ガスタービンによつて排気エネルギを電
気的エネルギとして回収すると共に、触媒による排気浄
化性能の向上を図る。 【構成】 デイーゼルエンジンの排気通路内に配設され
排気中の有害成分を浄化する触媒２８、同触媒より上流
側の上記排気通路内に設けられ排気を作動媒体として駆
動される排気ガスタービン４０、同排気ガスタービンに
よつて駆動される発電機４２、及び上記触媒入口におけ
る排気温度又は触媒温度が設定温度以上のときに上記排
気ガスタービンを作動させて上記発電機を駆動し、上記
設定温度未満のときに上記排気ガスタービンを作動させ
ないか又は無負荷状態で回転させるコントローラ３２を
具備している。
気的エネルギとして回収すると共に、触媒による排気浄
化性能の向上を図る。 【構成】 デイーゼルエンジンの排気通路内に配設され
排気中の有害成分を浄化する触媒２８、同触媒より上流
側の上記排気通路内に設けられ排気を作動媒体として駆
動される排気ガスタービン４０、同排気ガスタービンに
よつて駆動される発電機４２、及び上記触媒入口におけ
る排気温度又は触媒温度が設定温度以上のときに上記排
気ガスタービンを作動させて上記発電機を駆動し、上記
設定温度未満のときに上記排気ガスタービンを作動させ
ないか又は無負荷状態で回転させるコントローラ３２を
具備している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、デイーゼルエンジンか
ら排出される排気中の有害成分、特にＮＯｘを効果的に
低減する排気浄化装置に関するものである。
ら排出される排気中の有害成分、特にＮＯｘを効果的に
低減する排気浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】技術上良く知られているように、トラツ
ク等車両用のデイーゼルエンジンにおいては、その排気
中に、多量のＮＯｘ及び比較的少量のＨＣ及びＣＯ等の
有害成分が含まれており、また通常１０％程度の多量の
酸素が含まれている。この排気中の過剰な酸素の存在の
ために、従来からガソリンエンジンに広く採用されて優
れた排気浄化性能を発揮している三元触媒をデイーゼル
エンジンに適用した場合、最も重要なＮＯｘを効果的に
除去し浄化することができない。一方、種々の天然又は
合成ゼオライトを担体として、その成分中のナトリウム
（Ｎａ）及び水素イオンの少なくとも一部分を銅（Ｃ
ｕ）等の遷移金属イオンと交換した還元触媒（以下ゼオ
ライト触媒という）が、デイーゼルエンジンの排気中に
おけるＮＯｘの浄化に有効であると謂われている。
ク等車両用のデイーゼルエンジンにおいては、その排気
中に、多量のＮＯｘ及び比較的少量のＨＣ及びＣＯ等の
有害成分が含まれており、また通常１０％程度の多量の
酸素が含まれている。この排気中の過剰な酸素の存在の
ために、従来からガソリンエンジンに広く採用されて優
れた排気浄化性能を発揮している三元触媒をデイーゼル
エンジンに適用した場合、最も重要なＮＯｘを効果的に
除去し浄化することができない。一方、種々の天然又は
合成ゼオライトを担体として、その成分中のナトリウム
（Ｎａ）及び水素イオンの少なくとも一部分を銅（Ｃ
ｕ）等の遷移金属イオンと交換した還元触媒（以下ゼオ
ライト触媒という）が、デイーゼルエンジンの排気中に
おけるＮＯｘの浄化に有効であると謂われている。
【０００３】しかしながら、従来提案されているゼオラ
イト触媒は、触媒入口における排気温度が低い場合、例
えば２５０゜Ｃ以下では浄化性能が著しく低く、デイー
ゼルエンジンのアイドル運転時、低負荷の低速又は中速
運転時、及び中負荷での低速運転時等において、排気中
のＮＯｘ浄化が効果的に行なわれない不具合がある。
イト触媒は、触媒入口における排気温度が低い場合、例
えば２５０゜Ｃ以下では浄化性能が著しく低く、デイー
ゼルエンジンのアイドル運転時、低負荷の低速又は中速
運転時、及び中負荷での低速運転時等において、排気中
のＮＯｘ浄化が効果的に行なわれない不具合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、デイーゼルエンジンの排気中に
