JPH052377Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH052377Y2 JPH052377Y2 JP1986151561U JP15156186U JPH052377Y2 JP H052377 Y2 JPH052377 Y2 JP H052377Y2 JP 1986151561 U JP1986151561 U JP 1986151561U JP 15156186 U JP15156186 U JP 15156186U JP H052377 Y2 JPH052377 Y2 JP H052377Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- parking brake
- lever
- ring
- ring housing
- lock pin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は装軌式車両の駐車ブレーキの構造に関
する。
する。
第４図に示すように、従来の駐車ブレーキは、
駐車ブレーキレバー１６を操作して、油圧ポンプ
（図示なし）または蓄圧されたアキユームレータ
１７から供給される油をコントロールバルブ１８
で調圧し、シリンダ１９に送り込み、大きな力を
発生させ駐車ブレーキ能力を向上させている。こ
の構造において駐車ブレーキレバー１６のロツク
は爪２０を歯２１に噛ませることによりなされ
る。
駐車ブレーキレバー１６を操作して、油圧ポンプ
（図示なし）または蓄圧されたアキユームレータ
１７から供給される油をコントロールバルブ１８
で調圧し、シリンダ１９に送り込み、大きな力を
発生させ駐車ブレーキ能力を向上させている。こ
の構造において駐車ブレーキレバー１６のロツク
は爪２０を歯２１に噛ませることによりなされ
る。
前述のような従来装置には次の問題がある：
(1) コントロールバルブ１８のバルブ隙間からの
油リークにより、アキユームレータ１７の油圧
が低下してくると、駐車ブレーキ能力の低下を
生じて坂路に駐車している車両の滑走を生じる
危険がある。
油リークにより、アキユームレータ１７の油圧
が低下してくると、駐車ブレーキ能力の低下を
生じて坂路に駐車している車両の滑走を生じる
危険がある。
(2) 駐車ブレーキ能力は、操作力とストロークと
が略々比例関係にある。従つて、駐車ブレーキ
能力を十分高く保持するためには駐車ブレーキ
レバー１６のストロークエンドの位置でロツク
する必要があるが、爪２０と歯２１を噛合わせ
てロツクする方式の場合には、歯２１の中間位
置に爪２０が位置する場合、歯２１の半分のス
トロークを戻すことになる。従つて、操作力も
軽減され、適切な駐車ブレーキ能力を発揮でき
ない。
が略々比例関係にある。従つて、駐車ブレーキ
能力を十分高く保持するためには駐車ブレーキ
レバー１６のストロークエンドの位置でロツク
する必要があるが、爪２０と歯２１を噛合わせ
てロツクする方式の場合には、歯２１の中間位
置に爪２０が位置する場合、歯２１の半分のス
トロークを戻すことになる。従つて、操作力も
軽減され、適切な駐車ブレーキ能力を発揮でき
ない。
(3) 油圧がない状態での駐車ブレーキ能力は、リ
ンク系の機械式レバー比で決まる。レバー比は
通常、操作可能な駐車ブレーキレバー１６のス
トロークで制限されるため、従来方式の一定比
率の固定式レバー比方式では、レバー比が大き
くとれない。従つて、操作力が一定であれば固
定式レバー比方式では大きな駐車ブレーキ能力
を確保できないことになる。
ンク系の機械式レバー比で決まる。レバー比は
通常、操作可能な駐車ブレーキレバー１６のス
トロークで制限されるため、従来方式の一定比
率の固定式レバー比方式では、レバー比が大き
くとれない。従つて、操作力が一定であれば固
定式レバー比方式では大きな駐車ブレーキ能力
を確保できないことになる。
(1) 油圧（コントロールバルブ、シリンダ）を使
用せずに大きな駐車ブレーキ能力を得るため、
カム・レバー機構を多数段で構成しレバー比を
大きく変化するようにする。
用せずに大きな駐車ブレーキ能力を得るため、
カム・レバー機構を多数段で構成しレバー比を
大きく変化するようにする。
(2) ワンウエイクラツチを内臓し、駐車ブレーキ
レバーの任意の操作ストロークで戻ることなく
ロツク可能とする。
レバーの任意の操作ストロークで戻ることなく
ロツク可能とする。
第１図で駐車ブレーキレバー１を引くとカム・
レバー機構の働きでトランスミツシヨン内のブレ
ーキ摩擦板１４が密着したとき最大のレバー比
（第３図）となり、また任意の位置（無段階）で
のロツクが可能のため駐車坂路の勾配に応じた駐
車ブレーキ能力が容易に得られる。
