JPH05248273A - 内燃機関の絞り弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 絞り弁アクチュエータとなるモータ等の駆動
系が故障した場合でも、充分な“異常時補助走行”機能
をはたし、確実にフェイルセイフ機構を有する電子スロ
ットル方式の絞り弁制御装置を提供すること。 【構成】 絞り弁１の軸に取付けられた制御レバー１１
ａと、アクセルワイヤ１５を介してアクセルペダル１４
に連結されたスロットルレバー１１ｂをロストモーショ
ン用のスプリング１１ｃ、１１ｄにより係合する。これ
により電磁クラッチ８を繋いだ状態では、アクセルペダ
ル１４の踏み込み位置と関係無く、モータ６により絞り
弁１を開閉制御でき、電磁クラッチ８を開いたときに
は、アクセルペダル１４の踏み込み量に対応した絞り弁
開度が得られる。このとき、絞り弁全閉位置よりも全閉
ストッパ１７の位置を所定量αだけ下げておく。 【効果】 所定量αに相当するスプリング１１ｃ、１１
ｄの弾性力により絞り弁１が確実に全閉開度に保持され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、絞り弁開閉操作用のア
クチュエータを備え、通常時は、このアクチュエータに
より絞り弁の開度を制御し、異常時には、このアクチュ
エータを絞り弁から切り離し、アクセルペダルの操作に
より絞り弁の開度が制御出来るようにしてフェイルセイ
フ機能をもたせるようにした車載用の内燃機関における
絞り弁制御装置に係り、特に自動車用のエンジンに好適
な内燃機関の絞り弁制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、例えば自動車など、車両用内燃機
関の絞り弁(スロットルバルブ)の制御方式として、従来
のアクセルペダル操作による直接的な絞り弁の操作に代
えて、アクセルペダルの操作量をセンサにより電気信号
として取り込み、所定の演算処理を施してから電動機な
どからなるアクチュエータに供給し、このアクチュエー
タにより絞り弁を開閉制御する、いわゆる電子スロット
ル方式の絞り弁制御装置が注目されるようになり、エン
ジンの高出力化など自動車の高性能化に際して有効なト
ラクションコントロールなどの各種のエンジン制御に適
用されるようになっている。

【０００３】ところで、このような電子スロットル方式
の絞り弁制御装置では、そこに使用されているアクチュ
エータや、その制御装置などでの異常に際しても、常に
充分な安全性が確保されるようにする、いわゆるフェイ
ルセイフ機能の付与が不可欠である。

【０００４】そこで、例えば、特開平２−３０９３３号
公報の開示に代表される従来技術では、絞り弁のアクチ
ュエータ側とアクセルペダル側の両方に、それぞれ電磁
クラッチを設け、正常時には、アクチュエータ側の電磁
クラッチをつないでアクチュエータによる絞り弁の電子
制御、つまり電子スロットルモードでの動作を可能と
し、アクチュエータ系が故障等の異常状態となったとき
には、アクセルペダル側の電磁クラッチにつなぎ代え、
アクセルペダルによる直接的な絞り弁の制御を可能に
し、異常発生にもかかわらず、とにかく自動車の自力で
の運行継続を可能にして、修理工場などへの自動車の持
込ができるようにした、いわば、“異常時補助走行”と
でも言うべきモードが得られるようにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来技術は、アクセル
ペダルの操作により絞り弁に与えられるであろう開度よ
りも、アクチュエータによる絞り弁開度が開方向へ制御
されている状態が存在する点について配慮がされておら
ず、このような状態にあるとき、アクチュエータ系に異
常が発生したとすると、アクセルペダルを完全に戻して
も絞り弁を全閉位置に戻すことが出来ず、充分なフェイ
ルセイフ機能の付与が出来ないという問題点があった。

【０００６】すなわち、従来技術では、アクチュエータ
系に異常が発生すると、これによりアクチュエータ側の
電磁クラッチは切り離され、代ってアクセルペダル側の
電磁クラッチが接続され、これによってアクセルペダル
による“異常時補助走行”機構が得られるが、このと
き、上記の状態にあったとすると、アクセルペダルの操
作位置に対応した開度よりも大きな開度にある絞り弁
が、そのままアクセルペダルにつながってしまうので、
アクセルペダルを戻しても絞り弁は全閉しないこととな
ってしまい、暴走といった重大な事故につながる可能性
を生じ、完全なフェイルセイフ条件が成立しないという
問題が生じてしまうのである。