含まれている主要な有害成分であるＮＯｘを、エンジン
の全運転領域において効果的に浄化することができると
共に、排気エネルギを電気的エネルギとして有効に回収
することができるようにした排気浄化装置を提供するこ
とを目的とするものである。
鑑み創案されたもので、デイーゼルエンジンの排気中に
含まれている主要な有害成分であるＮＯｘを、エンジン
の全運転領域において効果的に浄化することができると
共に、排気エネルギを電気的エネルギとして有効に回収
することができるようにした排気浄化装置を提供するこ
とを目的とするものである。
【０００５】上記目的を達成するため、本発明は、デイ
ーゼルエンジンの排気通路内に配設され排気中の有害成
分を浄化する触媒、同触媒より上流側の上記排気通路内
に設けられ排気を作動媒体として駆動される排気ガスタ
ービン、同排気ガスタービンによつて駆動される発電
機、及び上記触媒入口における排気温度又は触媒温度が
設定温度以上のときに上記排気ガスタービンを作動させ
て上記発電機を駆動し、上記設定温度未満のときに上記
排気ガスタービンを作動させないか又は無負荷状態で回
転させるコントローラを具備してなることを特徴とする
デイーゼルエンジンの排気浄化装置を提案するものであ
る。
ーゼルエンジンの排気通路内に配設され排気中の有害成
分を浄化する触媒、同触媒より上流側の上記排気通路内
に設けられ排気を作動媒体として駆動される排気ガスタ
ービン、同排気ガスタービンによつて駆動される発電
機、及び上記触媒入口における排気温度又は触媒温度が
設定温度以上のときに上記排気ガスタービンを作動させ
て上記発電機を駆動し、上記設定温度未満のときに上記
排気ガスタービンを作動させないか又は無負荷状態で回
転させるコントローラを具備してなることを特徴とする
デイーゼルエンジンの排気浄化装置を提案するものであ
る。
【０００６】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。先ず図１において、符号１０はトラツク
用デイーゼルエンジンのクランクケース内に形成された
シリンダを概念的に示し、１２は同シリンダ１０内に摺
動自在に嵌装されたピストン、１４はシリンダヘツドを
示す。
的に説明する。先ず図１において、符号１０はトラツク
用デイーゼルエンジンのクランクケース内に形成された
シリンダを概念的に示し、１２は同シリンダ１０内に摺
動自在に嵌装されたピストン、１４はシリンダヘツドを
示す。
【０００７】上記シリンダヘツド１４内に、吸気管１６
に連通する吸気ポート１８と、排気管２０に連通する排
気ポート２２とが設けられている。上記ポート１８は吸
気弁２４によつてシリンダ１０との連通を制御され、ま
た排気ポート２２は排気弁２６によつてシリンダ１０と
の連通を制御される。
に連通する吸気ポート１８と、排気管２０に連通する排
気ポート２２とが設けられている。上記ポート１８は吸
気弁２４によつてシリンダ１０との連通を制御され、ま
た排気ポート２２は排気弁２６によつてシリンダ１０と
の連通を制御される。
【０００８】上記排気管２０内に触媒コンバータ２８が
介装され、同触媒コンバータ２８の内部には、好ましく
は上述したゼオライト触媒Ｃが収蔵されている。上記ゼ
オライト触媒Ｃは、天然又は合成ゼオライト等の結晶性
シリケート中のナトリウム（Ｎａ）及び水素イオンを少
なくとも一部分銅（Ｃｕ）イオンにより置換した触媒で
あり、好ましくは特許出願公開平３−１４３５４７号に
記載されている触媒が用いられる。同触媒は、例えばシ
リカ、アルミナ等の無機酸化物又は粘土等をバインダと
し、必要に応じ有機物等の成型助剤を加えて、粒状或い
はハニカム等適宜の形状に成形され上記コンバータ２８
内に装入される。
介装され、同触媒コンバータ２８の内部には、好ましく
は上述したゼオライト触媒Ｃが収蔵されている。上記ゼ
オライト触媒Ｃは、天然又は合成ゼオライト等の結晶性
シリケート中のナトリウム（Ｎａ）及び水素イオンを少
なくとも一部分銅（Ｃｕ）イオンにより置換した触媒で
