JPH05238401A - 自動車の後輪操舵システムを操作するためのエレクトロハイドロリック式の調整装置 - Google Patents
自動車の後輪操舵システムを操作するためのエレクトロハイドロリック式の調整装置Info
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- JPH05238401A JPH05238401A JP33405092A JP33405092A JPH05238401A JP H05238401 A JPH05238401 A JP H05238401A JP 33405092 A JP33405092 A JP 33405092A JP 33405092 A JP33405092 A JP 33405092A JP H05238401 A JPH05238401 A JP H05238401A
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- adjusting device
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- steering system
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 大量生産品の使用に基づく廉価な構造におい
て、システムに対する信頼性と安全性とに対する高い要
求を満たす。 【構成】 調整装置１０に、セーフティ制御時に応答し
てタイロッド１４をその直前にとられた位置に固定する
少なくとも１つのロック装置３８；４４が配置されてお
り、ステアリングコラム１９と電気モータ３４との間の
伝動装置が減速伝動装置３５として構成されている。
て、システムに対する信頼性と安全性とに対する高い要
求を満たす。 【構成】 調整装置１０に、セーフティ制御時に応答し
てタイロッド１４をその直前にとられた位置に固定する
少なくとも１つのロック装置３８；４４が配置されてお
り、ステアリングコラム１９と電気モータ３４との間の
伝動装置が減速伝動装置３５として構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の後輪操舵シス
テムを操作するためのエレクトロハイドロリック式の調
整装置であって、自動車の両後輪が、配属されたリンク
レバーを介してタイロッドに枢着結合されており、該タ
イロッドが、エレクトロハイドロリック式のリヤパワー
ステアリングシステムによって操作可能であり、該リヤ
パワーステアリングシステムのハイドロリック式のコン
トロールバルブが、機械的な出力部としてピニオンシャ
フトを有しており、該ピニオンシャフトが、タイロッド
に固定されたラックと機械的に結合されており、ポンプ
とタンクとに接続された前記ハイドロリック式のコント
ロールバルブが、操舵運動を補助する複動式のパワーシ
リンダを制御するようになっており、前記リヤパワース
テアリングシステムで、ステアリングコラムとして構成
された前記コントロールバルブの機械的な入力部が、伝
動装置を介して電気モータによって駆動可能であり、該
電気モータが、電子制御装置に接続されており、該電子
制御装置に操舵運動センサの信号が供給されるようにな
っている形式のものに関する。
テムを操作するためのエレクトロハイドロリック式の調
整装置であって、自動車の両後輪が、配属されたリンク
レバーを介してタイロッドに枢着結合されており、該タ
イロッドが、エレクトロハイドロリック式のリヤパワー
ステアリングシステムによって操作可能であり、該リヤ
パワーステアリングシステムのハイドロリック式のコン
トロールバルブが、機械的な出力部としてピニオンシャ
フトを有しており、該ピニオンシャフトが、タイロッド
に固定されたラックと機械的に結合されており、ポンプ
とタンクとに接続された前記ハイドロリック式のコント
ロールバルブが、操舵運動を補助する複動式のパワーシ
リンダを制御するようになっており、前記リヤパワース
テアリングシステムで、ステアリングコラムとして構成
された前記コントロールバルブの機械的な入力部が、伝
動装置を介して電気モータによって駆動可能であり、該
電気モータが、電子制御装置に接続されており、該電子
制御装置に操舵運動センサの信号が供給されるようにな
っている形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式の、自動車の後輪操舵シ
ステムを操作するためのエレクトロハイドロリック式の
調整装置は既にドイツ連邦共和国特許出願公開第３５２
０２２５号明細書に基づき公知である。この公知の調整
装置では、４輪操舵との関連で後輪操舵システムが開示
されている。後輪操舵システムの公知の調整装置では、
タイロッドを操作する目的でエレクトロハイドロリック
式のリヤパワーステアリングシステムが設けられてい
る。このリヤパワーステアリングシステムのハイドロリ
ック式のコントロールバルブは機械的な出力部としてピ
ニオンシャフトを有しており、このピニオンシャフトは
タイロッドのラック区分に噛み合っている。操舵運動を
補助するためには、油圧回路に組み込まれた前記コント
ロールバルブが、複動式のパワーシリンダを制御するよ
うになっている。このパワーシリンダは同じくタイロッ
ドに作用する。この公知のエレクトロハイドロリック式