【０００７】また、上記従来技術は、コストの低減につ
いての配慮が充分にされておらず、電磁クラッチを２個
必要とするため、非常にコスト高となり望ましくないと
いう問題もあった。

【０００８】本発明の目的は、コスト的に優位な構成
で、且つ、万一、アクチュエータ駆動系が故障等の異常
状態になったときでも、フェイルセイフによりアクセル
ペダル操作での“異常時補助走行”が可能で、このと
き、暴走等の重大事故が発生する虞れを充分になくすこ
とができる内燃機関の絞り弁制御装置を提供することに
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的は、アクセルペ
ダルの操作に応じて変位する部材と絞り弁の開閉駆動部
材の間の駆動力結合部に撓み駆動力伝達機構を設け、上
記アクチュエータにより制御される絞り弁の開度と上記
アクセルペダルの操作により絞り弁に与えられようとす
る開度との差が上記撓み駆動力伝達機構により吸収され
るようにした内燃機関の絞り弁制御装置において、上記
アクセルペダルの操作に応じて変位する部材の最大戻し
位置の手前に上記絞り弁の開閉駆動部材による上記絞り
弁の全閉位置がくるようにして達成される。

【００１０】

【作用】撓み駆動力伝達機構は、アクチュエータによる
絞り弁の動きを吸収してアクセルペダルの操作位置によ
る影響を打消し、アクチュエータが駆動力結合切離手段
より絞り弁から切り離されたときには、アクセルペダル
による開度に絞り弁の開度が一致した状態で、アクセル
ペダルによる絞り弁の開閉操作を可能にするように働
き、さらに、このとき、上記アクセルペダルの操作に応
じて変位する部材の最大戻し位置の手前に上記絞り弁の
開閉駆動部材による上記絞り弁の全閉位置がくるように
してあるので、撓み駆動力伝達機構により、絞り弁を全
閉位置に弾性的に位置決めする力が働く。

【００１１】従って、万一、アクチュエータ駆動系が故
障等の異常状態になったときには、アクセルペダルによ
る絞り弁の操作が可能になるので、“異常時補助走行”
機能が与えられ、且つ、このときには撓み駆動力伝達機
構を構成するスプリングのバランスが意図的に崩される
ので、絞り弁はアクセルペダル操作位置まで戻された上
で所定の弾性力をもって全閉位置に保持されるので、絞
り弁に吸気負圧などによる外力が作用しても、全閉位置
から戻される虞れがなくなり、“異常時補助走行”状態
での暴走等の重大事故発生は確実に抑えられ、完全なフ
ェイルセイフ機能と高信頼性を達成することができる。

【００１２】また、このとき、駆動力結合切離手段とな
る電磁クラッチなどは１個で済み、この結果、コスト的
に優位な構成とすることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明による内燃機関の絞り弁制御装
置について、図示の実施例により詳細に説明する。図１
は、本発明の一実施例で、図において、１は絞り弁で、
この絞り弁１は、支持体(スロットルボディ)２に回動自
在に支承されている絞り弁軸３に固定されている。４は
コントロールユニット、６は絞り弁開度制御用のアクチ
ュエータとなるモータで、コントロールユニット４に
は、エンジンの運転状態を示す種々の情報に基づいて設
定された目標開度５が入力され、それにより、モータ６
へ駆動信号７を伝送する。

【００１４】次に、８は電磁クラッチで、コントロール
ユニット４からの励磁信号９により動作し、絞り弁軸３
とモータ６の間での駆動力の伝達切離しを制御する駆動
力結合切離手段を構成する。この電磁クラッチ８のロー
タ８ａは絞り弁軸３に取付けられ、その入力側のギア８
ｂは、絞り弁軸３に対して回動自在に構成されている。
そして、このギア８ｂに噛み合っている減速機１０を介
してモータ６から駆動力が伝達されるようになってい
る。

