JPH05214976A

JPH05214976A - エンジンブレーキ力制御装置

Info

Publication number: JPH05214976A
Application number: JP4046111A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Nakawaki; 康則中脇; Yoshio Shindo; 義雄新藤; Yasuhiko Higashiyama; 康彦東山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-24
Anticipated expiration: 2013-02-04
Also published as: JP2707907B2

Abstract

(57)【要約】【目的】アクセルＯＦＦ状態時にエンジンブレーキ力
を制御する装置において、下り坂では勾配の変化に拘ら
ず適度なエンジンブレーキ力が得られるとともに、登り
坂に移った時にはその登り勾配に対応して減速するよう
に制御する。【構成】ステップＲ３で目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖ
との偏差に応じて車速Ｖを目標車速Ｖｍと一致させるた
めにスロットル弁開度ＴＨ３を演算するとともに、ステ
ップＲ４でそれを平坦地走行状態では目標車速Ｖｍを維
持できるスロットル弁開度ＴＨｍと比較し、ＴＨ３＜Ｔ
Ｈｍである場合にはＴＨ３を目標スロットル弁開度ＴＨ
に設定してスロットル制御を行うが、ＴＨ３≧ＴＨｍで
ある場合にはＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨとして
設定するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を備えた車
両において下り坂でアクセルＯＦＦ状態であるにも拘ら
ず増速する場合にエンジンブレーキ力を増大させるエン
ジンブレーキ力の制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機は一般に、アクセル操
作量若しくはスロットル弁開度と車速とに基づいて変速
比を有段若しくは無段で変化させるようになっている。
図１０は、４つの変速段を有する自動変速機の変速マッ
プ（変速条件）の一例で、アクセル操作量および車速に
基づいて変速段が切り換えられるようになっており、実
線がアップシフト側の変速マップで破線がダウンシフト
側の変速マップである。このような変速マップは通常、
アクセル操作量が零すなわちＯＦＦ状態の場合でも車速
に応じてアップシフトするようになっているため、下り
坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分なエンジン
ブレーキ力が得られずに車速が増加すると、自動変速機
がアップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下する
という問題があった。この対策として、本出願人は、先
に出願した特願平３−３５２７７３号に記載のエンジン
ブレーキ力制御装置において、運転者がそれ以上の増速
を嫌ってアクセルをＯＦＦした時の車速を目標車速と
し、実際の車速がその目標車速を超えないようにスロッ
トル弁開度を減じるなどしてエンジンブレーキ力の制御
を行うことを提案した。

【０００３】ところで、上記のように単に目標車速を超
えないようにエンジンブレーキ力を制御するだけでは、
走行路が急勾配から緩やかな勾配に変化した場合、エン
ジンブレーキ力が大き過ぎて運転者の意に反して車速が
減少してしまう。これを防止するためには、スロットル
弁開度を増減するなどして実際の車速を目標車速に近づ
けるようにするエンジンブレーキ力制御が必要となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように実
際の車速を目標車速に近づけるようにするエンジンブレ
ーキ力の制御装置においては、下り坂から登り坂に変わ
った場合においても上記目標車速を維持するようにスロ
ットル弁開度等が制御されるため、運転者が登坂勾配に
対応した減速を期待しているにも拘らず目標車速で定速
走行することになり、運転者の予想に反して違和感を生
じるという不都合がある。すなわち、エンジンブレーキ
力制御では、運転者は下り坂でエンジンブレーキ力によ
り車速の増加が抑制されることを期待しているのであ
り、登り坂においてもオートドライブ装置のように定速
走行することは予想も期待もしていないのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、下り坂では勾配の変
化に拘らず適度なエンジンブレーキ力が得られるが、登
り坂に移った時にはその登り勾配に対応して減速するよ
うにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、登り勾配が零、すなわち平坦地走行状態におい
て前記目標車速を維持できるエンジンへの吸入空気量を
上限としてエンジンブレーキ力を制御すれば良く、本発
明は、図１のクレーム対応図に示されているように、変
速比を予め定められた変速条件に従って変更する自動変
速機を備えた車両において、アクセルがＯＦＦ状態であ
る時にエンジンブレーキ力を制御するエンジンブレーキ
力制御装置であって、（ａ）アクセル操作量を検出する
アクセル操作量センサと、（ｂ）車速を検出する車速セ
ンサと、（ｃ）前記アクセル操作量センサの出力信号に
基づいて前記アクセル操作量が略零の予め定められた所
定値以上から以下へ変化したことを判断し、その変化時
の車速に基づいて目標車速を設定する目標車速設定手段
と、（ｄ）前記車速センサによって検出される実際の車
速を前記目標車速に近づけるようにエンジンへの吸入空
気量を増減させる吸入空気量制御手段と、（ｅ）その吸
入空気量制御手段によって制御される前記吸入空気量
を、平坦地走行状態では前記目標車速を維持できるよう
に前記変速比および車速をパラメータとして予め定めら
れた基準吸入空気量以下に制限する制限手段とを有する
ことを特徴とする。

