JPH05208682A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高車速時の収斂性を確保しつつ、低車速時の
ハンドルの戻り特性を改善して、運転フィーリングを向
上させる。 【構成】 操舵トルク、車速、舵角速度センサ３３、舵
角加速度センサ４１によって検出された操舵系の操舵状
態のうち少なくとも２つのパラメータ（例えば、車速、
操舵トルク、操舵トルクの微分値、舵角速度、舵角加速
度のうちの少なくとも２つ以上のパラメータ）をファジ
ー入力としてファジー推論を行い、ステアリングの戻り
状態に応じた粘性ゲインを演算する。そして、この演算
した粘性ゲインに基づいてステアリング戻り時における
アシストモータ６の制御値を補正する。したがって、非
線形できめ細かな制御が可能となり、高車速時の収斂性
を十分に確保しつつ、低車速時のステアリング戻り時に
はアシストトルクを小さくすることで、ステアリングの
戻り速度が向上し、また残留ハンドル角が小さくなって
良好な戻り特性になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いて好適な電
動式パワーステアリング装置に係わり、詳しくはモータ
の回転出力によって操舵力を補助するパワーステアリン
グ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のパワーステアリング装置と
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。

【０００３】従来のパワーステアリング装置では、トル
クセンサによって操舵系の操舵トルクを検出するととも
に、車速センサによって車速を検出し、これらの検出結
果に基づいて操舵系に連結されたモータの駆動を制御
し、パワーアシストを行っている。そして、一般的には
車速感応型であり、低速域では軽く、高速域では重くな
るようにトルクセンサ入力に応じてアシスト力を制御し
ている。

【０００４】ところで、上記従来装置では、アシスト用
モータのトルクをギヤで減速してラック軸等に伝達する
構成であるため、アシスト用モータの慣性モーメントが
あたかも大きくなったように作用し、またギヤのフリク
ションが影響して高車速時の収斂性が悪化したり、低車
速時のハンドル戻りが悪化するという不具合があった。

【０００５】そのため、かかる不具合を解消するため
に、例えば高車速時については制動用の回路を設け、ハ
ンドルの中立位置近傍においてアシストモータを制動す
る装置が考えられている（例えば、実開昭６１ー１６９
６７５号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな改良の従来装置にあっては、高車速時の不安定性を
粘性制動によって安定化する構成となっているため、安
定性を改善することはできるものの、特に低車速時のハ
ンドルの戻り速度が不足し、運転者が疲労感や不安感を
覚えるという問題点があった。また、粘性制動のゲイン
が一定であるため、高車速時のおけるハンドルの手放し
時の収斂性がいかなる場合にも十分に確保されている状
態ではなかった。

【０００７】そこで本発明は、高車速時の収斂性を確保
しつつ、低車速時のハンドルの戻り特性を改善して、運
転フィーリングを向上できる電動式パワーステアリング
装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による電動式パワーステアリング装置は、操
舵系に連結され、操舵補助トルクを発生するモータと、
操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手
段および車速検出手段の出力に基づいて前記モータの駆
動を制御する制御手段と、を備えた電動式パワーステア
リング装置において、前記操舵系の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段と、前記操舵トルク、前記車速および
該操舵状態検出手段によって検出された操舵系の操舵状
態のうち少なくとも２つのパラメータに基づいて所定の
ファジールールに従ってファジー推論を行い、ステアリ
ングの戻り状態に応じた粘性補正値を演算する粘性補正
演算手段とを設け、前記制御手段は、粘性補正演算手段
の演算値に基づいてステアリング戻り時における前記モ
ータの駆動制御値を補正することを特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明では、操舵トルク、車速および操舵状態
検出手段によって検出された操舵系の操舵状態のうち少
なくとも２つのパラメータ（例えば、車速、操舵トル
ク、操舵トルクの微分値、操舵角、舵角速度、舵角加速
度のうちの少なくとも２つ以上のパラメータ）をファジ
ー入力としてファジー推論が行われ、ステアリングの戻
り状態に応じた粘性ゲインが演算されるとともに、この
粘性ゲインに基づいてステアリング戻り時におけるアシ
ストモータの制御値が補正される。