【００１５】次に、１１はスプリング駆動力伝達機構
で、絞り弁軸３に取付けられた制御レバー１１ａと、ア
クセルワイヤ１５を介してアクセルペダル１４に連結さ
れたスロットルレバー１１ｂ、それに２個のロストモー
ション用のスプリング１１ｃ、１１ｄで構成されてい
る。そして、スロットルレバー１１ｂと制御レバー１１
ａは、これら２個のロストモーション用のスプリング１
１ｃ、１１ｄにより係合されている。一方、スロットル
レバー１１ｂには、リターンスプリング１２が設けてあ
り、これにより、絞り弁１を閉じ方向に付勢されてい
る。

【００１６】次に、１８はスロットルポジションセンサ
で、絞り弁１の実開度を検出する検出手段となり、１９
はアクセルポジションセンサで、スロットルレバー１１
ｂの操作位置を検出する検出手段となる。また、２０は
アジャストレバーで、これは絞り弁軸３に固定されてお
り、全開ストッパ１６、全閉ストッパ１７と係合して絞
り弁１の回動範囲を規定する働きをする。なお、この図
１では、全開ストッパ１６は表われていない。

【００１７】次に、２１、２２はスプリング受けで、樹
脂材のような摩擦係数の小さい材料で作られ、ロストモ
ーション用のスプリング１１ｃ、１１ｄをこれらのスプ
リング受け２１、２２上に設けることにより、これらの
摺動抵抗を少なくする働きをする。また、２３はアクセ
ルポジションセンサ軸で、これは、センサハウジング２
５に回動自在に挿入保持され、これにレバー２４が取付
けられている。そして、このレバー２４は、スロットル
レバー１１ｂと、接合ピン２４ａにより係合されている
ので、スロットルレバー１１ｂの回動に伴って一緒に回
動し、スロットルレバー１１ｂの回動をアクセルポジシ
ョンセンサ１９へ伝えることができる。そして、このと
き、このアクセルポジションセンサ軸２３には、比較的
弱い復帰力のリターンスプリング１３が設けてあり、こ
れにより、回動伝達系に存在する遊びを無くすようにな
っている。

【００１８】このスロットルポジションセンサ１８の出
力電圧２６は、コントロールユニット４に入力され、絞
り弁１の実開度を表わす出力電圧値２６と目標開度５と
の比較判断により駆動信号７がモータ６に伝送され、こ
れにより絞り弁１のフィードバック制御が成立してい
る。

【００１９】そして、モータ６による制御が中断してい
るときは、基本的には、スロットルポジションセンサ１
８の出力電圧２６とアクセルポジションセンサ１９の出
力電圧２７との間には、ある一定の相関があり、これら
をコントロールユニット４に取り込み、比較判断して正
常の動作をしているか否かのフェイルセイフ制御が成立
している。但し、ここで説明したフェイルセイフ制御ロ
ジックは一例にすぎず、これに限られるものではない。

【００２０】図２は、スプリング駆動力伝達機構１１を
図１のＰ方向から見た図で、絞り弁１は絞り弁軸３に固
定され、制御レバー１１ａも絞り弁軸３に固定されてお
り、従って、絞り弁１と一体となって回動する。一方、
スロットルレバー１１ｂは絞り弁軸３に対して回動自在
に支承されており、ロストモーション用のスプリング１
１ｃ、１１ｄは、スプリング受け２１、２２上に、互い
に逆方向の付勢力をもたせて組付けられており、これに
より、これらのスプリング１１ｃ、１１ｄは、スロット
ルレバー１１ｂに対して相互に反対方向の変位を受ける
ように配置され、且つそれぞれ予応力が与えられるよう
に構成されていることになる。

【００２１】また、アクセルワイヤ１５はスロットルレ
バー１１ｂのワイヤガイド溝１５ａを通って、玉掛け部
１１ｅでスロットルレバー１１ｂに固定され、アクセル
ペダル１４の操作により、リターンスプリング１２の付
勢力に抗して、絞り弁１を矢印θ_A方向に回動させるこ
とができるように構成されている。

【００２２】次に、これら図１、図２に示した実施例の
動作について、以下、図３の構成概念図により説明す
る。この図３は、理解を容易にするため、図１の実施例
における回転動作を左右方向の直線移動で表わし、図１
と同じ部分、もしくは同等の部分には同じ符号を付した
ものである。