【０００７】なお、上記エンジンへの吸入空気量を増減
させる吸入空気量制御手段としては、電子制御スロット
ル弁やアイドル回転数制御弁等が好適に用いられる。

【０００８】

【作用】このようなエンジンブレーキ力制御装置におい
ては、アクセル操作量センサによってアクセル操作量が
検出されるとともに車速センサによって車速が検出さ
れ、目標車速設定手段によりアクセル操作量が略零の予
め定められた所定値以上から以下へ変化した時の車速に
基づいて目標車速が設定されるとともに、吸入空気量制
御手段により実際の車速が上記目標車速に近づくように
エンジンへの吸入空気量が増減させられる。すなわち、
下り坂でそれ以上の増速を嫌って運転者がアクセルを放
した場合、そのアクセルを放した時の車速に基づいて目
標車速が設定され、実際の車速がその目標車速を略維持
するようにエンジンブレーキ力が増減させられるのであ
り、勾配の変化に拘らずアクセルやブレーキ操作等が不
要な運転者の期待した通りのエンジンブレーキ力制御が
行われる。

【０００９】一方、上記吸入空気量制御手段によって制
御されるエンジンへの吸入空気量は、制限手段により平
坦地走行状態で前記目標車速を維持できる基準吸入空気
量以下に制限されるため、下り坂から登り坂に移った場
合には、前記目標車速を維持できる吸入空気量ではなく
基準吸入空気量に制御され、その登り坂の勾配に対応し
て減速する。したがって、登り坂になれば減速すると思
っている運転者の意図した通りの制御が為されることと
なる。

【００１０】

【発明の効果】このように本発明のエンジンブレーキ力
制御装置によれば、下り坂では勾配の変化に拘らず常に
運転者の意図通りの適度なエンジンブレーキ力が得られ
る一方、下り坂から登り坂に移った場合には、その登り
勾配に対応して運転者の予想通りに減速するのである。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１３】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。

【００１４】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。

【００１５】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀が設けられている。

【００１６】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁およびブレーキＢ₂とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃お
よび一方向クラッチＦ₂が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１７】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制
御が行われ、「Ｓ」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまでの
３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔおよ
び２ｎｄの２段で変速制御が行われる。変速比（入力軸
１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速度）は、１ｓ
ｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従っ
て小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０である。また、
「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄでエンジンブレ
ーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一方向クラッチ
Ｆ₂，Ｆ₁の作用によりエンジンブレーキが効かない
が、括弧書きで示されている（１ｓｔ），（２ｎｄ）で
は、それぞれソレノイドＳ３が励磁されることによりブ
レーキＢ₃，Ｂ₁が係合させられてエンジンブレーキが
作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎｄおよび
「Ｌ」レンジの１ｓｔおよび２ｎｄでもエンジンブレー
キが作用するようになっている。なお、図示は省略する
が、シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されると、油圧
制御回路１５０のマニュアルシフトバルブが切り換えら
れて後進変速段が成立させられる。

【００１８】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_Tを検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_Oを検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oを表
す回転速度信号ＳＮ_T，ＳＮ_Oをトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。

【００１９】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。

【００２０】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_Oなどに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か開放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをア
クセル操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量
Ａｃが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジ
ンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御用
コンピュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力する
ようになっている。スロットル制御用コンピュータ３５
は、基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロ
ットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号Ｄ
ＴＨを出力するようになっている。

【００２１】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５〜図９のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図５および図６のフローチャートは自動変
速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７〜図９のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進４段で変速
を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが選択されている場合
のものであり、８〜３２msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。

【００２２】図５のステップＳ１以下は、自動変速機７
８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラグＦ３
が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３は、図７
のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされ、ステッ
プＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも満たさない場
合にはステップＳＳ６において「０」とされるもので、
ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。

【００２３】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで現在Ｏ／
Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段での走行中にオー
バードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作されたことを意
味し、この場合にはステップＳ１４においてフラグＦ２
を「１」とした後、ステップＳ１５において次変速段と
して「３ｒｄ」を設定する。ステップＳ１の判断がＹＥ
Ｓであっても現在Ｏ／Ｄ変速段でなくステップＳ２の判
断がＮＯの場合は、ステップＳ３において現在３ｒｄ変
速段か否かを判断する。現在３ｒｄでなくステップＳ３
の判断がＮＯの場合、或いはステップＳ１の判断がＮＯ
すなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場合には、続い
てステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、現在の
変速段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変
速段でない場合には、ステップＳ５以下を実行してアッ
プシフトを行うか否かを判断する。