【００１０】したがって、アシストモータの粘性ゲイン
を非線形できめ細かく制御することが可能となり、高車
速時の収斂性を十分に確保しつつ、低車速時のステアリ
ング戻り時にはアシストトルクを小さくすることで、ス
テアリングの戻り速度が向上し、また残留ハンドル角が
小さくなって良好な戻り特性になる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図８は本発明に係る電動式パワーステアリング装置
の一実施例を示す図である。図１は本装置の全体を機能
的に示すブロック図である。図２はこのパワーステアリ
ング装置が適用されるステアリング機械系の一例を示す
構成図である。

【００１２】まず、図２に示すパワーステアリング機械
系について説明しておく。図２において、操舵ハンドル
１の回転力はハンドル軸を介してピニオンギアを含むス
テアリングギア２に伝達されるとともに、上記ピニオン
ギアによりラック軸３に伝達され、さらにナックルアー
ム等を経て車輪４が転向される。

【００１３】また、コントロール装置５により制御駆動
される操舵アシスト（補助）モータ（ＤＣモータ）６の
回転力はピニオンギアを含むステアリングギア７とラッ
ク軸３との噛み合いによりラック軸３に伝達され、ハン
ドル１による操舵を補助することになる。ハンドル１と
モータ６の回転軸はギア２、７およびラック軸３により
機械的に連結されている。

【００１４】一方、後述の操舵トルクセンサ１１（図１
参照）により、操舵トルク（戻りトルク）が検出され、
車速センサ１２（図１参照）より車速が検出される。そ
して、これらの検出トルク、車速等に基づきコントロー
ル装置５によってモータ６が制御される。コントロール
装置５およびモータ６には車両に搭載されたバッテリ８
から、その動作電力が供給される。

【００１５】コントロール装置５は電流検出器、電圧検
出器等の検出器、モータ６を駆動する駆動回路、モータ
６の全体的な制御を統括するコンピュータ（ＣＰＵ、例
えばマイクロプロセッサ）、メモリ、コンピュータと上
記入／出力機器とのインターフェース回路等から構成さ
れている。

【００１６】次に、図１はコントロール装置５に内蔵さ
れたコンピュータの各種機能をブロック的に、他の入／
出力機器、各種回路を示すブロックとともに、描いたも
のである。この図において、アシスト指令部１０にはト
ルクセンサ（操舵トルク検出手段）１１の検出トルクＶ
_Tと車速センサ（車速検出手段）１２の検出車速Ｖ_Sとが
与えられる。アシスト指令部１０内のアシストトルク値
指示関数部１３は検出トルクＶ_Tに応じてモータ６によ
って発生すべきアシストトルクを表す指令値を出力す
る。

【００１７】また、乗算定数関数部１４は検出車速Ｖ_S
に応じて定数を発生し、この定数が乗算演算部１５にお
いて上記アシストトルク指令値に乗じられる。この結
果、乗算演算部１５から出力されるアシストトルク値
（又はモータ電流指令値）は図３に示すように、検出ト
ルクＶ_Tと検出車速Ｖ_Sによって定められた値となる。

【００１８】図３は、操舵トルクＶ_Tに応じて、一定範
囲の操舵トルクＶ_Tに対してはこれにほぼ比例するモー
タ電流が流れ（アシストトルクが発生し）、上記範囲を
超えると、ある一定のモータ電流が流れる（アシストト
ルクが発生する）ように、また車速Ｖ_Sに応じて、車速
Ｖ_Sが速いときにはモータ電流（アシストトルク）を少
なくし、車速Ｖ_Sが遅いときにはモータ電流（アシスト
トルク）を多くするように、モータ６を制御するための
アシスト指令が発生することを表している。