レバー機構の働きでトランスミツシヨン内のブレ
ーキ摩擦板１４が密着したとき最大のレバー比
（第３図）となり、また任意の位置（無段階）で
のロツクが可能のため駐車坂路の勾配に応じた駐
車ブレーキ能力が容易に得られる。
第１，２，３図において、１は駐車ブレーキレ
バー、２はロツクピン、３はリングハウジング３
ａに固定されたリング、４はワンウエイクラツ
チ、５はカム溝、６はカムフオロア、７，８，
９，１０，１０ａは回転軸、１１はレリーズノ
ブ、１２はレリーズノブ１１のばね、１３は支持
ブラケツト、１４はトランスミツシヨンのブレー
キ摩擦板、１５はリング３の側面に装着された摩
擦面、１５ａは摩擦片１５ｂを摩擦面１５に押付
けるばね、ア，イ，ウ，エはレバーである。駐車
ブレーキレバー１と回転軸７とはスプライン等で
結合されている。
バー、２はロツクピン、３はリングハウジング３
ａに固定されたリング、４はワンウエイクラツ
チ、５はカム溝、６はカムフオロア、７，８，
９，１０，１０ａは回転軸、１１はレリーズノ
ブ、１２はレリーズノブ１１のばね、１３は支持
ブラケツト、１４はトランスミツシヨンのブレー
キ摩擦板、１５はリング３の側面に装着された摩
擦面、１５ａは摩擦片１５ｂを摩擦面１５に押付
けるばね、ア，イ，ウ，エはレバーである。駐車
ブレーキレバー１と回転軸７とはスプライン等で
結合されている。
ロツクピン２は支持ブラケツト１３に摺動可能
に収容され、ハウジング３ａは支持ブラケツト１
３にニードルベアリング３１を介して回転可能に
支持されている。
に収容され、ハウジング３ａは支持ブラケツト１
３にニードルベアリング３１を介して回転可能に
支持されている。
ロツクピン２がリング３のピン穴に入つた状態
で、リング３は固定され、リングハウジング３ａ
は回転することができない。ここで駐車ブレーキ
レバー１を第１図の右方向に引くと、ワンウエイ
クラツチ４の内輪が空転するので回転軸は回転す
る。回転軸７の回転により各レバーア，イ，ウ，
エは回転軸８，９，１０，１０ａを中心に回転し
て、トランスミツシヨン内のブレーキ摩擦板１４
が圧着される。レバー比は、 ｉ＝l2／l1×l4／l3×l6／l5＞l′2／l′1×l′4／l′3
×
l′6／l′5であり、駐車ブレーキレバー１の操作力に
応じた力が得られる。
で、リング３は固定され、リングハウジング３ａ
は回転することができない。ここで駐車ブレーキ
レバー１を第１図の右方向に引くと、ワンウエイ
クラツチ４の内輪が空転するので回転軸は回転す
る。回転軸７の回転により各レバーア，イ，ウ，
エは回転軸８，９，１０，１０ａを中心に回転し
て、トランスミツシヨン内のブレーキ摩擦板１４
が圧着される。レバー比は、 ｉ＝l2／l1×l4／l3×l6／l5＞l′2／l′1×l′4／l′3
×
l′6／l′5であり、駐車ブレーキレバー１の操作力に
応じた力が得られる。
ロツクピン２でリング３が固定されていてワン
ウエイクラツチ４はロツクされ、駐車ブレーキレ
バー１は左側に回転することができないので、ブ
レーキ摩擦板１４の圧着状態は維持される。
ウエイクラツチ４はロツクされ、駐車ブレーキレ
バー１は左側に回転することができないので、ブ
レーキ摩擦板１４の圧着状態は維持される。
駐車ブレーキを解除するのには、レリーズノブ
１１等の操作機構を押してロツクピン２をリング
３のリング穴から抜くと、リング３は回転可能に
なるので駐車ブレーキレバー１を第１図の左方向
に回転させると回転軸７は、リング３、リングハ
ウジング３ａと共に回転して、各レバーア，イ，
ウ，エは第１図の状態となり、解除される。この
とき、レリーズノブ１１を離すと、ばね１２の作
用によりロツクピン２は右側に押されるが、常に
リング３のピン穴に入つた状態になるとは限らな
い。しかし、リターンスプリング（図示せず）の
働きにより、駐車ブレーキレバー１は保持され
る。
１１等の操作機構を押してロツクピン２をリング
３のリング穴から抜くと、リング３は回転可能に
なるので駐車ブレーキレバー１を第１図の左方向
に回転させると回転軸７は、リング３、リングハ
ウジング３ａと共に回転して、各レバーア，イ，
ウ，エは第１図の状態となり、解除される。この
とき、レリーズノブ１１を離すと、ばね１２の作
用によりロツクピン２は右側に押されるが、常に
リング３のピン穴に入つた状態になるとは限らな
い。しかし、リターンスプリング（図示せず）の
働きにより、駐車ブレーキレバー１は保持され
る。
駐車ブレーキレバー１を右側に引いたとき、ロ
ツクピン２がリング３のピン穴に入つているとは
限らないが、摩擦片１５ｂが摩擦面１５を押しつ
けているので、リング３は駐車ブレーキレバー１
ともに回転し、ロツクピン２はリング３のピン穴
に入ることができる。