あり、好ましくは特許出願公開平３−１４３５４７号に
記載されている触媒が用いられる。同触媒は、例えばシ
リカ、アルミナ等の無機酸化物又は粘土等をバインダと
し、必要に応じ有機物等の成型助剤を加えて、粒状或い
はハニカム等適宜の形状に成形され上記コンバータ２８
内に装入される。
【０００９】上記触媒コンバータ２８より七流側の排気
管２０内に排気加熱装置３０が介装されている。同排気
加熱装置３０は、寒冷時にデイーゼルエンジンの吸気系
内に介装されて吸気を加熱し、冷態での始動を容易なら
しめるために一般的に使用されている電熱式のエアプレ
ヒータと同種の加熱装置を有利に採用することができ、
コントローラ３２によつて開閉されるスイツチ３４を介
して車載電源例えばバツテリ３６に接続されている。
管２０内に排気加熱装置３０が介装されている。同排気
加熱装置３０は、寒冷時にデイーゼルエンジンの吸気系
内に介装されて吸気を加熱し、冷態での始動を容易なら
しめるために一般的に使用されている電熱式のエアプレ
ヒータと同種の加熱装置を有利に採用することができ、
コントローラ３２によつて開閉されるスイツチ３４を介
して車載電源例えばバツテリ３６に接続されている。
【００１０】上記コントローラ３２は、上記触媒Ｃの入
口における排気温度Ｔｅを検知する温度センサ３８の排
気温度信号を受容して、後に詳述する態様で作動する。
（なお、上記温度センサ３８は直接上記触媒Ｃの温度を
測るように設けてもよい。）
口における排気温度Ｔｅを検知する温度センサ３８の排
気温度信号を受容して、後に詳述する態様で作動する。
（なお、上記温度センサ３８は直接上記触媒Ｃの温度を
測るように設けてもよい。）
【００１１】また、上記排気加熱装置３０の更に上流側
の排気管２０内に、排気を作動媒体として作動する排気
ガスタービン４０が設けられ、同排気ガスタービン４０
は発電機４２を駆動する。同発電機４２の出力は、図示
を省略されているレギユレータを介して上記バツテリ３
６に供給される。また同バツテリ３６には、エンジンに
よつて駆動される通常の主発電機の出力がレギユレータ
を経て供給される。
の排気管２０内に、排気を作動媒体として作動する排気
ガスタービン４０が設けられ、同排気ガスタービン４０
は発電機４２を駆動する。同発電機４２の出力は、図示
を省略されているレギユレータを介して上記バツテリ３
６に供給される。また同バツテリ３６には、エンジンに
よつて駆動される通常の主発電機の出力がレギユレータ
を経て供給される。
【００１２】上記排気ガスタービン４０の上流側排気管
と下流側排気管との間にバイパス通路４４が設けられ、
同バイパス通路４４内には電気的アクチユエータ４６に
よつて開閉されるバイパス弁４８が設けられている。上
記アクチユエータ４６は上記コントローラ３２によつて
制御される。
と下流側排気管との間にバイパス通路４４が設けられ、
同バイパス通路４４内には電気的アクチユエータ４６に
よつて開閉されるバイパス弁４８が設けられている。上
記アクチユエータ４６は上記コントローラ３２によつて
制御される。
【００１３】さて、車両用デイーゼルエンジンの排気に
含まれている主要な有害成分であるＮＯｘを、上記ゼオ
ライト触媒Ｃによつて浄化した実験結果の一例が図２に
示されている。同図２は、車両用デイーゼルエンジンの
排気成分を模し、かつ或る量のＨＣを含んだ（元来排気
中に含まれている少量のＨＣと触媒活性化のため別途添
加したＨＣとの合計含有量に対応する）次の成分の試験
ガス（ＮＯｘ：５００ｐｐｍ、ＣＯ：３００ｐｐｍ、Ｃ
Ｏ２：６％、Ｏ２：１０％、Ｈ２Ｏ：６％、Ｃ２Ｈ４：
２０００ｐｐｍ、Ｎ２残部）を、供試触媒の容積に対し
実用エンジンの或る運転状態における排気流量に対応す
る流量だけ流して、種々の試験ガス温度におけるＮＯｘ
浄化率を調べたものである。
含まれている主要な有害成分であるＮＯｘを、上記ゼオ
ライト触媒Ｃによつて浄化した実験結果の一例が図２に
示されている。同図２は、車両用デイーゼルエンジンの
排気成分を模し、かつ或る量のＨＣを含んだ（元来排気