【００１９】一方、検出トルクＶ_Tは位相補償部１６に
も与えられ、この位相補償部１６によって検出トルクＶ
_Tの微分値が乗算演算部１５の出力に加算されることに
より、アシスト指令部１０の出力（基準電流指令値）と
なって電流制御部２０に供給される。この基準電流指令
値には後述する粘性指令部３０からの指令値が加算（又
は減算）された後、目標電流指令値として電流制御部２
０に与えられる。なお、電流制御部２０はその全部をハ
ードウエアの回路で構成してもよいし、その一部をコン
ピュータ・ソフトウエアで実現することもできる。

【００２０】電流制御部２０は、例えば４個のスイッチ
ング素子を含むＨブリッジ駆動法に従うＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）パルスを用いたチョッパ動作によっ
てモータ６を駆動制御するもので、電流フィードバック
制御を行う。すなわち、電機子電流検出部２６によって
モータ６の電機子電流ｉａが検出され、電流偏差演算部
２１において与えられた目標電流指令値と検出電流ｉａ
との偏差が演算される。この偏差の絶対値が絶対値変換
部２４で得られ、この絶対値に基づきデューティ生成部
２５でＰＷＭパルスのデューティ比が決定される。

【００２１】一方、上記偏差の極性（正又は負）が正負
判別部２２で判別され、生成されたデューティ比と判別
された極性はモータ駆動部２３に与えられ、モータ駆動
部２３はこれらの値に基づいてＨブリッジ型に配線され
た４個のスイッチング素子をオン／オフ制御してモータ
６を駆動する。

【００２２】粘性指令部３０は舵角の運動に対して粘性
力を与えるもので、舵角速度センサ（操舵状態検出手段
に相当）３３、粘性補償値指示関数部３１および乗算演
算部３２によって構成される。舵角速度センサ３３は操
舵ハンドル１の舵角速度ｄθ／ｄｔ（θは舵角）を検出
して粘性補償値指示関数部３１に出力し、粘性補償値指
示関数部３１は舵角速度ｄθ／ｄｔが大きい程絶対値が
大きくかつ逆方向のトルクを発生させる指令値を乗算演
算部３２に出力する。舵角速度ｄθ／ｄｔは、操舵量に
対応するものである。

【００２３】なお、以下の説明において、図面上は通常
通りに舵角（操舵角変化）をθを用いてドットを文字の
上に付加して表すが、明細書本文ではドット表示が困難
であるため、舵角をｄθ／ｄｔとして表すことにする。

【００２４】乗算演算部３２には、ファジー推論部４０
の出力結果が入力されており、ファジー推論部４０には
車速センサ１２の出力、トルクセンサ１１の出力、舵角
速度ｄθ／ｄｔを検出している舵角速度センサ３３（舵
角速度検出手段に相当）からの出力、位相補償部１６か
らの検出トルクＶ_Tの微分値が与えられる他、さらに操
舵ハンドル１の舵角加速度ｄ²θ／ｄｔ²を検出している
舵角加速度センサ４１からの出力が与えられる。舵角加
速度センサ４１は操舵状態検出手段を構成している。な
お、舵角速度検出手段は、例えばタコジェネレータ、エ
ンコーダのようなものであってもよいし、センサの代え
て舵角速度を推定するオブザーバを設けてもよい。この
オブザーバは、モータ６の端子電圧と電機子電流とに基
づいて、又はモータ６への電流指令値と測定した電機子
電流とに基づいて舵角速度を推定する。

【００２５】ファジー推論部（粘性補正演算手段に相
当）４０は車速、操舵トルク、トルクＶ_Tの微分値、舵
角速度および舵角加速度を入力パラメータとして所定の
ファジールールに従ってファジー推論を行い、ステアリ
ングの戻り状態を推定し、ステアリングの戻り状態に応
じた粘性ゲイン（粘性補正値に相当）を演算して乗算演
算部３２に出力する。乗算演算部３２は粘性補償値指示
関数部３１の出力にファジー推論部４０からの粘性ゲイ
ンを乗算して粘性指令部３０の指令値とし、この指令値
がアシスト指令部１０の基準電流指令値に加算されて後
段の電流制御部２０に与えられる。上記電流制御部２０
およびアシスト指令部１０は制御手段５０を構成する。