【００２４】ステップＳ５では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求め
る。アップシフトマップは、図１０において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳ６において、前記回
転速度信号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する
現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦
Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
Ｓ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断
し、１ｓｔであればステップＳ９において、「１」のと
きにアップシフト状態を示すフラグＦ１を「０」として
一連の変速判断を終了するが、Ｖ＞Ｖｕの場合には、ス
テップＳ７においてフラグＦ１を「１」とした後、ステ
ップＳ１５において次変速段として現在の変速段よりも
高速段側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速
段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄへの変速判断が為
された後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われる前
にアクセル操作量Ａｃが急激に小さくなるなどして「３
→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場合には、Ｏ／Ｄ変
速段が設定される。ステップＳ５では現在のアクセル操
作量Ａｃから総てのアップシフト線に関するシフトアッ
プ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６ではその各々のシフト
アップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖとを比較してアップシフ
トの変速判断を行うのである。

【００２５】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップＳ
１０では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシフトマッ
プは、図１０において破線で示されているように、アク
セル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大きく車速
Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａ
ｃに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップＳ１１において、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応
する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳ１３において、「１」のときにダウンシフト状態
を示すフラグＦ２を「０」として一連の変速判断を終了
するが、Ｖ≦Ｖｄの場合には、ステップＳ１２において
フラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ１５において
次変速段として現在の変速段よりも低速段側の変速段を
設定する。この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄで
あっても、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒ
ｄへの変速段の切換えが行われる前にアクセル操作量Ａ
ｃが急激に大きくなるなどして「２←３」ダウンシフト
線を超えた場合には、２ｎｄ変速段が設定される。ステ
ップＳ１０では現在のアクセル操作量Ａｃから総てのダ
ウンシフト線に関するシフトダウン車速Ｖｄを求め、ス
テップＳ１１ではその各々のシフトダウン車速Ｖｄと現
在の車速Ｖとを比較してダウンシフトの変速判断を行う
のである。

【００２６】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図８のステップＳＳ２３におい
て「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ６ま
たはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラグＦ
５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグＦ５
＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図１０において破線で示されている通常のダウ
ンシフトマップと同様に、アクセル操作量Ａｃおよび車
速Ｖに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、
通常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていて
ダウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ｖｅ
ｄは、アクセル操作量Ａｃに基づいてそのエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のス
テップＳ４６において、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する
現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｅｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ス
テップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判
断を終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４
７においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ４
８において次変速段として現在の変速段よりも低速段側
の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジン
ブレーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図
４において括弧付きで示されている変速段が設定され
る。この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであって
も、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの
変速段の切換えが行われる前に車速Ｖが急激に減少して
「２←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変
速段が設定される。ステップＳ４５では現在のアクセル
操作量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Ｖｅｄを求め、ステップＳ４６ではその各々の
シフトダウン車速Ｖｅｄと現在の車速Ｖとを比較してダ
ウンシフトの変速判断を行うのである。

【００２７】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大させるためにダ
ウンシフトを行う場合に図９のステップＲ７で「１」と
され、そのダウンシフトが終了した場合に図６のステッ
プＳ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝０であればス
テップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判
断を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ４３を実行す
る。ステップＳ４３では、次変速段としてエンジンブレ
ーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎｄまたは１ｓ
ｔの場合には図４において括弧付きで示されている変速
段を設定する。

【００２８】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された時
点から実際に変速段を切り換えるまでの遅れ時間で、短
時間で複数段の変速が行われること（多重変速）を防止
するとともに、下り坂でエンジンブレーキを効かせるた
めにアクセルペダルが速やかに放された場合に、実際に
アップシフトを行う前にアクセル操作量Ａｃが略零とな
った時にはＯ／Ｄ変速段へのアップシフトを禁止するた
めに設けられたもので、予め一定値が設定されても良い
が、アップシフトかダウンシフトか、或いは自動エンジ
ンブレーキ制御におけるダウンシフトか等の変速の種類
に応じてそれぞれ異なる時間が設定されるようにしても
良い。また、変速判断時のアクセル操作量Ａｃや車速
Ｖ、変速段などに応じてマップや演算式等により設定さ
れるようにすることもできる。

【００２９】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。かかる図６は、図５の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ２１以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラグＦ４が
「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が「１」の
場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を実行
し、タイマＴａをリセットして終了する。

【００３０】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信
号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する車速Ｖが
予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断
し、ステップＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上
限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではア
クセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して５％程度以下か否かを判断し、ステッ
プＳ２６では前記ステップＳ１５で設定された次変速段
がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ１お
よび上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特別な
制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１は例
えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は例え
ば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記ステ
ップＳ２１〜Ｓ２６の各判断のうち１つでもＮＯの場合
には、ステップＳ２８において、前記ステップＳ１５で
設定された次変速段の変更を無しとするが、ステップＳ
２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの場合には、ステップ
Ｓ２７において次変速段を「３ｒｄ」に変更する。な
お、上記ステップＳ２６は、ステップＳ１５で設定され
た次変速段がＯ／Ｄか否かを判断するもので、ステップ
Ｓ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒｄに変更された後の
サイクルでも、ステップＳ２６の判断はＹＥＳとなる。

