JPH05238410A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH05238410A JPH05238410A JP7548192A JP7548192A JPH05238410A JP H05238410 A JPH05238410 A JP H05238410A JP 7548192 A JP7548192 A JP 7548192A JP 7548192 A JP7548192 A JP 7548192A JP H05238410 A JPH05238410 A JP H05238410A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 高車速時の収斂性および低車速時のハンドル
の戻り特性を共に向上させる。 【構成】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生す
るモータ６と、操舵系の操舵トルクを検出するトルクセ
ンサ２１と、車速を検出する車速センサ２２と、前記ト
ルクセンサ２１および車速センサ２２の出力に基づいて
モータ６の駆動を制御する制御手段１００とを備えた電
動式パワーステアリング装置において、前記トルクセン
サ２１の出力を複数回微分してモータ６の慣性補償値を
演算する慣性補償部３０を設け、前記制御手段１００
は、慣性補償部３０の出力に基づいて前記モータ６の駆
動を制御する制御値を補正する。
の戻り特性を共に向上させる。 【構成】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生す
るモータ６と、操舵系の操舵トルクを検出するトルクセ
ンサ２１と、車速を検出する車速センサ２２と、前記ト
ルクセンサ２１および車速センサ２２の出力に基づいて
モータ６の駆動を制御する制御手段１００とを備えた電
動式パワーステアリング装置において、前記トルクセン
サ２１の出力を複数回微分してモータ６の慣性補償値を
演算する慣性補償部３０を設け、前記制御手段１００
は、慣性補償部３０の出力に基づいて前記モータ６の駆
動を制御する制御値を補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いて好適な電
動式パワーステアリング装置に係わり、詳しくはモータ
の回転出力によって操舵力を補助するパワーステアリン
グ装置に関する。
動式パワーステアリング装置に係わり、詳しくはモータ
の回転出力によって操舵力を補助するパワーステアリン
グ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両のパワーステアリング装置と
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。
【０００３】従来のパワーステアリング装置では、トル
クセンサによって操舵系の操舵トルクを検出するととも
に、車速センサによって車速を検出し、これらの検出結
果に基づいて操舵系に連結されたモータの駆動を制御
し、パワーアシストを行っている。そして、一般的には
車速感応型であり、低速域では軽く、高速域では重くな
るようにトルクセンサ入力に応じてアシスト力を制御し
ている。
クセンサによって操舵系の操舵トルクを検出するととも
に、車速センサによって車速を検出し、これらの検出結
果に基づいて操舵系に連結されたモータの駆動を制御
し、パワーアシストを行っている。そして、一般的には
車速感応型であり、低速域では軽く、高速域では重くな
るようにトルクセンサ入力に応じてアシスト力を制御し
ている。
【０００４】ところで、上記従来装置では、アシスト用
モータのトルクをギヤで減速してラック軸等に伝達する
構成であるため、アシスト用モータの慣性モーメントが
あたかも大きくなったように作用し、またギヤのフリク
ションが影響して高車速時の収斂性が悪化したり、低車
速時のハンドル戻りが悪化するという不具合があった。
モータのトルクをギヤで減速してラック軸等に伝達する
構成であるため、アシスト用モータの慣性モーメントが
あたかも大きくなったように作用し、またギヤのフリク
ションが影響して高車速時の収斂性が悪化したり、低車
速時のハンドル戻りが悪化するという不具合があった。
【０００５】そのため、かかる不具合を解消するため
に、例えば高車速時については制動用の回路を設け、ハ
ンドルの中立位置近傍においてアシストモータを制動す
る装置が考えられている（例えば、実開昭６１ー１６９