中に含まれている少量のＨＣと触媒活性化のため別途添
加したＨＣとの合計含有量に対応する）次の成分の試験
ガス（ＮＯｘ：５００ｐｐｍ、ＣＯ：３００ｐｐｍ、Ｃ
Ｏ２：６％、Ｏ２：１０％、Ｈ２Ｏ：６％、Ｃ２Ｈ４：
２０００ｐｐｍ、Ｎ２残部）を、供試触媒の容積に対し
実用エンジンの或る運転状態における排気流量に対応す
る流量だけ流して、種々の試験ガス温度におけるＮＯｘ
浄化率を調べたものである。
【００１４】図２から明らかなように、試験ガス（排
気）中のＮＯｘ浄化率は試験ガス（排気）温度によつて
大巾に変化し、触媒Ｃの活性が低い２５０°Ｃ以下では
浄化率が極めて低く、３００゜Ｃから３５０°Ｃの間に
最も浄化率が高いピークがある。また３５０°Ｃから５
００°Ｃの間では浄化率のレベルは高いが次第に低減
し、更に５００゜Ｃを越えると急速に浄化率が低くなる
ことが認められた。なお、試験ガス（排気）中のＨＣ濃
度が上記２０００ｐｐｍより増大すると、図示の浄化率
曲線における３００〜５００°Ｃ間の高浄化率部分のレ
ベルが上方に略平行に移動し、反対にＨＣ濃度が小さく
なると、上記曲線における３００〜５００°Ｃ間の高浄
化率部分のレベルが略平行に下方に移動することが確認
された。
気）中のＮＯｘ浄化率は試験ガス（排気）温度によつて
大巾に変化し、触媒Ｃの活性が低い２５０°Ｃ以下では
浄化率が極めて低く、３００゜Ｃから３５０°Ｃの間に
最も浄化率が高いピークがある。また３５０°Ｃから５
００°Ｃの間では浄化率のレベルは高いが次第に低減
し、更に５００゜Ｃを越えると急速に浄化率が低くなる
ことが認められた。なお、試験ガス（排気）中のＨＣ濃
度が上記２０００ｐｐｍより増大すると、図示の浄化率
曲線における３００〜５００°Ｃ間の高浄化率部分のレ
ベルが上方に略平行に移動し、反対にＨＣ濃度が小さく
なると、上記曲線における３００〜５００°Ｃ間の高浄
化率部分のレベルが略平行に下方に移動することが確認
された。
【００１５】更に、図２には図示を省略されているが、
試験ガス（排気）中の他の有害成分であるＨＣ及びＣＯ
も、通常上記ＮＯｘと同様に２００゜Ｃから３００°Ｃ
までの間に浄化率０％から９５％程度まで上昇し、３０
０°Ｃ以後は略９５％以上の浄化率レベルであることが
認められた。
試験ガス（排気）中の他の有害成分であるＨＣ及びＣＯ
も、通常上記ＮＯｘと同様に２００゜Ｃから３００°Ｃ
までの間に浄化率０％から９５％程度まで上昇し、３０
０°Ｃ以後は略９５％以上の浄化率レベルであることが
認められた。
【００１６】そこで本発明によれば、上記コントローラ
３２が温度センサ３８によつて検知された排気温度Ｔｅ
に関する信号を受容して、次に述べるように排気ガスタ
ービン４０及び排気加熱装置３０を制御する。先ず、デ
イーゼルエンジンの冷態始動時等、排気温度が第１の設
定温度、例えば図２に浄化率−温度特性を示した触媒Ｃ
の場合２７５°Ｃより低い場合、コントローラ３２から
アクチユエータ４６に開弁指令が与えられ、バイパス弁
４８が開放されると共に、スイツチ３４が閉成されてバ
ツテリ３６により排気加熱装置３０が付勢される。
３２が温度センサ３８によつて検知された排気温度Ｔｅ
に関する信号を受容して、次に述べるように排気ガスタ
ービン４０及び排気加熱装置３０を制御する。先ず、デ
イーゼルエンジンの冷態始動時等、排気温度が第１の設
定温度、例えば図２に浄化率−温度特性を示した触媒Ｃ
の場合２７５°Ｃより低い場合、コントローラ３２から
アクチユエータ４６に開弁指令が与えられ、バイパス弁
４８が開放されると共に、スイツチ３４が閉成されてバ
ツテリ３６により排気加熱装置３０が付勢される。
【００１７】従つて、エンジンの排気が、排気ガスター
ビン４０を通ることなく、バイパス通路４４を経て直接
排気加熱装置３０に入り、加熱され昇温されて触媒Ｃに
供給される。排気が、排気ガスタービン４０において仕
事をせず殆ど温度降下を起こすことなく排気加熱装置３
０に供給されるため触媒入口における排気温度の上昇が
早く、図２から明らかなように温度上昇分に相応してＮ