【００３１】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。

【００３２】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図１０の点Ａの状態
で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２
→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ス
テップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断
が為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段とし
てＯ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過す
る前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／
Ｄ」アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなっ
ても、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更
されるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされること
はないのである。

【００３３】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時にステップＳ２１以下が実
行されて変速段の切換えが行われるようにしても良い。

【００３４】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。

【００３５】次に、図７〜図９のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５に
おいてシフトレンジ，走行パターン，車速Ｖ，およびア
クセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２１〜Ｓ２５と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
ＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を実行するが、
何れか１つでもＮＯの場合には、図８のステップＳＳ６
においてフラグＦ３を「０」とするとともにフラグＦ５
を「０」とし、ステップＳＳ７において通常のスロット
ル制御を行う。ステップＳＳ７の通常のスロットル制御
は、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａ
ｃに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を求め、そのスロットル
弁開度ＴＨ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＨに設定
するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すス
ロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ
３５に出力する。スロットル制御用コンピュータ３５
は、フィードバック制御等によりスロットル弁２０の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱ
が表す目標スロットル弁開度ＴＨと一致させるように、
スロットル制御信号ＤＴＨをスロットル弁２０に出力す
る。

【００３６】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるため、
以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳとな
り、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９では、
目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し引い
た車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較し、Ｖ
＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図８のステップＳＳ１１以下
を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステッ
プＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の車速Ｖに
変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。上記一定
値Ｖｆは、図９のステップＲ３およびＲ５におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Ｖの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Ｖの変動
によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖが比較的大
きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
ってステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更されるよう
に定められている。

【００３７】図８のステップＳＳ１１では、前記ブレー
キ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＨを０とし、その目標スロットル弁開
度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御
用コンピュータ３５に出力することにより、スロットル
弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３ではフラ
グＦ５を「１」とし、前記図５のステップＳ４５以下が
実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御の開
始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初のサイク
ルでは通常はブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ１１
の判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳＳ１
９においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図５におい
てはステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の各ステ
ップが実行される。

【００３８】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、次変速段および現在の車速Ｖに基づいて平坦地
走行であれば変速段の切換え後も現在の車速Ｖを維持で
きるスロットル弁開度、すなわち走行抵抗を見込んだ駆
動力が零となるスロットル弁開度ＴＨ１（％）を、例え
ば図１１に示されているような予め記憶されたデータマ
ップからマップ補間により算出する。そして、そのスロ
ットル弁開度ＴＨ１を目標スロットル弁開度ＴＨとする
とともに、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すスロッ
トル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５
に出力することにより、スロットル弁２０の実際のスロ
ットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ１となるように
制御する。

【００３９】上記図１１のデータマップは、予め実験的
に求められた図１２に示すようなデータに基づいて、駆
動力が走行抵抗と一致するスロットル弁開度を変速段お
よび車速毎に求めたものである。図１２のデータは、図
１３に示す出力特性を有するエンジンを備えた車両にお
いて、自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ（トータルギヤ
レシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率が０．８５５、
タイヤ有効半径が０．３０６ｍの場合のもので、例えば
車速が８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＨ１
（％）は、平坦地における走行抵抗と一致する点Ｂのス
ロットル弁開度（角度）が約７．４゜であるから、これ
を全開の８０゜に対して％に換算すると、（７．４／８
０）×１００＝９．３となる。すなわち、図１１のデー
タマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段で車速８０ｋｍ／ｈの
場合のスロットル弁開度ＴＨ₄₅は、具体的には９．３％
であり、このようにしてＯ／Ｄ変速段における各車速の
スロットル弁開度ＴＨ₄₁〜ＴＨ₄₇は求められている。３
ｒｄ変速段およびエンジンブレーキが作用する２ｎｄ変
速段，１ｓｔ変速段についても、上記Ｏ／Ｄ変速段の場
合と同様にしてスロットル弁開度ＴＨ₃₁〜ＴＨ₃₇，ＴＨ
₂₁〜ＴＨ₂₇，ＴＨ₁₁〜ＴＨ₁₇が求められている。このス
ロットル弁開度ＴＨ１は、図１２のデータから明らかな
ように車速が大きい程大きくなり、同じ車速であれば変
速比が大きい低速の変速段程大きくなる。