の後輪操舵システムの欠点は、調整装置が、何らかの構
成素子の機能故障時に、セーフティ制御において後輪操
舵の遮断もしくはロックを行なうための手段を有してい
ないことである。電気駆動式のステップモータの制御運
動を、前記コントロールバルブの入力側に位置するステ
アリングシャフトに伝達するためには、傘車伝動装置が
使用される。この傘車伝動装置のピニオンは互いに等し
い大きさに形成されており、したがってセルフロック機
能を有していない。また、このようなステップモータに
かかる費用も比較的高い。
ステムを操作するためのエレクトロハイドロリック式の
調整装置は既にドイツ連邦共和国特許出願公開第３５２
０２２５号明細書に基づき公知である。この公知の調整
装置では、４輪操舵との関連で後輪操舵システムが開示
されている。後輪操舵システムの公知の調整装置では、
タイロッドを操作する目的でエレクトロハイドロリック
式のリヤパワーステアリングシステムが設けられてい
る。このリヤパワーステアリングシステムのハイドロリ
ック式のコントロールバルブは機械的な出力部としてピ
ニオンシャフトを有しており、このピニオンシャフトは
タイロッドのラック区分に噛み合っている。操舵運動を
補助するためには、油圧回路に組み込まれた前記コント
ロールバルブが、複動式のパワーシリンダを制御するよ
うになっている。このパワーシリンダは同じくタイロッ
ドに作用する。この公知のエレクトロハイドロリック式
の後輪操舵システムの欠点は、調整装置が、何らかの構
成素子の機能故障時に、セーフティ制御において後輪操
舵の遮断もしくはロックを行なうための手段を有してい
ないことである。電気駆動式のステップモータの制御運
動を、前記コントロールバルブの入力側に位置するステ
アリングシャフトに伝達するためには、傘車伝動装置が
使用される。この傘車伝動装置のピニオンは互いに等し
い大きさに形成されており、したがってセルフロック機
能を有していない。また、このようなステップモータに
かかる費用も比較的高い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式の調整装置を改良して、大量生産品の使用
に基づく廉価な構造において、システムに対する信頼性
と安全性とに対する高い要求が満たされているような調
整装置を提供することである。
で述べた形式の調整装置を改良して、大量生産品の使用
に基づく廉価な構造において、システムに対する信頼性
と安全性とに対する高い要求が満たされているような調
整装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、前記調整装置に、セーフティ制御
時に応答してタイロッドをその直前にとられた位置に固
定する少なくとも１つのロック装置が配置されており、
前記伝動装置が減速伝動装置として構成されているよう
にした。
に本発明の構成では、前記調整装置に、セーフティ制御
時に応答してタイロッドをその直前にとられた位置に固
定する少なくとも１つのロック装置が配置されており、
前記伝動装置が減速伝動装置として構成されているよう
にした。
【０００５】
【発明の効果】自動車の後輪操舵システムを操作するた
めの本発明によるエレクトロハイドロリック式の調整装
置は、従来のものに比べて、安全性と信頼性に対する高
い要求が満たされると同時に、製造コストも低くなると
いう利点を持っている。特に、本発明によるエレクトロ
ハイドロリック式の調整装置は車両横方向ガイドに対す
るセーフティ技術的な高い要求に応えることができる。
しかも、本発明によるエレクトロハイドロリック式の調
整装置は極めて廉価に実現され得る。それというのは、
大量生産により製造された安価で検査済みの部品、たと
えばパワーステアリングシステム、ポンプ、タンクおよ
び電気モータを使用することができるからである。同じ
くハイドロリック回路においても、機能やセーフティ技
術的に検査されて、一般的な許可を受けている構成要素
を使用することができる。さらに、本発明によるエレク
トロハイドロリック式の調整装置は極めてまとまったユ
ニット構造を可能にする。さらに、本発明によるエレク
トロハイドロリック式の調整装置では、既に前輪操舵シ
ステムで使用されている構成要素、特にパワーステアリ
ングシステムや操舵角センサを使用することができる。
したがって、高い個数に基づき廉価な構造が可能にな
る。ステアリングシステムをその直前にとられた位置に
固定するためには、ロック装置が電気的でなく、機械的
またはハイドロリック的に作動すると有利である。
めの本発明によるエレクトロハイドロリック式の調整装
置は、従来のものに比べて、安全性と信頼性に対する高
い要求が満たされると同時に、製造コストも低くなると
いう利点を持っている。特に、本発明によるエレクトロ
ハイドロリック式の調整装置は車両横方向ガイドに対す
るセーフティ技術的な高い要求に応えることができる。
しかも、本発明によるエレクトロハイドロリック式の調
整装置は極めて廉価に実現され得る。それというのは、
大量生産により製造された安価で検査済みの部品、たと
えばパワーステアリングシステム、ポンプ、タンクおよ
び電気モータを使用することができるからである。同じ
くハイドロリック回路においても、機能やセーフティ技
術的に検査されて、一般的な許可を受けている構成要素
を使用することができる。さらに、本発明によるエレク