【００２６】次に、上記粘性ゲイン演算のファジールー
ルについて説明する。図４（ａ）は粘性ゲイン演算にお
ける前件部のメンバーシップ関数で、操舵トルクとトル
ク微分値を入力パラメータとするものである。図４
（ｂ）は同じく粘性ゲイン演算における前件部のメンバ
ーシップ関数で、車速を入力パラメータとするものであ
る。また、図４（ｃ）は後件部におけるファジー出力で
あり、シングルトーン位置で表したメンバーシップ関数
で、粘性ゲインを出力値としている。粘性ゲインは正方
向で粘性制動が大きくなり、負方向で粘性が減少して粘
性補償することになる。

【００２７】なお、各メンバーシップ関数におけるラベ
ルの意味は、次の通りである。 ＰＬ：Positive Large（正方向に大きい） ＰＳ：Positive Small（正方向に小さい） ＺＲ：ゼロ（中立） ＮＳ：Negative Small（負方向に小さい） ＮＬ：Negative Large（負方向に大きい） Ｈ：車速が大きい Ｌ：車速が小さい

【００２８】ファジィルールは図５（ａ）（ｂ）のよう
に示され、式を用いて表すと、次のようになる。ルール
はいわゆるＩＦ、ＴＨＥＮ（もし、ならば）の形式で表
現される。ただし、図５（ａ）は低車速のとき、図５
（ｂ）は高車速のときである。 Ｒ１．ＩＦ トルク＝ＰＬ ＡＮＤ トルク微分値＝
ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＮＬ（負方向に大きい） Ｒ２．ＩＦ トルク＝ＰＳ ＡＮＤ トルク微分値＝
ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＮＳ（負方向に小さい）

【００２９】図５（ａ）に示すファジィルールＲ１は、
「もし、操舵トルクが正方向に大きく、かつトルク微分
値が負方向に小さい場合にはファジー出力は負方向に大
きい（すなわち、粘性ゲインが負方向に大きく、粘性が
大きく減少する）。」という意味である。

【００３０】また、ファジィルールＲ２は、「もし、操
舵トルクが正方向に小さく、かつトルク微分値が負方向
に小さい場合にはファジー出力は負方向に小さい（すな
わち、粘性ゲインが負方向に小さく、粘性がやや減少す
る）。」という意味である。以下、他のルールも同様の
手法で判断される。

【００３１】図５（ａ）に示すファジィルールは低車速
に対応し、いずれもハンドル１の戻り時に粘性ゲインを
減少（補償）してハンドル１の戻りを良くするようにな
っている。また、ハンドル１の中立付近では粘性制動を
かけて安定化するようになっている。一方、図５（ｂ）
に示すファジィルールは高車速に対応し、ハンドル１の
中立付近で粘性制動をかけて安定化するようになってい
る。

【００３２】次に、パワーステアリング制御の動作につ
いて説明する。イグニションスイッチがオンすると、ま
ず通常のパワーアシスト処理が実行され、これにより、
車速感応型の制御、すなわち低速域では軽く、高速域で
は重くなるようにトルクセンサ入力に応じてアシスト力
が制御される。

【００３３】一方、ハンドル１の戻り時にはファジー推
論によって、戻り状態が推定され、この戻り状態に応じ
て粘性ゲインが演算されて乗算演算部３２に出力され
る。そして、乗算演算部３２では粘性補償値指示関数部
３１の出力にファジー推論部４０からの粘性ゲインが乗
算されて粘性指令部３０の指令値とされ、この指令値が
アシスト指令部１０の基準電流指令値に加算されて後段
の電流制御部２０に与えられ、最終的にアシスト力が補
正制御される。