ツクピン２がリング３のピン穴に入つているとは
限らないが、摩擦片１５ｂが摩擦面１５を押しつ
けているので、リング３は駐車ブレーキレバー１
ともに回転し、ロツクピン２はリング３のピン穴
に入ることができる。
(1) 長時間駐車でも能力が低下することなく一定
の制動力を保持できる。
の制動力を保持できる。
(2) 油圧源を持つていない車両においても容易に
駐車ブレーキ能力の向上が計れる。
駐車ブレーキ能力の向上が計れる。
(3) 倍力装置（油圧）がないため配管の必要がな
くメンテナンスが容易になる。また狭いスペー
スでロツドを通すことができるため他装置のス
ペースの有効活用につながる。
くメンテナンスが容易になる。また狭いスペー
スでロツドを通すことができるため他装置のス
ペースの有効活用につながる。
(4) 倍力装置付きの構造より安価にできる。
第１図は本考案駐車ブレーキの実施例を示す側
面図、第２図は第１図の駐車ブレーキレバー回転
軸まわりの断面図、第３図は各レバーが作用した
ときの側面図、第４図は従来装置の概略図であ
る。 ア，イ，ウ，エ……レバー、７，８，９，１
０，１０ａ……回転軸、１……駐車ブレーキレバ
ー、２……ロツクピン、３……リング、３ａ……
リングハウジング、４……ワンウエイクラツチ、
１３……支持ブラケツト、１４……ブレーキ摩擦
板。
面図、第２図は第１図の駐車ブレーキレバー回転
軸まわりの断面図、第３図は各レバーが作用した
ときの側面図、第４図は従来装置の概略図であ
る。 ア，イ，ウ，エ……レバー、７，８，９，１
０，１０ａ……回転軸、１……駐車ブレーキレバ
ー、２……ロツクピン、３……リング、３ａ……
リングハウジング、４……ワンウエイクラツチ、
１３……支持ブラケツト、１４……ブレーキ摩擦
板。
Claims (1)
- 支持ブラケツトの内側に回転可能に軸支された
リングハウジングと、前記リングハウジングを選
択的に固定するロツクピン及び同ロツクピンの操
作機構と、前記リングハウジングの内側にワンウ
エイクラツチを介して軸支された回転軸と、前記
回転軸の端部に固定された駐車ブレーキレバー
と、前記駐車ブレーキレバーに加えた操作力をブ
レーキ摩擦板に伝達する機構とからなる駐車ブレ
ーキにおいて、前記の操作力を伝達する機構を、
複数のレバーと同レバーに設けたカム溝及びカム
フオロアとからなり、操作力を機械的に拡大する
複数段のカム・レバー機構としたことを特徴とす
る駐車ブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986151561U JPH052377Y2 (ja) | 1986-10-03 | 1986-10-03 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986151561U JPH052377Y2 (ja) | 1986-10-03 | 1986-10-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6358057U JPS6358057U (ja) | 1988-04-18 |
| JPH052377Y2 true JPH052377Y2 (ja) | 1993-01-21 |
Family
ID=31068747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986151561U Expired - Lifetime JPH052377Y2 (ja) | 1986-10-03 | 1986-10-03 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH052377Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5571420B2 (ja) * | 2010-03-24 | 2014-08-13 | 悦進 阿久津 | 駆動倍力装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5939096Y2 (ja) * | 1979-02-13 | 1984-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | パ−キングブレ−キ操作装置 |
-
1986
- 1986-10-03 JP JP1986151561U patent/JPH052377Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6358057U (ja) | 1988-04-18 |
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