トロハイドロリック式の調整装置は極めてまとまったユ
ニット構造を可能にする。さらに、本発明によるエレク
トロハイドロリック式の調整装置では、既に前輪操舵シ
ステムで使用されている構成要素、特にパワーステアリ
ングシステムや操舵角センサを使用することができる。
したがって、高い個数に基づき廉価な構造が可能にな
る。ステアリングシステムをその直前にとられた位置に
固定するためには、ロック装置が電気的でなく、機械的
またはハイドロリック的に作動すると有利である。
【０００６】請求項２以下に記載の構成により、本発明
によるエレクトロハイドロリック式の調整装置の有利な
改良が可能になる。
によるエレクトロハイドロリック式の調整装置の有利な
改良が可能になる。
【０００７】ロック装置は、請求項２に記載したように
ハイドロリック的に構成されると特に有利である。これ
により、本発明によるエレクトロハイドロリック式の調
整装置で故障が発生した場合に、パワーシリンダ内の作
業室を簡単にロックすることができる。さらに、請求項
３に記載したようにロック装置が機械的に構成されると
特に有利である。この場合、ステアリングシャフトまた
はモータシャフトの小さなトルクレベルに対して所要の
ブレーキを導入することができるので、特に好都合とな
る。
ハイドロリック的に構成されると特に有利である。これ
により、本発明によるエレクトロハイドロリック式の調
整装置で故障が発生した場合に、パワーシリンダ内の作
業室を簡単にロックすることができる。さらに、請求項
３に記載したようにロック装置が機械的に構成されると
特に有利である。この場合、ステアリングシャフトまた
はモータシャフトの小さなトルクレベルに対して所要の
ブレーキを導入することができるので、特に好都合とな
る。
【０００８】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。
説明する。
【０００９】図１には、自動車の後輪操舵システムを操
作するためのエレクトロハイドロリック式の調整装置１
０が示されている。この調整装置は、それぞれ車両ボデ
ー１２に枢着懸架されている右側の後輪１１と左側の後
輪１１とを旋回させるための後輪操舵機構と、それぞれ
配属されたリンクレバー１３と、このリンクレバーに結
合されたタイロッド１４とを有している。タイロッド１
４は車両ボデーに、この車両ボデーの横方向でシフト可
能に支持されていて、枢着結合されており、この場合、
タイロッド１４の軸方向シフトに関連して後輪１１を旋
回させることができる。タイロッド１４には、ラック１
５が構成されており、このラックには、ピニオン１６が
噛み合っている。
作するためのエレクトロハイドロリック式の調整装置１
０が示されている。この調整装置は、それぞれ車両ボデ
ー１２に枢着懸架されている右側の後輪１１と左側の後
輪１１とを旋回させるための後輪操舵機構と、それぞれ
配属されたリンクレバー１３と、このリンクレバーに結
合されたタイロッド１４とを有している。タイロッド１
４は車両ボデーに、この車両ボデーの横方向でシフト可
能に支持されていて、枢着結合されており、この場合、
タイロッド１４の軸方向シフトに関連して後輪１１を旋
回させることができる。タイロッド１４には、ラック１
５が構成されており、このラックには、ピニオン１６が
噛み合っている。
【００１０】後輪１１を旋回させるためには、大量生産
によるシリーズで自動車の前車軸操舵のためにも使用さ
れるようなエレクトロハイドロリック式のパワーステア
リングシステム１７が使用される。このリヤパワーステ
アリングシステム１７はハイドロリック式のコントロー
ルバルブ１８を有している。このコントロールバルブの
機械的な入力軸はステアリングシャフト１９によって形
成され、機械的な出力軸は、ピニオン１６が固定されて
いるピニオンシャフト２１によって形成される。車両ボ
デー１２もしくはパワーシリンダ２９に固定的に配置さ
れたコントロールバルブ１８はハイドロリック回路２２
に組み込まれており、このためには、前記コントロール
バルブが供給導管２３を介してポンプ２４に接続されて
いて、戻し導管２５を介してタンク２６に接続されてい
る。さらにコントロールバルブ１８は２つの作業導管２
７，２８を介して複動式のパワーシリンダ２９に接続さ
れている。このパワーシリンダも同じくリヤパワーステ
アリングシステム１７の一部を形成している。パワーシ
リンダ２９はタイロッド１４によって貫通される。この
タイロッドにはピストン３１が固定されている。ピスト
ン３１はパワーシリンダ２９内で２つの圧力室３２，３
３を互いに隔離しており、これらの圧力室はそれぞれ１
つの作業導管２７；２８に接続されている。
によるシリーズで自動車の前車軸操舵のためにも使用さ
れるようなエレクトロハイドロリック式のパワーステア
リングシステム１７が使用される。このリヤパワーステ
アリングシステム１７はハイドロリック式のコントロー
ルバルブ１８を有している。このコントロールバルブの
機械的な入力軸はステアリングシャフト１９によって形
成され、機械的な出力軸は、ピニオン１６が固定されて
いるピニオンシャフト２１によって形成される。車両ボ
デー１２もしくはパワーシリンダ２９に固定的に配置さ
れたコントロールバルブ１８はハイドロリック回路２２
に組み込まれており、このためには、前記コントロール
バルブが供給導管２３を介してポンプ２４に接続されて