【００３４】具体的には、図４に示したメンバーシップ
関数による評価、すなわち、操舵トルク、トルク微分値
および車速を入力パラメータとしてメンバーシップ関数
にどの程度適合するかの評価が行われ、図５に示すファ
ジールールに従ってファジー論理演算が実行される。

【００３５】ファジィ論理演算過程では、その前件部で
上記入力パラメータが与えられ、ファジィルールの対応
するメンバーシップ関数にどの程度適合するかが求めら
れ、適合度の小さいものが選択されて後件部に与えら
れ、後件部では選択された適合度より出力のメンバーシ
ップ関数に制限をかけて例えば、台形状のメンバーシッ
プ関数を得る。次いで、上記メンバーシップ関数をＭＡ
Ｘ合成処理によって重ね合わせて合成出力を生成し、そ
の後、デファジファイヤによってこの合成出力の重心を
確定出力としてハンドル１の戻り状態の推定値に応じた
粘性ゲインが演算され、乗算演算部３２に出力される。

【００３６】乗算演算部３２では前段の粘性補償値指示
関数部３１の出力にファジー推論部４０からの粘性ゲイ
ンが乗算されて粘性指令部３０の指令値となり、この指
令値がアシスト指令部１０の基準電流指令値に加算され
て後段の電流制御部２０に出力される。その後、電流制
御部２０によりＰＷＭパルスを用いたチョッパ動作によ
ってモータ６が駆動制御されて操舵系のアシストが行わ
れる。

【００３７】ここで、ハンドル１を手放して戻すときに
は、アシスト出力がハンドル１の回転を止める方向に働
く。本実施例では、ハンドル１の戻りを検出すると、上
記ファジー推論による演算補正により粘性を補償（減
少）し、戻り速度を向上させ、一方ハンドル１の中立付
近では、粘性を大きくすることで、制動をかけて安定化
し、ハンドル１のオーバシュートをなくす制御が行われ
る。

【００３８】図６は低車速時における戻り特性の波形を
示す図である。このうち、特に図６（ａ）は本実施例の
制御を行わない場合の制御波形であり、ハンドル１手放
し時の戻り速度が不足気味である。これに対して、図６
（ｂ）は本実施例の制御を行った場合の制御波形であ
り、粘性が補償されることにより、ハンドル１手放し時
の戻り速度が向上している。

【００３９】また、図７は高車速時におけるハンドル１
の収斂特性の波形を示す図である。このうち、特に図７
（ａ）は本実施例の制御を行わない場合の制御波形であ
り、ハンドル１手放し時の収斂性が悪くなっている。こ
れに対して、図７（ｂ）は本実施例の制御を行った場合
の制御波形であり、ハンドル１の中立付近では粘性が大
きくなることにより、ハンドル１のオーバシュートが抑
制され、収斂性が向上している。

【００４０】このように、本実施例ではハンドル１手放
し時の粘性ゲインをファジー推論によって決定している
ので、非線形できめ細かな制御を行うことができ、特に
高車速時のハンドル手放し時には、粘性制動をかけて収
斂性を向上させることができ、低車速時のハンドル戻り
時には粘性補償を行うことで、戻り速度を向上させて、
残留ハンドル角を小さくし、良好な戻り特性にすること
ができるという効果が得られる。

【００４１】この場合、ファジー推論を用いることで、
戻り時の判別を精度良く行うことができ、また単純なフ
ァジールールの設定で効果的な粘性ゲインを変更が可能
である他、速度の符号に応じた摩擦の補償などを簡単な
ルールの追加で行うことができ、機能アップを図り易い
という利点がある。これは、以下に、ファジールールの
変形例として説明する。