６７５号公報参照）。
に、例えば高車速時については制動用の回路を設け、ハ
ンドルの中立位置近傍においてアシストモータを制動す
る装置が考えられている（例えば、実開昭６１ー１６９
６７５号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな改良の従来装置にあっては、高車速時の不安定性を
粘性制動によって安定化する構成となっているため、安
定性を改善することはできるものの、特に低車速時のハ
ンドルの戻り速度が不足し、運転者が疲労感や不安感を
覚えるという問題点があった。また、高車速時の収斂性
についても十分ではなかった。
うな改良の従来装置にあっては、高車速時の不安定性を
粘性制動によって安定化する構成となっているため、安
定性を改善することはできるものの、特に低車速時のハ
ンドルの戻り速度が不足し、運転者が疲労感や不安感を
覚えるという問題点があった。また、高車速時の収斂性
についても十分ではなかった。
【０００７】そこで本発明は、高車速時の収斂性および
低車速時のハンドルの戻り特性を共に向上させることが
できる電動式パワーステアリング装置を提供することを
目的としている。
低車速時のハンドルの戻り特性を共に向上させることが
できる電動式パワーステアリング装置を提供することを
目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による電動式パワーステアリング装置は、操
舵系に連結され、操舵補助トルクを発生するモータと、
操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手
段および車速検出手段の出力に基づいて前記モータの駆
動を制御する制御手段と、を備えた電動式パワーステア
リング装置において、前記操舵トルク検出手段の出力を
複数回微分してモータの慣性補償値を演算する慣性補償
手段を設け、前記制御手段は、慣性補償手段の出力に基
づいて前記モータの駆動を制御する制御値を補正するこ
とを特徴とする。
め、本発明による電動式パワーステアリング装置は、操
舵系に連結され、操舵補助トルクを発生するモータと、
操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手
段および車速検出手段の出力に基づいて前記モータの駆
動を制御する制御手段と、を備えた電動式パワーステア
リング装置において、前記操舵トルク検出手段の出力を
複数回微分してモータの慣性補償値を演算する慣性補償
手段を設け、前記制御手段は、慣性補償手段の出力に基
づいて前記モータの駆動を制御する制御値を補正するこ
とを特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明では、操舵トルク検出手段の出力が複数
回（例えば、２回）微分され、この微分値からモータの
慣性補償ゲインが演算されてアシストモータの駆動を制
御するアシスト指令値に加算される。
回（例えば、２回）微分され、この微分値からモータの
慣性補償ゲインが演算されてアシストモータの駆動を制
御するアシスト指令値に加算される。
【００１０】したがって、操舵トルクの複数微分値に基
づき、過渡状態におけるモータのロータ慣性の影響が打
ち消され、低車速時における手放し時のハンドル戻り時
間が短くなり、また高車速時の収斂性が高まる。
づき、過渡状態におけるモータのロータ慣性の影響が打
ち消され、低車速時における手放し時のハンドル戻り時
間が短くなり、また高車速時の収斂性が高まる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図６は本発明に係る電動式パワーステアリング装置
の一実施例を示す図である。図１は本装置の全体を機能
的に示すブロック図である。図２はこのパワーステアリ
ング装置が適用されるステアリング機械系の一例を示す
構成図である。
１〜図６は本発明に係る電動式パワーステアリング装置
の一実施例を示す図である。図１は本装置の全体を機能
的に示すブロック図である。図２はこのパワーステアリ
ング装置が適用されるステアリング機械系の一例を示す
構成図である。
【００１２】まず、図２に示すパワーステアリング機械
系について説明しておく。図２において、操舵ハンドル
１の回転力はハンドル軸を介してピニオンギアを含むス
テアリングギア２に伝達されるとともに、上記ピニオン
ギアによりラック軸３に伝達され、さらにナックルアー
ム等を経て車輪４が転向される。また、コントロール装