【００２３】図３において、いま、運転者が、図示して
ないキースイッチをＯＮにすると、これと同時に励磁信
号９が電磁クラッチ８に伝送され、電磁クラッチ８はＯ
Ｎ状態となり、これで通常制御状態での準備完了とな
り、コントロールユニット４からモータ６へ駆動信号７
が伝送されて、絞り弁１が開閉制御されることになる。

【００２４】このとき、絞り弁軸３に取付られている制
御レバー１１ａは、モータ６の回転により、絞り弁１と
一体になって、図中に破線で示すように移動(回動)する
が、この制御レバー１１ａの移動(回動)により発生する
スロットルレバー１１ｂとの相対変位は、ロストモーシ
ョン用のスプリング１１ｃ、１１ｄの一方の伸びと他方
の縮み(図１では、一方の巻き緩みと、他方の巻き締ま
りとなる)により吸収され、この結果、アクセルペダル
１４の踏み込み量に応じて与えられているスロットルレ
バー１１ｂの操作位置にかかわらず、これと独立に、モ
ータ６による絞り弁１の開閉制御が可能になり、電子ス
ロットルモードとしての動作が得られることになる。

【００２５】次に、いま、何らかの理由により、モータ
駆動系に故障等の異常が発生したとする。そうすると、
コントロールユニット４に内蔵されている異常判断機能
の働きにより、まず、電磁クラッチ８の励磁が停止さ
れ、この電磁クラッチ８がＯＦＦ状態にされる。そうす
ると、絞り弁軸３はモータ６から切り離され、フリーに
なる。

【００２６】しかして、このとき、スロットルレバー１
１ｂと制御レバー１１ａとの間に相対変位が生じていた
とすると、ロストモーション用のスプリング１１ｃとロ
ストモーション用のスプリング１１ｄの付勢荷重に差が
生じているので、この付勢荷重の差がバランスする位
置、つまり相対変位差をゼロとする位置まで、これらの
スプリング１１ｃ、１１ｄの働きにより制御レバー１１
ａが移動(回動)され、この結果、絞り弁１もアクセルペ
ダル１４の操作位置に適合した開度に移動(回動)させら
れてしまうことになる。

【００２７】そして、この結果、絞り弁軸３は、制御レ
バー１１ａとロストモーション用のスプリング１１ｃ、
１１ｄ、それにスロットルレバー１１ｂを介してアクセ
ルペダル１４にだけ結合された状態になり、ここでアク
セルペダル１４の操作で絞り弁１を駆動させるための準
備が完了されることになる。

【００２８】そこで、このあとは、アクセルペダル１４
を踏み込むことにより、リターンスプリング１２、１３
の復帰力に抗してスロットルレバー１１ｂは回動され、
このスロットルレバー１１ｂの移動(回動)に応じて、制
御レバー１１ａにはロストモーション用のスプリング１
１ｃ、１１ｄの荷重がバランスするような力が作用する
ので、制御レバー１１ａはスロットルレバー１１ｂに追
従して、それと同位相での移動(回動)を行ない、絞り弁
１の開度制御が得られ、“異常時補助走行”機能を達成
することができるのである。

【００２９】ところで、図３において、一点鎖線Ｘ−
Ｘ’で示してあるスロットルレバー１１ｂの位置は、ロ
ストモーション用のスプリング１１ｃ、１１ｄの荷重が
バランスしている状態、すなわち、中立位置にあるとき
での絞り弁１の全閉開度、すなわち、アイドル開度に対
応した位置を表わしている。

【００３０】一方、この実施例では、全閉ストッパ１７
によるアクセルペダル１４を戻したときのスロットルレ
バー１１ｂの全閉位置は、上記一点鎖線Ｘ−Ｘ’による
位置よりも、さらに所定の角度αだけ戻し方向になるよ
うに構成されている。

【００３１】この結果、この実施例では、アクセルペダ
ル１４をストロークがゼロの位置に戻すと、リターンス
プリング１２、１３の弾性力により、スロットルレバー
１１ｂは絞り弁１の全閉開度(アイドル開度)を越えて更
に全閉ストッパ１定まる全閉位置にまで戻り、この結
果、ロストモーション用のスプリング１１ｃ、１１ｄに
は、それらの中立位置から角度αに対応した変位が与え
られ、この変位に対応した弾性力を発生し、これにより
しっかりと全閉開度(アイドル開度)に押しつけられるの
で、エンジンの吸気負圧などにより絞り弁１が開いてし
まうという虞れを確実に防止し、“異常時補助走行”状
態での暴走等の重大事故発生は確実に抑えられ、完全な
フェイルセイフ機能と高信頼性を達成することができ
る。