【００４２】次に、図８はファジー推論部４０における
ファジィルールの第１の変形例を示す図である。ただ
し、図８（ａ）は低車速のとき、図８（ｂ）は高車速の
ときである。この第１の変形例では、操舵トルク、舵角
速度および車速を入力パラメータとしており、式を用い
て表すと、次のようになる。

【００４３】ルールはいわゆるＩＦ、ＴＨＥＮ（もし、
ならば）の形式で表現される。 Ｒ１．ＩＦ トルク＝ＰＬ ＡＮＤ 舵角速度＝ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＮＬ（負方向に大きい） Ｒ２．ＩＦ トルク＝ＰＳ ＡＮＤ 舵角速度＝ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＮＳ（負方向に小さい）

【００４４】図８（ａ）に示すファジィルールＲ１は、
「もし、操舵トルクが正方向に大きく、かつ舵角速度が
負方向に小さい場合にはファジー出力は負方向に大きい
（すなわち、粘性ゲインが負方向に大きい）。」という
意味である。

【００４５】また、ファジィルールＲ２は、「もし、操
舵トルクが正方向に小さく、かつ舵角速度が負方向に小
さい場合にはファジー出力は負方向に小さい（すなわ
ち、粘性ゲインが負方向に大きい）。」という意味であ
る。以下、他のルールも同様の手法で判断される。

【００４６】図８（ａ）に示すファジィルールは低車速
に対応し、いずれもハンドル１の戻り時に粘性ゲインを
減少（補償）してハンドル１の戻りを良くするようにな
っている。なお、ハンドル１の戻り時にはトルクと舵角
速度とは、符号が逆になっている。また、ハンドル１の
中立付近では粘性制動をかけて安定化するようになって
いる。一方、図８（ｂ）に示すファジィルールは高車速
に対応し、ハンドル１の中立付近で粘性制動をかけて安
定化するようになっている。

【００４７】この第１の変形例においても、操舵トルク
と舵角速度を操舵状態検出の入力パラメータとしている
ため、上記実施例の場合と同様に非線形できめ細かな制
御を行うことができ、特に高車速時のハンドル手放し時
には、粘性制動をかけて収斂性を向上させることがで
き、低車速時のハンドル戻り時には粘性補償を行うこと
で、戻り速度を向上させて、残留ハンドル角を小さく
し、良好な戻り特性にすることができるという効果が得
られる。

【００４８】次に、図９はファジー推論部４０における
ファジィルールの第２の変形例を示す図である。この第
２の変形例では、舵角と舵角速度を入力パラメータとし
ており、式を用いて表すと、次のようになる。

【００４９】ルールはいわゆるＩＦ、ＴＨＥＮ（もし、
ならば）の形式で表現される。 Ｒ１．ＩＦ 舵角＝ＰＬ ＡＮＤ 舵角速度＝ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＮＬ（負方向に大きい） Ｒ２．ＩＦ 舵角＝ＰＳ ＡＮＤ 舵角速度＝ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＮＳ（負方向に小さい）

【００５０】ファジィルールＲ１は、「もし、舵角が正
方向に大きく、かつ舵角速度が負方向に小さい場合には
ファジー出力は負方向に大きい（すなわち、粘性ゲイン
が負方向に大きい）。」という意味である。

【００５１】また、ファジィルールＲ２は、「もし、舵
角が正方向に小さく、かつ舵角速度が負方向に小さい場
合にはファジー出力は負方向に小さい（すなわち、粘性
ゲインが負方向に小さい）。」という意味である。以
下、他のルールも同様の手法で判断される。

【００５２】図９（ａ）に示すファジィルールは低車速
に対応し、いずれもハンドル１の戻り時に粘性ゲインを
減少（補償）してハンドル１の戻りを良くするようにな
っている。一方、図９（ｂ）に示すファジィルールは高
車速に対応し、ハンドル１の中立付近で粘性制動をかけ
て安定化するようになっている。