置５により制御駆動される操舵アシスト（補助）モータ
（ＤＣモータ）６の回転力はピニオンギアを含むステア
リングギア７とラック軸３との噛み合いによりラック軸
３に伝達され、ハンドル１による操舵を補助することに
なる。ハンドル１とモータ６の回転軸はギア２、７およ
びラック軸３により機械的に連結されている。
系について説明しておく。図２において、操舵ハンドル
１の回転力はハンドル軸を介してピニオンギアを含むス
テアリングギア２に伝達されるとともに、上記ピニオン
ギアによりラック軸３に伝達され、さらにナックルアー
ム等を経て車輪４が転向される。また、コントロール装
置５により制御駆動される操舵アシスト（補助）モータ
（ＤＣモータ）６の回転力はピニオンギアを含むステア
リングギア７とラック軸３との噛み合いによりラック軸
３に伝達され、ハンドル１による操舵を補助することに
なる。ハンドル１とモータ６の回転軸はギア２、７およ
びラック軸３により機械的に連結されている。
【００１３】一方、後述の操舵トルクセンサ２１（図１
参照）により、操舵トルク（戻りトルク）が検出され、
車速センサ２２（図１参照）より車速が検出される。そ
して、これらの検出トルク、車速等に基づきコントロー
ル装置５によってモータ６が制御される。コントロール
装置５およびモータ６には車両に搭載されたバッテリ８
から、その動作電力が供給される。
参照）により、操舵トルク（戻りトルク）が検出され、
車速センサ２２（図１参照）より車速が検出される。そ
して、これらの検出トルク、車速等に基づきコントロー
ル装置５によってモータ６が制御される。コントロール
装置５およびモータ６には車両に搭載されたバッテリ８
から、その動作電力が供給される。
【００１４】コントロール装置５は電流検出器、電圧検
出器等の検出器、モータ６を駆動する駆動回路、モータ
６の全体的な制御を統括するコンピュータ（ＣＰＵ、例
えばマイクロプロセッサ）、メモリ、コンピュータと上
記入／出力機器とのインターフェース回路等から構成さ
れている。
出器等の検出器、モータ６を駆動する駆動回路、モータ
６の全体的な制御を統括するコンピュータ（ＣＰＵ、例
えばマイクロプロセッサ）、メモリ、コンピュータと上
記入／出力機器とのインターフェース回路等から構成さ
れている。
【００１５】次に、図１はコントロール装置５に内蔵さ
れたコンピュータの各種機能をブロック的に、他の入／
出力機器、各種回路を示すブロックとともに、描いたも
のである。この図において、アシスト指令部２０にはト
ルクセンサ（操舵トルク検出手段）２１の検出トルクＶ
Tと車速センサ（車速検出手段）２２の検出車速ＶSとが
与えられる。アシスト指令部２０内のアシストトルク値
指示関数部２３は検出トルクＶTに応じてモータ６によ
って発生すべきアシストトルクを表す指令値を出力す
る。
れたコンピュータの各種機能をブロック的に、他の入／
出力機器、各種回路を示すブロックとともに、描いたも
のである。この図において、アシスト指令部２０にはト
ルクセンサ（操舵トルク検出手段）２１の検出トルクＶ
Tと車速センサ（車速検出手段）２２の検出車速ＶSとが
与えられる。アシスト指令部２０内のアシストトルク値
指示関数部２３は検出トルクＶTに応じてモータ６によ
って発生すべきアシストトルクを表す指令値を出力す
る。
【００１６】また、乗算定数関数部２４は検出車速ＶS
に応じて定数を発生し、この定数が乗算演算部２５にお
いて上記アシストトルク指令値に乗じられる。この結
果、乗算演算部２５から出力されるアシストトルク値
（又はモータ電流指令値）は図３に示すように、検出ト
ルクＶTと検出車速ＶSによって定められた値となる。
に応じて定数を発生し、この定数が乗算演算部２５にお
いて上記アシストトルク指令値に乗じられる。この結
果、乗算演算部２５から出力されるアシストトルク値
（又はモータ電流指令値）は図３に示すように、検出ト
ルクＶTと検出車速ＶSによって定められた値となる。
【００１７】図３は、操舵トルクＶTに応じて、一定範
囲の操舵トルクＶTに対してはこれにほぼ比例するモー
タ電流が流れ（アシストトルクが発生し）、上記範囲を
超えると、ある一定のモータ電流が流れる（アシストト
ルクが発生する）ように、また車速ＶSに応じて、車速
ＶSが速いときにはモータ電流（アシストトルク）を少
なくし、車速ＶSが遅いときにはモータ電流（アシスト
トルク）を多くするように、モータ６を制御するための
アシスト指令が発生することを表している。
囲の操舵トルクＶTに対してはこれにほぼ比例するモー