いて、戻し導管２５を介してタンク２６に接続されてい
る。さらにコントロールバルブ１８は２つの作業導管２
７，２８を介して複動式のパワーシリンダ２９に接続さ
れている。このパワーシリンダも同じくリヤパワーステ
アリングシステム１７の一部を形成している。パワーシ
リンダ２９はタイロッド１４によって貫通される。この
タイロッドにはピストン３１が固定されている。ピスト
ン３１はパワーシリンダ２９内で２つの圧力室３２，３
３を互いに隔離しており、これらの圧力室はそれぞれ１
つの作業導管２７；２８に接続されている。
【００１１】リヤパワーステアリングシステム１７で
は、ステアリングシャフト１９が減速ギヤ３５を介して
電気モータ３４によって駆動される。この電気モータ３
４は電子制御装置３６によって制御される。この電子制
御装置には、複数の信号入力部３７が構成されている。
ステアリングシャフト１９の回転位置は角度センサ４０
によって検出され、この角度センサはその電気信号を同
じく電子制御装置３６に報知する。しかし、このステア
リングシャフトの角度位置を検出する代わりに、一般的
にモータシャフト４７に設けられた角度センサまたはタ
イロッドに設けられた移動距離センサによってタイロッ
ド１４の位置を検出することもできる。減速ギヤ３５は
この場合、セルフロック式に構成されていない。電気モ
ータ３４は機械的または電子的な整流を行なう永久磁石
励磁式または電磁石励磁式の電気モータであってよい。
は、ステアリングシャフト１９が減速ギヤ３５を介して
電気モータ３４によって駆動される。この電気モータ３
４は電子制御装置３６によって制御される。この電子制
御装置には、複数の信号入力部３７が構成されている。
ステアリングシャフト１９の回転位置は角度センサ４０
によって検出され、この角度センサはその電気信号を同
じく電子制御装置３６に報知する。しかし、このステア
リングシャフトの角度位置を検出する代わりに、一般的
にモータシャフト４７に設けられた角度センサまたはタ
イロッドに設けられた移動距離センサによってタイロッ
ド１４の位置を検出することもできる。減速ギヤ３５は
この場合、セルフロック式に構成されていない。電気モ
ータ３４は機械的または電子的な整流を行なう永久磁石
励磁式または電磁石励磁式の電気モータであってよい。
【００１２】調整装置１０には、第１のロック装置３８
が設けられている。このロック装置は機械的に作動す
る。この目的のためには、コントロールバルブ１８と減
速ギヤ３５との間にばね圧ブレーキ３９が配置されてい
る。このばね圧ブレーキの固有のブレーキディスク４１
はステアリングシャフト１９に固定的に装着されてい
る。このばね圧ブレーキ３９は電磁作動式の通気装置を
有していて、この目的のために制御導線４２を介して電
子制御装置３６に接続されている。ばね圧ブレーキ３９
と減速ギヤ３５と電気モータ３４とは、１つのコンパク
トユニット４３にまとめられている。このコンパクトユ
ニットはステアリングシャフト１９に取り付けられてい
て、適当な形式で車両ボデー１２もしくはステアリング
シャフト１９と機械的に連結されている。
が設けられている。このロック装置は機械的に作動す
る。この目的のためには、コントロールバルブ１８と減
速ギヤ３５との間にばね圧ブレーキ３９が配置されてい
る。このばね圧ブレーキの固有のブレーキディスク４１
はステアリングシャフト１９に固定的に装着されてい
る。このばね圧ブレーキ３９は電磁作動式の通気装置を
有していて、この目的のために制御導線４２を介して電
子制御装置３６に接続されている。ばね圧ブレーキ３９
と減速ギヤ３５と電気モータ３４とは、１つのコンパク
トユニット４３にまとめられている。このコンパクトユ
ニットはステアリングシャフト１９に取り付けられてい
て、適当な形式で車両ボデー１２もしくはステアリング
シャフト１９と機械的に連結されている。
【００１３】さらに、第２のロック装置４４が調整装置
１０に設けられており、このロック装置はハイドロリッ
ク式に作動する。この目的のためには、たとえば４ポー
ト２位置弁として構成されている切換弁４５が両作業導
管２７，２８に組み込まれている。切換弁４５は電磁石
によって操作可能であり、この電磁石は制御導線４６を
介して電子制御装置３６に接続されている。
１０に設けられており、このロック装置はハイドロリッ
ク式に作動する。この目的のためには、たとえば４ポー
ト２位置弁として構成されている切換弁４５が両作業導
管２７，２８に組み込まれている。切換弁４５は電磁石
によって操作可能であり、この電磁石は制御導線４６を
介して電子制御装置３６に接続されている。
【００１４】以下に、調整装置１０の作用形式を説明す
る。
る。
【００１５】エレクトロハイドロリック式のリヤパワー
ステアリングシステム１７を用いた後輪操舵システムの
基本的な機能自体は公知であるものとする。
ステアリングシステム１７を用いた後輪操舵システムの
基本的な機能自体は公知であるものとする。
【００１６】電子制御装置３６が電気モータ３４を制御
すると、この電気モータは減速ギヤ３５を介してステア
リングシャフト１９にトルクを加える。このトルクはピ
ニオンシャフト２１とピニオン１６とを介してラック１
５に作用し、これによって後輪１１は旋回させられる。
この場合に、コントロールバルブ１８はピニオンシャフ
ト２１に加えられるトルクに関連して操作され、この場