【００４０】一方、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図６のステップＳ３１でフラグＦ１が「０」とされた場
合には、ステップＳＳ１３の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ１６において、「１」のときにスロットル変更待
機状態を示すフラグＦ６が「０」であるか否かを判断す
る。フラグＦ６が「０」である場合には、ステップＳＳ
１７においてフラグＦ３が既に「１」であるか否かを判
断する。フラグＦ３＝１の場合には、ステップＳＳ１８
において変速中でないか否かを、例えば次式（１）を満
足するか否かによって判断する。すなわち、前記図６の
ステップＳ３０で変速出力が為されてソレノイドＳ１，
Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換えられると、自動変
速機７８のクラッチＣやブレーキＢにスリップが生じ始
め、タービン回転速度Ｎ_Tおよび出力軸回転速度Ｎ_Oの
回転速度比が変速後、すなわち変速出力後の現在の変速
段の変速比ｉと略一致することにより変速は終了するた
め、それ等の回転速度Ｎ_T，Ｎ_O，および現変速段の変
速比ｉが次式（１）を満足する場合には変速中ではな
く、次式（１）を満足しない場合には変速中である。な
お、かかる（１）式は、回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oの検出誤差
等を考慮して所定の幅を持って満足するように定められ
ている。

【００４１】

【数１】Ｎ_T≒Ｎ_O×ｉ・・・（１）

【００４２】上記ステップＳＳ１８の判断がＹＥＳの場
合、すなわち変速中でない場合にはステップＳＳ２１の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップＳＳ２０を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグＦ３が「１」でなく、ステップＳＳ１７の判断がＮ
Ｏの場合には、ステップＳＳ１９においてフラグＦ３を
「１」とした後ステップＳＳ２０を実行する。ステップ
ＳＳ２０では、現在の変速段および車速Ｖに基づいて、
平坦地走行であれば現在の車速Ｖを維持できるスロット
ル弁開度、すなわち走行抵抗を見込んだ駆動力が零とな
るスロットル弁開度ＴＨ２（％）を、前記スロットル弁
開度ＴＨ１と同様に図１１のデータマップからマップ補
間により算出するとともに、そのスロットル弁開度ＴＨ
２を目標スロットル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロ
ットル弁開度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱをスロ
ットル制御用コンピュータ３５に出力することにより、
スロットル弁２０の実際のスロットル弁開度θがスロッ
トル弁開度ＴＨ２となるように制御する。エンジン１０
への吸入空気量はスロットル弁開度θに対応して増減さ
せられ、スロットル弁開度ＴＨ２に対応した吸入空気量
とされることによりエンジンブレーキ力が平坦地では駆
動力＝０となる値まで減少させられる。

【００４３】アクセルがＯＦＦとなって最初に実行する
自動エンジンブレーキ制御において、ステップＳＳ１
７，ＳＳ１９に続いてステップＳＳ２０を実行し、駆動
力＝０となるようにスロットル弁開度θを一旦開くの
は、エンジンブレーキ力が過大となることを防止し、下
り坂の傾斜に応じた最適なエンジンブレーキ力が得られ
るようにするためである。また、変速中にステップＳＳ
２０を実行して駆動力＝０となるようにスロットル弁開
度θを開くのは、特にエンジンブレーキ力を増大するた
めにダウンシフト（フラグＦ４＝１のダウンシフト）を
行う場合に、エンジン回転速度ＮＥを速やかに高めて変
速段の切換えに要する時間（変速時間）を短縮するため
であり、これにより、充分なエンジンブレーキ力が得ら
れない変速中の車速の増加が抑制される。

【００４４】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図７の
ステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍを超えない
ように、この実施例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致
するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御す
るもので、具体的には図９のフローチャートに従って実
行される。かかる図９のステップＲ１ではフラグＦ４が
「０」か否かを判断し、フラグＦ４＝０の場合にはステ
ップＲ２において、スロットル弁開度信号Ｓθが表す実
際のスロットル弁開度θが予め定められた判断値θ１よ
り小さいか否かを判断する。判断値θ１は５％程度以下
の小さな値で、スロットル弁開度θが略全閉であること
を表すアイドル信号等を用いて判断することもできる。
そして、θ≧θ１の場合、すなわちスロットル弁開度θ
を閉じることによりエンジンブレーキ力を増大させるこ
とができる場合には、ステップＲ３を実行し、目標車速
Ｖｍと現在の車速Ｖとの偏差に応じて、車速Ｖを目標車
速Ｖｍと略一致させるためのスロットル弁開度ＴＨ３
（％）をフィードバック制御の演算式に従って算出す
る。

【００４５】次のステップＲ４では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨｍ
（％）を前記図１１のデータマップからマップ補間によ
り算出し、上記スロットル弁開度ＴＨ３がスロットル弁
開度ＴＨｍよりも小さいか否かを判断する。そして、Ｔ
Ｈ３＜ＴＨｍであれば、ステップＲ５においてスロット
ル弁開度ＴＨ３を目標スロットル弁開度ＴＨに設定し、
その目標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指令信
号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力する
ことにより、スロットル弁２０の実際のスロットル弁開
度θがスロットル弁開度ＴＨ３となるように制御する。
これ等のステップＲ３，Ｒ４，Ｒ５が繰り返し実行され
ることにより、車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するよう
にスロットル弁開度θが速やかに制御され、アクセルＯ
ＦＦ時の目標車速Ｖｍまたはブレーキ踏込み操作による
車速Ｖの低下に伴って変更された目標車速Ｖｍで車両が
走行するエンジンブレーキ力が得られる。この実施例で
は、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致させるようにスロッ
トル弁開度θをフィードバック制御しているため、路面
勾配の変化に拘らず車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致する
ようにエンジンブレーキ力が増減させられ、急勾配から
緩い勾配となった場合にエンジンブレーキの効きすぎで
車速Ｖが運転者の意に反して低下することが防止され
る。