タ電流が流れ（アシストトルクが発生し）、上記範囲を
超えると、ある一定のモータ電流が流れる（アシストト
ルクが発生する）ように、また車速ＶSに応じて、車速
ＶSが速いときにはモータ電流（アシストトルク）を少
なくし、車速ＶSが遅いときにはモータ電流（アシスト
トルク）を多くするように、モータ６を制御するための
アシスト指令が発生することを表している。
【００１８】検出トルクＶTは位相補償部２６にも与え
られ、この位相補償部２６によって検出トルクＶTの微
分値が乗算演算部２５の出力に加算されることにより、
アシスト指令部２０の出力（基準電流指令値）となって
電流制御部４０に供給されるる。
られ、この位相補償部２６によって検出トルクＶTの微
分値が乗算演算部２５の出力に加算されることにより、
アシスト指令部２０の出力（基準電流指令値）となって
電流制御部４０に供給されるる。
【００１９】また、この基準電流指令値には後述する慣
性補償のための指令値が加算された後、目標電流指令値
として電流制御部４０に与えられる。電流制御部４０は
その全部をハードウエアの回路で構成してもよいし、そ
の一部をコンピュータ・ソフトウエアで実現することも
できる。
性補償のための指令値が加算された後、目標電流指令値
として電流制御部４０に与えられる。電流制御部４０は
その全部をハードウエアの回路で構成してもよいし、そ
の一部をコンピュータ・ソフトウエアで実現することも
できる。
【００２０】電流制御部４０は、例えば４個のスイッチ
ング素子を含むＨブリッジ駆動法に従うＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）パルスを用いたチョッパ動作によっ
てモータ６を駆動制御するもので、電流フィードバック
制御を行う。すなわち、電機子電流検出部４６によって
モータ６の電機子電流ｉａが検出され、電流偏差演算部
４１において与えられた目標電流指令値と検出電流ｉａ
との偏差が演算される。この偏差の絶対値が絶対値変換
部４４で得られ、この絶対値に基づきデューティ生成部
４５でＰＷＭパルスのデューティ比が決定される。
ング素子を含むＨブリッジ駆動法に従うＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）パルスを用いたチョッパ動作によっ
てモータ６を駆動制御するもので、電流フィードバック
制御を行う。すなわち、電機子電流検出部４６によって
モータ６の電機子電流ｉａが検出され、電流偏差演算部
４１において与えられた目標電流指令値と検出電流ｉａ
との偏差が演算される。この偏差の絶対値が絶対値変換
部４４で得られ、この絶対値に基づきデューティ生成部
４５でＰＷＭパルスのデューティ比が決定される。
【００２１】上記偏差の極性（正又は負）は正負判別部
４２で判別され、生成されたデューティ比と判別された
極性はモータ駆動部４３に与えられ、モータ駆動部４３
はこれらの値に基づいてＨブリッジ型に配線された４個
のスイッチング素子をオン／オフ制御してモータ６を駆
動する。
４２で判別され、生成されたデューティ比と判別された
極性はモータ駆動部４３に与えられ、モータ駆動部４３
はこれらの値に基づいてＨブリッジ型に配線された４個
のスイッチング素子をオン／オフ制御してモータ６を駆
動する。
【００２２】一方、前述したトルクセンサ２１の検出ト
ルクＶTは慣性補償部３０にも入力されており、慣性補
償部３０（慣性補償手段に相当）は微分回路３１、３２
および慣性補償ゲイン演算回路３３によって構成されて
いる。微分回路３１はトルクセンサ２１の出力である検
出トルクＶTを微分してトルク微分値ｄＶT／ｄｔを算出
し、さらに微分回路３２は微分回路３１の出力（すなわ
ち、トルク微分値ｄＶ T／ｄｔを）を微分してトルク２
回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2を算出する。したがって、検出
トルクＶTは２回微分されることになる。そして、検出
トルクＶTの２回微分値（すなわち、トルク２回微分値
ｄ2ＶT／ｄｔ2）は慣性補償ゲイン演算回路３３に入力
される。
ルクＶTは慣性補償部３０にも入力されており、慣性補
償部３０（慣性補償手段に相当）は微分回路３１、３２
および慣性補償ゲイン演算回路３３によって構成されて
いる。微分回路３１はトルクセンサ２１の出力である検
出トルクＶTを微分してトルク微分値ｄＶT／ｄｔを算出
し、さらに微分回路３２は微分回路３１の出力（すなわ
ち、トルク微分値ｄＶ T／ｄｔを）を微分してトルク２