合、前記コントロールバルブは、ポンプ２４から供給導
管２３を介して、ピニオンシャフト２１に作用するトル
クの方向に応じて両圧力室のうちの１つ３２；３３にハ
イドロリック圧を加える。それに対して、それぞれ他方
の圧力室３３；３２の圧力媒体はコントロールバルブ１
８と戻し導管２５とを介してタンク２６に排出される。
したがって、タイロッド１４が電気モータ３４によって
ピニオン１６に対する機械的な結合を介して軸方向でシ
フトされると、両圧力室の一方３２；３３で作用するハ
イドロリック圧はピストン３１を介してタイロッドのこ
の運動を補助する訳である。
すると、この電気モータは減速ギヤ３５を介してステア
リングシャフト１９にトルクを加える。このトルクはピ
ニオンシャフト２１とピニオン１６とを介してラック１
５に作用し、これによって後輪１１は旋回させられる。
この場合に、コントロールバルブ１８はピニオンシャフ
ト２１に加えられるトルクに関連して操作され、この場
合、前記コントロールバルブは、ポンプ２４から供給導
管２３を介して、ピニオンシャフト２１に作用するトル
クの方向に応じて両圧力室のうちの１つ３２；３３にハ
イドロリック圧を加える。それに対して、それぞれ他方
の圧力室３３；３２の圧力媒体はコントロールバルブ１
８と戻し導管２５とを介してタンク２６に排出される。
したがって、タイロッド１４が電気モータ３４によって
ピニオン１６に対する機械的な結合を介して軸方向でシ
フトされると、両圧力室の一方３２；３３で作用するハ
イドロリック圧はピストン３１を介してタイロッドのこ
の運動を補助する訳である。
【００１７】後輪操舵システムの標準運転時では、両ロ
ック装置３８，４４は働かない。第１のロック装置３８
は電子制御装置３６によって制御され、この場合、この
ロック装置のばね圧ブレーキ３９は電磁的に通気されて
おり、したがってブレーキディスク４１は自由に回転す
ることができる。
ック装置３８，４４は働かない。第１のロック装置３８
は電子制御装置３６によって制御され、この場合、この
ロック装置のばね圧ブレーキ３９は電磁的に通気されて
おり、したがってブレーキディスク４１は自由に回転す
ることができる。
【００１８】第２のロック装置４４では、切換弁４５が
電子制御装置３６によって制御され、この場合、この切
換弁は電磁的に開放位置に切り換えられる。この開放位
置では、両作業導管２７，２８がコントロールバルブ１
８とパワーシリンダ２９との間で完全に開制御されてい
るので、ハイドロリック式の操舵力補助は損なわれな
い。
電子制御装置３６によって制御され、この場合、この切
換弁は電磁的に開放位置に切り換えられる。この開放位
置では、両作業導管２７，２８がコントロールバルブ１
８とパワーシリンダ２９との間で完全に開制御されてい
るので、ハイドロリック式の操舵力補助は損なわれな
い。
【００１９】セーフティ制御時では、両ロック装置３
８，４４が後輪操舵において電子制御装置３６によって
作動させられる。危険発生時では、制御導線４２を介し
て送られる制御信号が中断され、ばね圧ブレーキ３９が
ブレーキディスク４１を介してステアリングシャフト１
９をロックし、ひいては操舵をロックするか、もしくは
相応する配置においてモータシャフト４７をロックす
る。この機械作動式のロック装置３８は、ステアリング
シャフト１９の小さなトルクレベルまたは電気モータの
一層小さなトルクレベルに合わせて使用され得るという
利点を持っている。さらに、危険信号時では、制御導線
４６を介して、電磁的に開かれた切換弁４５に送られる
制御信号も中断し、これによって、この切換弁のばねセ
ンタリングされた制御部材が遮断位置にシフトされ、こ
のときに複動式のパワーシリンダ２９をハイドロリック
的にロックする。これによっても、後輪操舵システムは
直前にとられた位置に固定される。ハイドロリック作動
式の第２のロック装置４４はこの場合、第１のロック装
置とは全く無関係に働くことができる。
８，４４が後輪操舵において電子制御装置３６によって
作動させられる。危険発生時では、制御導線４２を介し
て送られる制御信号が中断され、ばね圧ブレーキ３９が
ブレーキディスク４１を介してステアリングシャフト１
９をロックし、ひいては操舵をロックするか、もしくは
相応する配置においてモータシャフト４７をロックす
る。この機械作動式のロック装置３８は、ステアリング
シャフト１９の小さなトルクレベルまたは電気モータの
一層小さなトルクレベルに合わせて使用され得るという
利点を持っている。さらに、危険信号時では、制御導線
４６を介して、電磁的に開かれた切換弁４５に送られる
制御信号も中断し、これによって、この切換弁のばねセ
ンタリングされた制御部材が遮断位置にシフトされ、こ
のときに複動式のパワーシリンダ２９をハイドロリック
的にロックする。これによっても、後輪操舵システムは
直前にとられた位置に固定される。ハイドロリック作動
式の第２のロック装置４４はこの場合、第１のロック装
置とは全く無関係に働くことができる。
【００２０】したがって、調整装置１０を用いると、自
動車の後輪操舵のための極めて廉価な調整システムを得
ることができ、しかもセーフティ技術的な高い要求を満
たすこともできる。この場合、大量生産により製造され
た検査済みの安価な部品、たとえばリヤパワーステアリ
ングシステム、ポンプ、タンク、電気モータを使用する