Ｏｘの浄化率が増大し、同時にＨＣ及びＣＯの浄化率も
向上する。その後排気温度が上記第１設定温度を越える
とコントローラ３２によりスイツチ３４が開路されて排
気加熱装置３０は消勢されるが、バイパス弁４８は引き
続き開放され排気ガスタービン４０は、なお休止してい
るので、排気温度の著しい低下は生じない。
ビン４０を通ることなく、バイパス通路４４を経て直接
排気加熱装置３０に入り、加熱され昇温されて触媒Ｃに
供給される。排気が、排気ガスタービン４０において仕
事をせず殆ど温度降下を起こすことなく排気加熱装置３
０に供給されるため触媒入口における排気温度の上昇が
早く、図２から明らかなように温度上昇分に相応してＮ
Ｏｘの浄化率が増大し、同時にＨＣ及びＣＯの浄化率も
向上する。その後排気温度が上記第１設定温度を越える
とコントローラ３２によりスイツチ３４が開路されて排
気加熱装置３０は消勢されるが、バイパス弁４８は引き
続き開放され排気ガスタービン４０は、なお休止してい
るので、排気温度の著しい低下は生じない。
【００１８】次に、排気温度Ｔｅが第２の設定温度、例
えば図２の特性を有する上記触媒Ｃの場合、一例として
４００゜Ｃ以上となるエンジンの運転状態では、コント
ローラ３２からアクチユエータ４６に閉弁指令が与えら
れてバイパス弁４８が閉鎖されるので、排気ガスタービ
ン４０に排気が流れる。排気ガスタービン４０が回転し
て発電機４２が駆動され、同発電機４２の出力はバツテ
リ３６に供給される。
えば図２の特性を有する上記触媒Ｃの場合、一例として
４００゜Ｃ以上となるエンジンの運転状態では、コント
ローラ３２からアクチユエータ４６に閉弁指令が与えら
れてバイパス弁４８が閉鎖されるので、排気ガスタービ
ン４０に排気が流れる。排気ガスタービン４０が回転し
て発電機４２が駆動され、同発電機４２の出力はバツテ
リ３６に供給される。
【００１９】排気ガスタービン４０の作動により、排気
温度が通常のトラツク用デイーゼルエンジンの場合、５
０〜１００°Ｃ低下する。図２に示されているように、
触媒Ｃの入口における排気温度が、上記のように排気ガ
スタービンを通る間に４００゜から３５０°Ｃないし３
００°Ｃに低下することによつてＮＯｘ浄化率が向上
し、更に一層の高温例えば５５０°Ｃから５００〜４５
０°Ｃに温度が低くなつた場合ＮＯｘ浄化率の向上は特
に著しい。即ち本発明では、排気ガスタービン４０が、
排気エネルギを電気的エネルギとして回収する手段とし
て機能するだけでなく、触媒ＣのＮＯｘ浄化機能を効果
的に向上する手段として有効に機能することとなる。
温度が通常のトラツク用デイーゼルエンジンの場合、５
０〜１００°Ｃ低下する。図２に示されているように、
触媒Ｃの入口における排気温度が、上記のように排気ガ
スタービンを通る間に４００゜から３５０°Ｃないし３
００°Ｃに低下することによつてＮＯｘ浄化率が向上
し、更に一層の高温例えば５５０°Ｃから５００〜４５
０°Ｃに温度が低くなつた場合ＮＯｘ浄化率の向上は特
に著しい。即ち本発明では、排気ガスタービン４０が、
排気エネルギを電気的エネルギとして回収する手段とし
て機能するだけでなく、触媒ＣのＮＯｘ浄化機能を効果
的に向上する手段として有効に機能することとなる。
【００２０】なお、本発明は、上記実施例に限定される
ものではなく、その特許請求の範囲内において、種々の
変更、修正を加え実施することができる。例えば、上記
排気ガスタービン４０の上流側及び下流側排気管を連通
させるバイパス通路４４及びバイパス弁４８を省き、代
わりに排気ガスタービン４０と発電機４２とを電磁クラ
ツチにより接続し、上記コントローラ３２によつて同電
磁クラツチを断接するように変更することができる。こ
の場合、排気温度が上記第１設定温度以下のときに、上
記コントローラ３２により電磁クラツチが遮断されるこ
とによつて、排気ガスタービン４０が無負荷状態で空転
するので同タービン内での排気温度の低下が少なく、排
気加熱装置３０を上記実施例と同様に作動させることに
より第１設定温度以下の低温領域で触媒Ｃによる優れた
浄化率を確保することができる。一方、排気温度が上記