【００３２】図４は、この実施例における制御可能領域
を示したもので、モータ６による絞り弁１の開度制御領
域は、この図４から明らかなように、全域にわたっての
開閉制御が可能である。また、“異常時補助走行”モー
ド時でも、従来技術と同様であり、角度α以上ではアク
セルペダル操作にそのまま追従した制御になることが判
る。

【００３３】次に、図５により、“異常時補助走行”状
態での絞り弁１の動きとアクセルレバー１１ｂの動きの
関係について説明する。この図から明らかなように、こ
の実施例では、アクセルペダル１４の操作初期時、つま
りアクセルレバ−１１ｂの回転角がα°以下の場合にお
いては、制御レバー１１ａの動き、すなわち、絞り弁１
の開度に不感帯が与えられた形になる。この不感帯は、
絞り弁１に、全閉開度での保持力を与えたことによるも
ので、これにより暴走等の事故が発生することがなく、
完全なフェイルセイフ機能と高信頼性を達成できること
が判る。そして、また、アクセルペダル１４の操作に、
この不感帯が現われることにより、自動車の運転者は、
“異常時補助走行”状態に移行したことを感じ取ること
ができる。

【００３４】従って、この実施例によれば、異常発生時
には、モータ６が絞り弁軸３から切り離されてアクセル
ペダルによる開度制御下に自動的に移行すると共に、絞
り弁１の開度も、自動的にアクセルペダル１４の操作位
置に対応した状態でアクセルペダルによる開度制御下に
置かれることになり、“異常時補助走行”機能が与えら
れると共に、アクセルペダル１４を完全に戻したときに
は、絞り弁１は所定の弾性力で全閉開度に押しつけられ
て保持されるので、“異常時補助走行”状態での暴走等
の重大事故発生は確実に抑えられ、完全なフェイルセイ
フ機能と高信頼性を達成することができる。

【００３５】次に、図６は、この実施例におけるスプリ
ング駆動力伝達機構１１の、モータ６による制御時と、
アクセルペダル１４の操作による制御時での動作を示す
概略図で、横軸は絞り弁１の開度ＴＶＯを、縦軸はロス
トモーション用スプリング１１ｃ、１１ｄの付勢トルク
Ｔを示している。図６中で、点Ｏは、中立(初期)状態を
表わし、ここはアクセルペダルの操作位置に一致した絞
り弁開度ＴＶＯにあるものとする。

【００３６】まず、モータ６により、絞り弁１を角度θ
_M deg だけ、開き方向に制御している状態を考えると、
一方のロストモーション用スプリング１１ｃは巻き込ま
れる方向に偏角し、他方のロストモーション用スプリン
グ１１ｄは、緩む方向に偏角することになり、従って、
この図６に示すＯ−Ａ″特性がスプリング１１ｃの付勢
トルクＴ特性を示し、Ｏ−Ｂ″特性がスプリング１１ｄ
の付勢トルクＴ特性を示すことになる。そして、ここ
で、Ａ″−Ｂ″の絶対値が、モータ６が発生すべき必要
トルクを表すこととなる。なお、これは、絞り弁１を開
き方向に制御している場合についての説明であるが、閉
じ方向に制御している場合も同様である。

【００３７】次に、この図６において、Ｏ点からスプリ
ング駆動力伝達機構１１による“異常時補助走行”機構
が作動した場合を考える。アクセルペダル１４の操作に
より、スロットルレバー１１ｂが角度θ_A deg だけ開き
方向に回動したとすると、スプリング１１ｃ、１１ｄの
付勢トルクＴは、それぞれがバランスする方向に相対移
動させられる。この結果、制御レバー１１ａはスロット
ルレバー１１ｂの回動に伴って同一方向に追従し、図６
上では、Ｏ点→Ｏ´点に移動することになり、絞り弁１
は、同じ角度θ_A deg 、開き方向に回動し、この結果、
モータ６を含む駆動系に異常が発生した場合でも、確実
に“異常時補助走行”機構が成立することになる。