ことができ、しかもハイドロリック回路においても、機
能的およびセーフティ技術的に検査済みの構成要素を使
用することができる。
動車の後輪操舵のための極めて廉価な調整システムを得
ることができ、しかもセーフティ技術的な高い要求を満
たすこともできる。この場合、大量生産により製造され
た検査済みの安価な部品、たとえばリヤパワーステアリ
ングシステム、ポンプ、タンク、電気モータを使用する
ことができ、しかもハイドロリック回路においても、機
能的およびセーフティ技術的に検査済みの構成要素を使
用することができる。
【００２１】当然ながら図示の調整装置に対しては、本
発明の思想から逸脱することなく変更を加えること可能
である。たとえば、セルフロック式ではない図示の減速
ギヤ３５の代わりに、セルフロック式の別の減速伝動装
置、たとえばウォームギヤを使用することもできる。セ
ルフロック式の減速伝動装置が使用される場合、場合に
よっては第１のロック装置３８を不要にするができる。
もちろん、上で挙げた３つの形式のロック装置を個々に
使用するか、または互いに組み合わせて使用することも
できる。この場合、図示の手段が特に有利となる。さら
に、ステアリングシャフト１９に配置された角度センサ
４０の代わりに、要求される調整精度に応じて移動距離
センサを使用することも可能である。この移動距離セン
サは直接タイロッド１４に配置される。さらに、減速ギ
ヤ３５の適宜な設計において、ばね圧ブレーキ３９をモ
ータシャフト４７にも配置することが可能である。場合
によって、比較可能なブレーキをタイロッド１４に配置
することもできる。ブレーキ装置としては、図示のディ
スクブレーキの代わりに、ドラムブレーキまたは別の適
当なロック機構を使用することもできる。
発明の思想から逸脱することなく変更を加えること可能
である。たとえば、セルフロック式ではない図示の減速
ギヤ３５の代わりに、セルフロック式の別の減速伝動装
置、たとえばウォームギヤを使用することもできる。セ
ルフロック式の減速伝動装置が使用される場合、場合に
よっては第１のロック装置３８を不要にするができる。
もちろん、上で挙げた３つの形式のロック装置を個々に
使用するか、または互いに組み合わせて使用することも
できる。この場合、図示の手段が特に有利となる。さら
に、ステアリングシャフト１９に配置された角度センサ
４０の代わりに、要求される調整精度に応じて移動距離
センサを使用することも可能である。この移動距離セン
サは直接タイロッド１４に配置される。さらに、減速ギ
ヤ３５の適宜な設計において、ばね圧ブレーキ３９をモ
ータシャフト４７にも配置することが可能である。場合
によって、比較可能なブレーキをタイロッド１４に配置
することもできる。ブレーキ装置としては、図示のディ
スクブレーキの代わりに、ドラムブレーキまたは別の適
当なロック機構を使用することもできる。
【図１】自動車の後輪操舵システムを操作するための本
発明によるエレクトロハイドロリック式の調整装置の概
略図である。
発明によるエレクトロハイドロリック式の調整装置の概
略図である。
１０ 調整装置、 １１ 後輪、 １２ 車両ボデー、
１３ リンクレバー、 １４ タイロッド、 １５
ラック、 １６ ピニオン、 １７ リヤパワーステア
リングシステム、 １８ コントロールバルブ、 １９
ステアリングシャフト、 ２１ ピニオンシャフト、
２２ ハイドロリック回路、 ２３供給導管、 ２４
ポンプ、 ２５ 戻し導管、 ２６ タンク、 ２
７，２８作業導管、 ２９ パワーシリンダ、 ３１
ピストン、 ３２，３３ 圧力室、 ３４ 電気モー
タ、 ３５ 減速ギヤ、 ３６ 電子制御装置、 ３７
信号入力部、 ３８ ロック装置、 ３９ ばね圧ブレ
ーキ、 ４０ 角度センサ、 ４１ ブレーキディス
ク、 ４２ 制御導線、 ４３ コンパクトユニット、
４４ ロック装置、 ４５ 切換弁、 ４６ 制御導
線、 ４７ モータシャフト
１３ リンクレバー、 １４ タイロッド、 １５
ラック、 １６ ピニオン、 １７ リヤパワーステア
リングシステム、 １８ コントロールバルブ、 １９
ステアリングシャフト、 ２１ ピニオンシャフト、
２２ ハイドロリック回路、 ２３供給導管、 ２４
ポンプ、 ２５ 戻し導管、 ２６ タンク、 ２
７，２８作業導管、 ２９ パワーシリンダ、 ３１
ピストン、 ３２，３３ 圧力室、 ３４ 電気モー
タ、 ３５ 減速ギヤ、 ３６ 電子制御装置、 ３７
信号入力部、 ３８ ロック装置、 ３９ ばね圧ブレ
ーキ、 ４０ 角度センサ、 ４１ ブレーキディス
ク、 ４２ 制御導線、 ４３ コンパクトユニット、
４４ ロック装置、 ４５ 切換弁、 ４６ 制御導
線、 ４７ モータシャフト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター プフェッファー ドイツ連邦共和国 ラウフェン ネッカー アム ウント ハルデンライン ７
Claims (13)
- 【請求項１】 自動車の後輪操舵システムを操作するた
めのエレクトロハイドロリック式の調整装置であって、
自動車の両後輪が、配属されたリンクレバーを介してタ
イロッドに枢着結合されており、該タイロッドが、エレ
クトロハイドロリック式のリヤパワーステアリングシス
テムによって操作可能であり、該リヤパワーステアリン
グシステムのハイドロリック式のコントロールバルブ
が、機械的な出力部としてピニオンシャフトを有してお