回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2を算出する。したがって、検出
トルクＶTは２回微分されることになる。そして、検出
トルクＶTの２回微分値（すなわち、トルク２回微分値
ｄ2ＶT／ｄｔ2）は慣性補償ゲイン演算回路３３に入力
される。
【００２３】なお、以下の説明において、図面上は操舵
トルクをθ、操舵トルクの微分値ｄθ／ｄｔはθの上に
ドットを１つ付加して表し、さらに操舵トルクの２回微
分値ｄ2θ／ｄｔ2はθの上にドットを２つ付加して表
す。一方、明細書本文ではθの上にドットを付加して表
すことが困難であるため、この表示は行わない。
トルクをθ、操舵トルクの微分値ｄθ／ｄｔはθの上に
ドットを１つ付加して表し、さらに操舵トルクの２回微
分値ｄ2θ／ｄｔ2はθの上にドットを２つ付加して表
す。一方、明細書本文ではθの上にドットを付加して表
すことが困難であるため、この表示は行わない。
【００２４】慣性補償ゲイン演算回路３３はトルク２回
微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2から慣性補償ゲインを演算し、こ
の慣性補償ゲインはアシスト指令部２０の出力（基準電
流指令値）に加算され、目標電流指令値として電流制御
部４０に供給される。
微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2から慣性補償ゲインを演算し、こ
の慣性補償ゲインはアシスト指令部２０の出力（基準電
流指令値）に加算され、目標電流指令値として電流制御
部４０に供給される。
【００２５】ここで、慣性補償部３０はモータ６のロー
タ慣性があたかも小さくなったかのように制御するもの
で、急ハンドル時にモータ６がハンドルの回転に追従し
ないことにより生じる重さを解消したり、手放し時の戻
りスピードを早くしたりするように制御するための慣性
補償ゲインをアシスト指令部２０の出力に加える。上記
アシスト指令部２０および電流制御部４０は制御手段１
００を構成する。
タ慣性があたかも小さくなったかのように制御するもの
で、急ハンドル時にモータ６がハンドルの回転に追従し
ないことにより生じる重さを解消したり、手放し時の戻
りスピードを早くしたりするように制御するための慣性
補償ゲインをアシスト指令部２０の出力に加える。上記
アシスト指令部２０および電流制御部４０は制御手段１
００を構成する。
【００２６】次に、本装置の作用を説明する。まず、ト
ルクセンサ２１により操舵系の操舵トルクＶTが検出さ
れるとともに、車速センサ２２によって車速ＶSが検出
され、これらの検出結果に基づいて操舵系に連結された
モータ６駆動が制御されて、パワーアシストが行われ
る。この制御では、一般的な車速感応型の制御、すなわ
ち、低速域では軽く、高速域では重くなるように操舵ト
ルクＶTに応じてアシスト力が制御される。
ルクセンサ２１により操舵系の操舵トルクＶTが検出さ
れるとともに、車速センサ２２によって車速ＶSが検出
され、これらの検出結果に基づいて操舵系に連結された
モータ６駆動が制御されて、パワーアシストが行われ
る。この制御では、一般的な車速感応型の制御、すなわ
ち、低速域では軽く、高速域では重くなるように操舵ト
ルクＶTに応じてアシスト力が制御される。
【００２７】一方、操舵系の操舵トルクＶTは慣性補償
部３０に入力されてトルク２回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2が
算出され、このトルク２回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2から慣
性補償ゲインが演算される。そして、この慣性補償ゲイ
ンはアシスト指令部２０の出力（基準電流指令値）に加
算され、目標電流指令値として電流制御部４０に供給さ
れる。
部３０に入力されてトルク２回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2が
算出され、このトルク２回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2から慣
性補償ゲインが演算される。そして、この慣性補償ゲイ
ンはアシスト指令部２０の出力（基準電流指令値）に加
算され、目標電流指令値として電流制御部４０に供給さ
れる。
【００２８】トルク２回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2は、ロー