第２設定温度以上のときに、上記コントローラ３２によ
り電磁クラツチを係合させることによつて、排気ガスタ
ービン４０と発電機４２とが連結され同タービン内での
排気温度の低下が十分大きくなるので、上記実施例同様
にＮＯｘ浄化率の向上を達成することができる。
ものではなく、その特許請求の範囲内において、種々の
変更、修正を加え実施することができる。例えば、上記
排気ガスタービン４０の上流側及び下流側排気管を連通
させるバイパス通路４４及びバイパス弁４８を省き、代
わりに排気ガスタービン４０と発電機４２とを電磁クラ
ツチにより接続し、上記コントローラ３２によつて同電
磁クラツチを断接するように変更することができる。こ
の場合、排気温度が上記第１設定温度以下のときに、上
記コントローラ３２により電磁クラツチが遮断されるこ
とによつて、排気ガスタービン４０が無負荷状態で空転
するので同タービン内での排気温度の低下が少なく、排
気加熱装置３０を上記実施例と同様に作動させることに
より第１設定温度以下の低温領域で触媒Ｃによる優れた
浄化率を確保することができる。一方、排気温度が上記
第２設定温度以上のときに、上記コントローラ３２によ
り電磁クラツチを係合させることによつて、排気ガスタ
ービン４０と発電機４２とが連結され同タービン内での
排気温度の低下が十分大きくなるので、上記実施例同様
にＮＯｘ浄化率の向上を達成することができる。
【００２１】また、他の実施例として、排気加熱装置３
０を省略することができ、この場合発電機４２の出力
は、エアコンデイシヨナ、車載マイクロコンピユータ等
近来益々増大している車両の電気負荷を賄うために利用
されることとなる。この実施例では、排気加熱装置の省
略により、上記第１設定温度以下の排気温度領域におけ
る浄化率の向上効果は勿論得られないが、高温排気領域
における排気ガスタービンによる排気温度低下に基づく
前記浄化率向上効果は、上記実施例と同様に奏すること
ができる。
０を省略することができ、この場合発電機４２の出力
は、エアコンデイシヨナ、車載マイクロコンピユータ等
近来益々増大している車両の電気負荷を賄うために利用
されることとなる。この実施例では、排気加熱装置の省
略により、上記第１設定温度以下の排気温度領域におけ
る浄化率の向上効果は勿論得られないが、高温排気領域
における排気ガスタービンによる排気温度低下に基づく
前記浄化率向上効果は、上記実施例と同様に奏すること
ができる。
【００２２】叙上のように、本発明に係るデイーゼルエ
ンジンの排気浄化装置は、デイーゼルエンジンの排気通
路内に配設され排気中の有害成分を浄化する触媒、同触
媒より上流側の上記排気通路内に設けられ排気を作動媒
体として駆動される排気ガスタービン、同排気ガスター
ビンによつて駆動される発電機、及び上記触媒入口にお
ける排気温度又は触媒温度が設定温度以上のときに上記
排気ガスタービンを作動させて上記発電機を駆動し、上
記設定温度未満のときに上記排気ガスタービンを作動さ
せないか又は無負荷状態で回転させるコントローラを具
備してなることを特徴とし、排気ガスタービンによつて
排気エネルギを電気的エネルギとして効果的に回収し得
ると共に、触媒による排気中の有害成分の浄化、特にＮ
Ｏｘの浄化率を向上することができるので、産業上有益
である。
ンジンの排気浄化装置は、デイーゼルエンジンの排気通
路内に配設され排気中の有害成分を浄化する触媒、同触
媒より上流側の上記排気通路内に設けられ排気を作動媒
体として駆動される排気ガスタービン、同排気ガスター
ビンによつて駆動される発電機、及び上記触媒入口にお
ける排気温度又は触媒温度が設定温度以上のときに上記
排気ガスタービンを作動させて上記発電機を駆動し、上
記設定温度未満のときに上記排気ガスタービンを作動さ
せないか又は無負荷状態で回転させるコントローラを具
備してなることを特徴とし、排気ガスタービンによつて
排気エネルギを電気的エネルギとして効果的に回収し得
ると共に、触媒による排気中の有害成分の浄化、特にＮ
Ｏｘの浄化率を向上することができるので、産業上有益