り、該ピニオンシャフトが、タイロッドに固定されたラ
ックと機械的に結合されており、ポンプとタンクとに接
続された前記ハイドロリック式のコントロールバルブ
が、操舵運動を補助する複動式のパワーシリンダを制御
するようになっており、前記リヤパワーステアリングシ
ステムで、ステアリングコラムとして構成された前記コ
ントロールバルブの機械的な入力部が、伝動装置を介し
て電気モータによって駆動可能であり、該電気モータ
が、電子制御装置に接続されており、該電子制御装置に
操舵運動センサの信号が供給されるようになっている形
式のものにおいて、前記調整装置(１０)に、セーフティ
制御時に応答してタイロッド(１４)をその直前にとられ
た位置に固定する少なくとも１つのロック装置(３８；
４４)が配置されており、前記伝動装置が減速伝動装置
(３５)として構成されていることを特徴とする、自動車
の後輪操舵システムを操作するためのエレクトロハイド
ロリック式の調整装置。 - 【請求項２】 前記ロック装置（４４）がハイドロリッ
ク式の切換弁（４５）を有しており、該切換弁が、前記
パワーシリンダ（２９）と前記コントロールバルブ（１
８）との間のハイドロリック的な作業導管（２７，２
８）に接続されていて、前記電子制御装置（３６）によ
って制御可能である、請求項１記載のエレクトロハイド
ロリック式の調整装置。 - 【請求項３】 前記ロック装置（３８）が機械的なブレ
ーキ装置（３９）を有しており、該ブレーキ装置が、ス
テアリングコラム（１９）またはモータシャフト（４
７）に結合されていて、前記電子制御装置（３６）によ
って制御可能である、請求項１または２記載のエレクト
ロハイドロリック式の調整装置。 - 【請求項４】 前記減速伝動装置（３５）がセルフロッ
ク式の伝動装置として構成されていて、ロック装置を形
成している、請求項１から３までのいずれか１項記載の
エレクトロハイドロリック式の調整装置。 - 【請求項５】 互いに独立した少なくとも２つのロック
装置（３８，４４）が配置されている、請求項１から４
までのいずれか１項記載のエレクトロハイドロリック式
の調整装置。 - 【請求項６】 前記切換弁（４５）が、ばねセンタリン
グされた電磁作動式の制御部材を有しており、該制御部
材が、標準運転時では前記作業導管（２７，２８）を開
制御していて、セーフティ制御時では前記パワーシリン
ダ（２９）をハイドロリック的にロックするようになっ
ている、請求項２記載のエレクトロハイドロリック式の
調整装置。 - 【請求項７】 前記ブレーキ装置が、電磁的に通気可能
なばね圧ブレーキ（３９）を有しており、該ばね圧ブレ
ーキのブレーキ機構（４１）が、ステアリングコラム
（１９）またはモータシャフト（４７）に固定的に配置
されている、請求項３記載のエレクトロハイドロリック
式の調整装置。 - 【請求項８】 前記操舵運動センサが、ステアリングコ
ラム（１９）に配置された角度センサ（４０）である、
請求項１から７までのいずれか１項記載のエレクトロハ
イドロリック式の調整装置。 - 【請求項９】 前記機械式のブレーキ装置（３９）と、
前記減速伝動装置（３５）と、前記電気モータ（３４）
と、前記操舵運動センサ（４０）とが、１つのコンパク
トユニット（４３）にまとめられており、該コンパクト
ユニットが、前記リヤパワーステアリングシステム（１
７）のステアリングコラム（１９）に装着されている、
請求項１から８までのいずれか１項記載のエレクトロハ
イドロリック式の調整装置。 - 【請求項１０】 前記リヤパワーステアリングシステム
（１７）と、ハイドロリック回路（２２）と、前記電気
モータ（３４）とに対して、大量生産品が使用されてい
る、請求項１から９までのいずれか１項記載のエレクト
ロハイドロリック式の調整装置。 - 【請求項１１】 前記操舵運動センサが、タイロッド
（１４）に配置された移動距離センサである、請求項１
から７までのいずれか１項記載のエレクトロハイドロリ
ック式の調整装置。 - 【請求項１２】 ２つの操舵運動センサが設けられてい
る、請求項８または１１項記載のエレクトロハイドロリ
ック式の調整装置。 - 【請求項１３】 前記ロック装置が、電磁的に通気可能
な機械式のブレーキ装置であり、該ブレーキ装置のブレ
ーキ機構が、タイロッドに固定的に配置されている、請
求項１から１２までのいずれか１項記載のエレクトロハ
イドロリック式の調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19914141406 DE4141406A1 (de) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | Elektrohydraulische stelleinrichtung zum betaetigen der hinterrad-lenkung eines kraftfahrzeuges |
| DE4141406.3 | 1991-12-16 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238401A true JPH05238401A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=6447148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33405092A Pending JPH05238401A (ja) | 1991-12-16 | 1992-12-15 | 自動車の後輪操舵システムを操作するためのエレクトロハイドロリック式の調整装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0547376A2 (ja) |