【００４６】一方、３ＴＨ≧ＴＨｍの場合にはステップ
Ｒ４の判断はＮＯとなり、ステップＲ６においてスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨに設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指
令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力
することにより、スロットル弁２０の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度ＴＨｍとなるように制御す
る。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車速
Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ
力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった場
合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車速
Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制御
では運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思って
いるのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速Ｖｍ
を維持できるスロットル弁開度ＴＨｍをフィードバック
制御によるスロットル弁開度ＴＨ３の上限としたのであ
る。これにより、下り坂および平坦地であれば目標車速
Ｖｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Ｖは目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。上記スロッ
トル弁開度ＴＨｍは、平坦地走行であれば目標車速Ｖｍ
を維持できる基準吸入空気量に対応する。

【００４７】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ２の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ７以下を実行する。ステップＲ７で
は、エンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トを指示するフラグＦ４を「１」とするとともに、スロ
ットル変更待機を指示するフラグＦ６を「１」とする。
これにより前記図５のステップＳ４３が実行され、前記
図８のステップＳＳ２４以下が実行される。また、ステ
ップＲ８では、ダウンシフト後の変速段および現在の車
速Ｖに基づいて、平坦地走行であれば現在の車速Ｖを維
持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵抗を見込ん
だ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨ４（％）を前
記図１１のデータマップからマップ補間により算出し、
ステップＲ９ではスロットル弁開度変更タイミング時間
Ｔ２を設定するとともに、タイマＴｂをリセットする。
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステ
ップＳ４３によるダウンシフトの設定に伴って実際に変
速出力が為され、前記クラッチＣおよびブレーキＢに滑
りを生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転数が
上記スロットル弁開度ＴＨ４に対応して上昇するよう
に、前記変速タイミング時間Ｔ１に基づいて変速の種類
や車速Ｖ，油圧制御回路１５０の油温等をパラメータと
して予め定められている。

【００４８】上記ステップＲ７でフラグＦ６が「１」と
されると、以後のサイクルでは図８におけるステップＳ
Ｓ１６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４を実行す
る。ステップＳＳ２４では、タイマＴｂの計時内容が上
記スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２以上か否か
を判断し、タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳ
Ｓ２５においてスロットル弁開度ＴＨ４を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ４
となるように制御する。そして、ステップＳＳ２６にお
いてフラグＦ６を「０」とする。上記ダウンシフト時の
スロットル弁開度の変更タイミングは、前記したように
変速出力に伴ってクラッチＣやブレーキＢが滑り始める
タイミングに合わせてエンジンが吹き上がるように定め
られているが、この変更タイミングがステップＳ３０の
変更出力よりも前である場合には、以後のサイクルでス
テップＳＳ１８の判断がＹＥＳとなってステップＳＳ２
１が実行されるが、ステップＳ３０で変速出力が為され
るまではフラグＦ４は「１」であるため、図９のステッ
プＲ２以下のスロットル制御が行われることはない。ま
た、ステップＳ３０で変速出力が実行されると、ステッ
プＳＳ１８の判断はＮＯとなるため、変速が終了するま
ではステップＳＳ２１のスロットル制御が実行されるこ
とはない。一方、スロットル弁開度の変更タイミングが
ステップＳ３０の変速出力よりも後である場合には、以
後のサイクルでステップＳＳ１８の判断はＮＯとなるた
め、同じく変速が終了するまではステップＳＳ２１のス
ロットル制御が実行されることはない。

【００４９】ここで、かかる本実施例の自動エンジンブ
レーキ制御においては、アクセルがＯＦＦ状態となった
時の車速ＶがステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍに設定さ
れ、車速Ｖをその目標車速Ｖｍと一致させるようにステ
ップＲ３およびＲ５においてスロットル弁開度θをフィ
ードバック制御しているため、下り坂でこれ以上の増速
を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、そのアク
セルを放した時の車速Ｖが目標車速Ｖｍとされ、エンジ
ンブレーキによって運転者の意図通りの車速に制御され
るとともに、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖが目標車速
Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力が増減させ
られ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジンブレ
ーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反して低下する
ことが防止される。特に、本実施例では車速Ｖが目標車
速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御しているため、車速Ｖが速やかに目標車速
Ｖｍに近づけられ、適度なエンジンブレーキ力が速やか
に得られる。