である。
【図１】本発明の一実施例を示す概略断面図である。
【図２】図１における触媒ＣのＮＯｘ浄化効果−温度特
性を示す線図である。
性を示す線図である。
１０…シリンダ、１２…ピストン、１４…シリンダヘツ
ド、２０…排気管、２８…触媒コンバータ、３０…排気
加熱装置、３２…コントローラ、４０…排気ガスタービ
ン、４２…発電機
ド、２０…排気管、２８…触媒コンバータ、３０…排気
加熱装置、３２…コントローラ、４０…排気ガスタービ
ン、４２…発電機
Claims (1)
- 【請求項１】 デイーゼルエンジンの排気通路内に配設
され排気中の有害成分を浄化する触媒、同触媒より上流
側の上記排気通路内に設けられ排気を作動媒体として駆
動される排気ガスタービン、同排気ガスタービンによつ
て駆動される発電機、及び上記触媒入口における排気温
度又は触媒温度が設定温度以上のときに上記排気ガスタ
ービンを作動させて上記発電機を駆動し、上記設定温度
未満のときに上記排気ガスタービンを作動させないか又
は無負荷状態で回転させるコントローラを具備してなる
ことを特徴とするデイーゼルエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11204692A JPH05263628A (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | デイーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11204692A JPH05263628A (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | デイーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263628A true JPH05263628A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=14576668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11204692A Withdrawn JPH05263628A (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | デイーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05263628A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7104060B2 (en) * | 2001-11-02 | 2006-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust energy recovery system for combustion engine |
| JP2006336537A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1992
- 1992-03-19 JP JP11204692A patent/JPH05263628A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7104060B2 (en) * | 2001-11-02 | 2006-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust energy recovery system for combustion engine |
| JP2006336537A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4552763B2 (ja) * | 2005-06-02 | 2010-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990608 |