【００５３】この第２の変形例においても、舵角と舵角
速度を操舵状態検出の入力パラメータとしているため、
上記実施例の場合と同様に非線形できめ細かな制御を行
うことができ、特に高車速時のハンドル手放し時には、
粘性制動をかけて収斂性を向上させることができ、低車
速時のハンドル戻り時には粘性補償を行うことで、戻り
速度を向上させて、残留ハンドル角を小さくし、良好な
戻り特性にすることができるという効果が得られる。

【００５４】なお、上記実施例ではファジー推論を行う
ファジー推論部４０を実際上はマイクロコンピュータを
用いたソフトウエアによって実現しているが、例えばフ
ァジーチップを用いてハード的に実現してもい。

【００５５】

【発明の効果】本発明によれば、ハンドル手放し時の粘
性ゲインをファジー推論によって決定しているので、非
線形できめ細かな制御を行うことができ、特に高車速時
のハンドル手放し時には、粘性制動をかけて収斂性を向
上させることができ、低車速時のハンドル戻り時には粘
性補償を行うことで、戻り速度を向上させて、残留ハン
ドル角を小さくし、良好な戻り特性にすることができ、
運転フィーリングを向上できるという効果が得られる。

【００５６】また、アシスト制御にファジー推論を用い
ているので、戻り時の判別を精度良く行うことができ、
さらに単純なファジールールの設定で効果的な粘性ゲイ
ンを変更が可能である他、速度の符号に応じた摩擦の補
償などを簡単なルールの追加で行うことができ、機能ア
ップを図り易いという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動式パワーステアリング装置の
一実施例の機能的ブロック図である。

【図２】同実施例のパワーステアリング機械系の一例を
示す図である。

【図３】同実施例のアシストトルクの特性を示す図であ
る。

【図４】同実施例のファジー推論で用いられるメンバー
シップ関数を示す図である。

【図５】同実施例のファジー推論で用いられるファジー
ルールを示す図である。

【図６】同実施例の低車速時の制御の波形を示す図であ
る。

【図７】同実施例の高車速時の制御の波形を示す図であ
る。

【図８】同実施例のファジー推論で用いられるファジー
ルールの第１の変形例を示す図である。

【図９】同実施例のファジー推論で用いられるファジー
ルールの第２の変形例を示す図である。

【符号の説明】

１ 操舵ハンドル ６ モータ １１ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段） １２ 車速センサ（車速検出手段） ２０ 電流制御部 ３３ 舵角速度センサ（操舵状態検出手段） ４０ ファジー演算部（粘性補正演算手段） ４１ 舵角加速度センサ（操舵状態検出手段） ５０ 制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 117:00 119:00 137:00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発
   生するモータと、 操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記操舵トルク検出手段および車速検出手段の出力に基
   づいて前記モータの駆動を制御する制御手段と、 を備えた電動式パワーステアリング装置において、 前記操舵系の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 前記操舵トルク、前記車速および該操舵状態検出手段に
   よって検出された操舵系の操舵状態のうち、操舵状態を
   含む少なくとも２つのパラメータに基づいて所定のファ
   ジールールに従ってファジー推論を行い、ステアリング
   の戻り状態に応じた粘性補正値を演算する粘性補正演算
   手段とを設け、 前記制御手段は、粘性補正演算手段の演算値に基づいて
   ステアリング戻り時における前記モータの駆動制御値を
   補正することを特徴とする電動式パワーステアリング装
   置。
2. 【請求項２】 前記操舵状態検出手段は、操舵系の操舵
   角を検出する操舵角検出手段、操舵系の舵角速度を検出
   する舵角速度検出手段のうち少なくとも１つを含み、 前記粘性補正演算手段は、前記車速、操舵トルク、操舵
   トルクの微分値、操舵角、舵角速度のうちの少なくとも
   ２つ以上のパラメータをファジー入力としてファジー推
   論を行い、ステアリングの戻り状態に応じた粘性補正値
   を演算することを特徴とする請求項１記載の電動式パワ
   ーステアリング装置。