【００５０】また、本実施例では上記ステップＲ３で求
められたスロットル弁開度ＴＨ３が、平坦地走行であれ
ば目標車速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＨｍ以
上になった場合には、ステップＲ６においてそのスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨにしてい
るため、下り坂の後に登り坂がある場合にはその勾配に
応じて車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも低下させられ、登り
坂では車速Ｖが低下するものと思っている運転者の意図
通りの走行制御が為される。

【００５１】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうち、図７の
ステップＳＳ５，ＳＳ８，およびＳＳ１０を実行する部
分が目標車速設定手段に相当するとともに、図９のステ
ップＲ４およびＲ６を実行する部分が制限手段に相当
し、ステップＲ３，Ｒ５を実行する部分は、スロットル
制御用コンピュータ３５，スロットル弁２０と共に吸入
空気量制御手段を構成している。また、車速Ｖに対応す
る出力軸回転速度Ｎ_Oを検出する回転速度センサ８２は
車速センサに相当する。

【００５２】一方、上記自動エンジンブレーキの制御中
に運転者が更に減速を希望してブレーキを踏込み操作し
た場合、車速Ｖの低下に伴ってステップＳＳ９の判断が
ＮＯとなる毎にステップＳＳ１０が実行されて目標車速
Ｖｍがその時の車速Ｖに従って順次変更される。したが
って、所望の車速まで低下した後にブレーキの踏込みが
解除されると、そのブレーキ解除時の車速Ｖが目標車速
Ｖｍに設定されて、以後はそのブレーキ解除時の新たな
目標車速Ｖｍに基づいてスロットル制御やダウンシフト
によりエンジンブレーキ力が制御される。これにより、
ブレーキ解除後にエンジンブレーキ力不足となることが
回避され、例えば下り坂の直線終了手前でブレーキを踏
み込んで減速した後にブレーキを解除してカーブを走行
する場合でも、カーブの走行途中で加速することがな
く、運転操作が一層容易となる。

【００５３】また、本実施例ではアクセルＯＦＦとなっ
て自動エンジンブレーキ制御が開始されると、先ず、ス
テップＳＳ２０において駆動力＝０となるスロットル弁
開度ＴＨ２までスロットル弁開度θが開かれ、その後、
ステップＲ３およびＲ５において車速ＶがアクセルＯＦ
Ｆ時の目標車速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開
度θを制御しているため、エンジンブレーキ力が過大と
なることがなく、路面勾配が比較的緩い場合でも適度な
エンジンブレーキ力を得られる利点がある。エンジンブ
レーキ力を増大させるためにダウンシフトを行った場合
も、ステップＳＳ２５，ＳＳ２０において駆動力＝０と
なるスロットル弁開度ＴＨ４，ＴＨ２までスロットル弁
開度θが開かれるとともに、変速終了後にステップＲ３
およびＲ５によってスロットル制御が行われるため、ダ
ウンシフトによりエンジンブレーキ力が急激に増大して
ショック等を生じることもない。

【００５４】また、本実施例では自動エンジンブレーキ
制御中にブレーキが踏込み操作されると、前記ステップ
Ｒ３およびＲ５によるスロットル制御とは無関係にステ
ップＳＳ２２においてスロットル弁２０が全閉とされた
りステップＳ４８，Ｓ３０においてダウンシフトされた
りして、エンジンブレーキ力が増大させられるため、減
速を希望している運転者の意に合致したエンジンブレー
キ制御が為されて、ブレーキ踏力が小さくて済むなど運
転者やフットブレーキの負担が軽減される。

【００５５】なお、上記実施例では前記図６のステップ
Ｓ２７において次変速段が３ｒｄに変更されても、変速
タイミング時間Ｔ１に達する前にアクセルが踏込み操作
されると、ステップＳ２８で次変速段がＯ／Ｄに戻され
るが、例えば図１４に示すように、ステップＳ２７で次
変速段が３ｒｄに変更された場合には、直ちにステップ
Ｓ３０を実行して変速出力するようにしても良い。

【００５６】また、前記実施例では車速Ｖの低下に伴っ
てステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップＳＳ
１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに従っ
て順次変更されるようになっていたが、例えば図１５お
よび図１６に示すように、上記ステップＳＳ９を省略す
るとともにステップＳＳ１１とＳＳ１２との間にステッ
プＳＳ２７およびＳＳ２８を設け、ブレーキ解除時の車
速Ｖによって目標車速Ｖｍを変更するようにしても良い
し、図１７のようにステップＳＳ１１とＳＳ２２との間
にステップＳＳ２９を設け、ブレーキＯＮ時に目標車速
Ｖｍを逐次更新するようにしても良い。これ等の場合に
も、ブレーキ解除後にエンジンブレーキ力不足によって
急に加速する恐れがなくなり、運転操作が一層容易にな
るという前記実施例と同様の効果が得られる。