【００３８】通常、この実施例のように、アクセルペダ
ル１４側にクラッチなどを設けないと、モータ６などの
アクチュエータにより絞り弁１の制御がなされたとき、
アクセルペダル１４にキックバック現象が現われる。然
し乍ら、この実施例では、ロストモーション用のスプリ
ングとして、２個のスプリング１１ｃ、１１ｄを用い、
これらの付勢トルクが反対になるようにして組立てあ
り、この結果、この実施例によれば、これらのスプリン
グ１１ｃ、１１ｄの絞り弁軸３に対する付勢トルク定数
を同一にとることにより、各々の合成トルクをフラット
化し、図５の特性Ｏ−Ｃを得ることができ、従って、こ
の実施例によれば、キックバック現象を無くすことが出
来るという効果がある。

【００３９】

【発明の効果】本発明によればコスト的に優位な構成
で、且つ、万一、駆動系が故障等の異常状態になった時
でも、フェイルセイフによりアクセルペダル操作での
“異常時補助走行”が可能で、また、暴走等の重大事故
が発生することのない完全なフェイルセイフ機構と高信
頼性を達成した内燃機関の絞り弁制御装置を容易に提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による内燃機関の絞り弁制御装置の一実
施例を示す断面展開図である。

【図２】図１の実施例の一部を示す側断面図である。

【図３】図１の実施例の動作原理を説明するための構成
概念図である。

【図４】本発明の一実施例における制御可能領域を表わ
す特性図である。

【図５】本発明の一実施例における絞り弁とスロットル
レバーの特性図である。

【図６】本発明の一実施例におけるスプリング駆動力伝
達機構の特性図である。 １ 絞り弁 ２ 支持体(スロットルボディ) ３ 絞り弁軸 ４ コントロールユニット ５ 目標開度信号 ６ モータ ７ 駆動信号 ８ 電磁クラッチ ８ａ電磁クラッチのロータ ８ｂ 電磁クラッチのギア ９ 励磁信号 １０ 減速機 １１ スプリング駆動力伝達機構 １１ａ 制御レバー １１ｂ スロットルレバー １１ｃ、１１ｄ ロストモーション用のスプリング １１ｅ 玉掛け部 １２、１３ リターンスプリング １４ アクセルペダル １５ アクセルワイヤ １６ 全開ストッパ １７ 全閉ストッパ １８ スロツトルポジションセンサ １９ アクセルポジションセンサ ２０ アジャストレバー ２１、２２ スプリング受け ２３ アクセルポジションセンサ軸 ２４ レバー ２４ａ 接合ピン ２５ センサハウジング ２６、２７ 出力電圧

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 絞り弁開閉位置を制御するアクチュエー
   タと、絞り弁の開閉駆動部材と上記アクチュエータの駆
   動力出力部材の間に設置した駆動力結合切離手段と、ア
   クセルペダルの操作に応じて変位する部材と上記絞り弁
   の開閉駆動部材を結合する撓み駆動力伝達機構とを備
   え、上記アクチュエータにより制御される絞り弁の開度
   と上記アクセルペダルの操作により絞り弁に与えられよ
   うとする開度との差が上記撓み駆動力伝達機構により吸
   収され、上記駆動力結合切離手段により上記アクチュエ
   ータが上記絞り弁の開閉駆動部材から切り離されたとき
   には、上記アクセルペダルの操作により上記絞り弁の開
   閉操作が行なえるようにした内燃機関の絞り弁制御装置
   において、上記アクセルペダルの操作に応じて変位する
   部材の最大戻し位置の手前に上記絞り弁の開閉駆動部材
   による上記絞り弁の全閉位置がくるように構成したこと
   を特徴とする内燃機関の絞り弁制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１の発明において、上記撓み駆動
   力伝達手段が、相互に反対方向の変位を受けるように配
   置され、且つそれぞれ予応力が与えられている２個のス
   プリングからなるスプリング駆動力伝達機構で構成さ
   れ、上記開度の差が、これら２個のスプリングの相互に
   反対方向に現われる変位によって吸収されるよう構成し
   たことを特徴とする内燃機関の絞り弁制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１の発明において、上記駆動力結
   合切離手段が、電磁作動方式のクラッチ機構で構成され
   ていることを特徴とする内燃機関の絞り弁制御装置。