タの慣性であるいわゆる「ＧＤ2」に関連する値である
から、慣性補償ゲインがアシスト指令部２０に加算され
ることにより、過渡状態におけるモータ６のロータ慣性
があたかも小さくなったかのように補償制御され（すな
わち、ロータ慣性の影響が打ち消され）、特に急ハンド
ル時にモータ６がハンドルの回転に追従しないことによ
り生じる重さが解消されるとともに、低車速時における
ハンドル手放し時の戻りスピードが早くなり、しかも高
車速時の収斂性が高められる。
タの慣性であるいわゆる「ＧＤ2」に関連する値である
から、慣性補償ゲインがアシスト指令部２０に加算され
ることにより、過渡状態におけるモータ６のロータ慣性
があたかも小さくなったかのように補償制御され（すな
わち、ロータ慣性の影響が打ち消され）、特に急ハンド
ル時にモータ６がハンドルの回転に追従しないことによ
り生じる重さが解消されるとともに、低車速時における
ハンドル手放し時の戻りスピードが早くなり、しかも高
車速時の収斂性が高められる。
【００２９】具体的に説明すると、図３は車速が１２０
Ｋｍ／ｈのときの制御状態を示す図である。この図から
明らかであるように、高車速のときは操舵トルクと操舵
角とが非常によく似た波形となる。したがって、操舵ト
ルクＶTの２回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2に基づく慣性補償ゲ
インがアシスト指令部２０の出力（基準電流指令値）に
加算されると、操舵角加速度の正帰還と同様の作用を
し、モータ６のロータ慣性の影響を打ち消す効果があ
る。
Ｋｍ／ｈのときの制御状態を示す図である。この図から
明らかであるように、高車速のときは操舵トルクと操舵
角とが非常によく似た波形となる。したがって、操舵ト
ルクＶTの２回微分値ｄ2ＶT／ｄｔ2に基づく慣性補償ゲ
インがアシスト指令部２０の出力（基準電流指令値）に
加算されると、操舵角加速度の正帰還と同様の作用を
し、モータ６のロータ慣性の影響を打ち消す効果があ
る。
【００３０】図４は車速が１２０Ｋｍ／ｈのときで慣性
補償がない場合の操舵トルクに関する制御状態を示す図
である。この図から明らかであるように、慣性補償のな
い高車速のときは操舵トルクの変化に対して操舵速度ｄ
θ／ｄｔおよび操舵加速度ｄ 2θ／ｄｔ2の変化が長期間
にわたって収斂せず、ハンドル手放し時の戻りスピード
が遅く、高車速時の収斂性が悪い。
補償がない場合の操舵トルクに関する制御状態を示す図
である。この図から明らかであるように、慣性補償のな
い高車速のときは操舵トルクの変化に対して操舵速度ｄ
θ／ｄｔおよび操舵加速度ｄ 2θ／ｄｔ2の変化が長期間
にわたって収斂せず、ハンドル手放し時の戻りスピード
が遅く、高車速時の収斂性が悪い。
【００３１】これに対して、図５は同じ条件で車速が１
２０Ｋｍ／ｈのときであるが、慣性補償がある場合の操
舵トルクに関する制御状態を示す図である。この図から
明らかであるように、慣性補償のある高車速のときは操
舵トルクの変化に対して操舵速度ｄθ／ｄｔおよび操舵
加速度ｄ2θ／ｄｔ2の変化が短くすばやく収斂してい
る。したがって、急ハンドルや切返し時のもったり感
（おもりのついた感じ）が減少し、しかもハンドル手放
し時の戻りスピードが向上し、また高車速時のハンドル
の収斂性が向上する。
２０Ｋｍ／ｈのときであるが、慣性補償がある場合の操
舵トルクに関する制御状態を示す図である。この図から
明らかであるように、慣性補償のある高車速のときは操
舵トルクの変化に対して操舵速度ｄθ／ｄｔおよび操舵
加速度ｄ2θ／ｄｔ2の変化が短くすばやく収斂してい
る。したがって、急ハンドルや切返し時のもったり感
（おもりのついた感じ）が減少し、しかもハンドル手放
し時の戻りスピードが向上し、また高車速時のハンドル
の収斂性が向上する。
【００３２】
【発明の効果】本発明によれば、操舵トルクの複数微分
値に基づき、過渡状態におけるモータのロータ慣性の影
響を打ち消すことができる。したがって、低車速時にお
ける手放し時のハンドル戻り時間を短くすることができ
る。その結果、例えば急ハンドルや切返し時のもったり
感（おもりのついた感じ）が減少するという効果が得ら
れる。また、高車速時における収斂性を高めることがで
き、操舵フィーリングや安全性を向上させることができ
る。
値に基づき、過渡状態におけるモータのロータ慣性の影
響を打ち消すことができる。したがって、低車速時にお
ける手放し時のハンドル戻り時間を短くすることができ