【００５７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００５８】例えば、前記実施例ではスロットル制御お
よびダウンシフトによってエンジンブレーキ力を制御す
るようになっていたが、吸入空気量制御手段としてアイ
ドル回転数制御弁３８を開閉制御しても良い。なお、吸
入空気量の制御とは別に、オルタネータなどのエンジン
補器を利用してエンジンブレーキ力を制御することもで
きるし、ベルト式無段変速機を備えた車両においては可
変プーリの溝幅すなわち変速比を変更してエンジンブレ
ーキ力を制御することも可能である。

【００５９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能であり、その場合にはアクセル操作量Ａｃ
の替わりにスロットル弁開度θを用いることもできる。

【００６０】また、前記実施例ではパターンセレクトス
イッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが選択
されていることを条件としてステップＳＳ８以下の自動
エンジンブレーキ制御が実行されるようになっている
が、パワーパターンなど他の走行パターンが選択された
場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにしたり、
走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ制御
が実行されるようにしたりすることもできる。エンジン
ブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトスイッ
チ７０とは別に独立に配設することも勿論可能である。

【００６１】また、前記実施例では自動エンジンブレー
キ制御を行う条件としてステップＳＳ３およびＳＳ４の
車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必ずし
も必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定められ
る。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別の条
件が加えられても良い。

【００６２】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ時や
ブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍとされ
るようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全に車速Ｖと
一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速Ｖに
所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Ｖｍが設
定されるようにしても良い。

【００６３】また、前記実施例では車速Ｖを目標車速Ｖ
ｍに一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定めら
れた一定量ΔＴＨずつ増減させるようにするなど、他の
制御方法を用いることも可能である。前記ステップＳＳ
９の一定値Ｖｆは、このスロットル弁開度θの制御に伴
う車速Ｖの変動等を考慮して定められる。

【００６４】また、前記実施例ではエンジンブレーキ力
を増大させるためのダウンシフトの際に、ステップＳＳ
２０やＳＳ２５において変速後の変速段で駆動力＝０と
なるようにスロットル弁開度θを開き、変速終了後はス
テップＲ３等により徐々に閉じるようになっているが、
変速終了後に、変速前の制動トルクと略同じか少し大き
い制動トルクが得られるようにスロットル弁開度θを制
御することもできる。この場合のスロットル弁開度を求
めるためのデータマップも、前記図１１のデータマップ
と同様に変速段や車速Ｖをパラメータとして図１２のデ
ータ等を用いて予め作成できる。

【００６５】また、前記実施例ではステップＳ２７にお
いてＯ／Ｄ変速段へのアップシフトのみを禁止するよう
になっていたが、１ｓｔ変速段や２ｎｄ変速段でもエン
ジンブレーキが作用する場合には、「２→３」変速や
「１→２」変速についても禁止されるようにすることが
できる。自動変速機７８の変速段の数についても適宜変
更される。

【００６６】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００６７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例であるエンジンブレーキ力制
御装置を備えた自動変速機およびエンジン等の構成を説
明する図である。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。

【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図８と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図８】図７と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図９】図８の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。

【図１０】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。

【図１１】図８のスロットル制御において変速段および
車速から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロッ
トル弁開度を求めるために用いられるデータマップの一
例である。

【図１２】図１１のデータマップを作成するための基本
データである。

【図１３】図１２の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。

【図１４】自動変速機の変速段を切り換える変速制御の
他の態様を説明するフローチャートで図６に対応する図
である。

【図１５】図１６と共にスロットル弁開度の制御に関す
る他の態様を説明するフローチャートである。

【図１６】図１５と共にスロットル弁開度の制御に関す
る他の態様を説明するフローチャートである。

【図１７】スロットル弁開度の制御に関する更に別の態
様を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン２０：スロットル弁３４：トランスミッション制御用コンピュータ３５：スロットル制御用コンピュータ７６：アクセル操作量センサ７８：自動変速機８２：回転速度センサ（車速センサ）Ｖ：車速Ｖｍ：目標車速ステップＳＳ５，ＳＳ８，ＳＳ１０：目標車速設定手段ステップＲ３，Ｒ５：吸入空気量制御手段ステップＲ４，Ｒ６：制限手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速比を予め定められた変速条件に従っ
て変更する自動変速機を備えた車両において、アクセル
がＯＦＦ状態である時にエンジンブレーキ力を制御する
エンジンブレーキ力制御装置であって、アクセル操作量を検出するアクセル操作量センサと、車速を検出する車速センサと、前記アクセル操作量センサの出力信号に基づいて前記ア
クセル操作量が略零の予め定められた所定値以上から以
下へ変化したことを判断し、該変化時の車速に基づいて
目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記車速センサによって検出される実際の車速を前記目
標車速に近づけるようにエンジンへの吸入空気量を増減
させる吸入空気量制御手段と、該吸入空気量制御手段によって制御される前記吸入空気
量を、平坦地走行状態では前記目標車速を維持できるよ
うに前記変速比および車速をパラメータとして予め定め
られた基準吸入空気量以下に制限する制限手段とを有す
ることを特徴とするエンジンブレーキ力制御装置。