| JP (1) | JPH05238401A (ja) |
| DE (1) | DE4141406A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007522995A (ja) * | 2004-02-18 | 2007-08-16 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 液圧ステアリングシステム |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10060832A1 (de) | 2000-12-07 | 2002-06-13 | Zf Lenksysteme Gmbh | Fremdkraft-Lenkeinrichtung |
| DE10246490A1 (de) * | 2002-10-04 | 2004-04-15 | Zf Lenksysteme Gmbh | Lenksystem für ein Fahrzeug |
| DE102014100719A1 (de) * | 2013-12-11 | 2015-06-11 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hinterachslenkung für Kraftfahrzeuge |
| DE102014100718A1 (de) * | 2013-12-11 | 2015-06-11 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hinterachslenkung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zu deren Betrieb |
| DE102019219392A1 (de) * | 2019-12-11 | 2021-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Steer-by-Wire Lenksystem |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH07466B2 (ja) * | 1986-02-28 | 1995-01-11 | マツダ株式会社 | 切換弁を備えた車両の４輪操舵装置 |
| JPS62251277A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-11-02 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式後輪操舵装置 |
| JPH0624940B2 (ja) * | 1986-12-04 | 1994-04-06 | 三菱電機株式会社 | 電動式後輪操舵装置 |
| JPH01197173A (ja) * | 1988-01-30 | 1989-08-08 | Suzuki Motor Co Ltd | ４輪操舵装置 |
| DE3839808A1 (de) * | 1988-11-25 | 1990-05-31 | Audi Ag | Einrichtung zum lenken der raeder eines kraftfahrzeuges |
-
1991
- 1991-12-16 DE DE19914141406 patent/DE4141406A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-11-13 EP EP92119427A patent/EP0547376A2/de not_active Withdrawn
- 1992-12-15 JP JP33405092A patent/JPH05238401A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007522995A (ja) * | 2004-02-18 | 2007-08-16 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 液圧ステアリングシステム |
| JP4699393B2 (ja) * | 2004-02-18 | 2011-06-08 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 液圧ステアリングシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4141406A1 (de) | 1993-06-17 |
| EP0547376A2 (de) | 1993-06-23 |
| EP0547376A3 (ja) | 1994-04-13 |
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