る。その結果、例えば急ハンドルや切返し時のもったり
感（おもりのついた感じ）が減少するという効果が得ら
れる。また、高車速時における収斂性を高めることがで
き、操舵フィーリングや安全性を向上させることができ
る。
【図１】本発明に係る電動式パワーステアリング装置の
一実施例の機能的ブロック図である。
一実施例の機能的ブロック図である。
【図２】同実施例のパワーステアリング機械系の一例を
示す図である。
示す図である。
【図３】同実施例のアシストトルクの特性を示す図であ
る。
る。
【図４】同実施例の車速が１２０Ｋｍ／ｈのときの制御
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図５】同実施例の慣性補償がないときの制御状態を示
す図である。
す図である。
【図６】同実施例の慣性補償があるときの制御状態を示
す図である。
す図である。
１ 操舵ハンドル ６ モータ ２０ アシスト指令部 ２１ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段） ２２ 車速センサ（車速検出手段） ３０ 慣性補償部（慣性補償手段） ３１、３２ 微分回路 ３３ 慣性補償ゲイン演算回路 ４０ 電流制御部 １００ 制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発
生するモータと、 操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記操舵トルク検出手段および車速検出手段の出力に基
づいて前記モータの駆動を制御する制御手段と、 を備えた電動式パワーステアリング装置において、 前記操舵トルク検出手段の出力を複数回微分してモータ
の慣性補償値を演算する慣性補償手段を設け、 前記制御手段は、慣性補償手段の出力に基づいて前記モ
ータの駆動を制御する制御値を補正することを特徴とす
る電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7548192A JPH05238410A (ja) | 1992-02-25 | 1992-02-25 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7548192A JPH05238410A (ja) | 1992-02-25 | 1992-02-25 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238410A true JPH05238410A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=13577531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7548192A Pending JPH05238410A (ja) | 1992-02-25 | 1992-02-25 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05238410A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999010218A1 (fr) * | 1997-08-26 | 1999-03-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Dispositif de direction assistee |
-
1992
- 1992-02-25 JP JP7548192A patent/JPH05238410A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999010218A1 (fr) * | 1997-08-26 | 1999-03-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Dispositif de direction assistee |
| US6092012A (en) * | 1997-08-26 | 2000-07-18 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power steering device |
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