JPH05208603A

JPH05208603A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH05208603A
Application number: JP4322640A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kamiyoko; 清志上横; Mikio Takatsu; 幹雄高津
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1991-11-05
Filing date: 1992-11-05
Publication date: 1993-08-20
Anticipated expiration: 2016-03-12
Also published as: JP3145814B2

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤ構造耐久性を高めかつ軽量化を達成する
とともに厚みを均一にし品質を向上する。【構成】ラジアル配列のカーカス７とベルト層１０との
間にカットブレーカ１１を設ける。少なくともカーカス
７を、カーカスコード１８を横糸により継ぐことなく同
一平面内で互いに平行に配列しかつ該カーカスコード１
８をゴム中に埋着したカーカスプライで形成するととも
に、内外に重なるカーカスプライにおけるコード１８間
の間隙を、カーカスコード直径Ｋ１の１／４〜２倍とし
ている。又少なくともカットブレーカ１１を、ブレーカ
コード２６を横糸により継ぐことなく同一平面内で互い
に平行に配列しかつブレーカコード２６をゴム中に埋着
したカットブレーカプライで形成するとともに、ブレー
カコードは内外に重なる他のプライのコードとの間の距
離ｅをブレーカコードの直径Ｋ２の１／４倍〜４倍とし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、構造耐久性を高めると
ともにタイヤ重量の軽量化を達成でき、しかも厚みを均
一にし品質の向上にも役立つラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高荷重、高速条件下で使用される
タイヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性
能、走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造
のものが採用されつつある。又このような航空機用ラジ
アルタイヤとして、カーカス外側をベルト層でタガ締め
しかつカーカスとベルト層との間にカットブレーカを設
けたものが知られている。しかしこのような航空機用タ
イヤは、高内圧、高荷重、高速条件下で使用されるた
め、他の分野のタイヤに比して高い耐久性能が要求され
る。

【０００３】特にビード部及びカットブレーカ端部は、
離着陸時の大きな負荷による変形に伴って大なる歪が発
生しやすく、ビード損傷及びカットブレーカ端損傷を誘
発しやすい。従って、本発明者は、これらの損傷の発生
原因を究明すべく種々の研究を積み重ねた。

【０００４】その結果、カーカス及びカットブレーカプ
ライのコード配列に主原因の一つがあることが判明し
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】即ち両プライには、従
来、例えば図１４に示すように、互いに平行に配列した
コードＡを、細い横糸Ｂ…によって織合わせたすだれ織
り状のフアブリック材が用いられている。そのため、前
記横糸Ａの織り合せ部においては図１５に示すようにコ
ードＡがプライの厚さ方向にジグザグ状に大きくバラ付
き、各プライの厚さを増大させる一方、各コードＡがプ
ライ間相互で局部的に著しく近接する。その結果タイヤ
変形の際、コード間に作用する剪断力が前記近接部分に
集中し、該部分が弱所となって、コードルースを誘発さ
せる。

【０００６】しかもカーカスプライ厚さの増大によっ
て、屈曲変形が大なビード部において内部温度が上昇し
ビード耐久性の低下をさらに助長させる。

【０００７】又カットブレーカ端損傷を抑制するため、
カットブレーカの端部において、プライ間に保護ゴムを
介在させ、前記端部で集中する剪断力を吸収・緩和する
ことが提案されうるが、このものはショルダー部でのト
レッド全厚さをタイヤ赤道上でのトレッド前記厚さに比
して局部的に増大させる。その結果ショルダー部温度を
高め、ブレーカ端の耐久性を逆に低下させる。

【０００８】又このようなトレッド全厚さの不均一を防
止するために、ベルト層外側のトレッドゴム厚さを、保
護ゴム厚さに相当して減じた場合には、トレッド面外剛
性が該ショルダー部で過度に高まるなど偏摩耗を誘発す
る。

【０００９】他方、本出願人は、特開平１−３１４７４
４号公報において、カーカスコードに５〓荷重時の伸び
が５〜１０、もしくは５kg荷重時の伸びＳ₅(%)をコード
のデニール数で除した値Ｄs(％／ｄ）が７．３５×１０
^-4〜１４．７×１０^-4である伸長性が比較的大な弾性コ
ードを採用し、内圧充填時に予めカーカスコードに大き
い伸びを与えることを案出した。このものは、ビード変
形の際にビード部のカーカスコードに発生する圧縮応力
を軽減させる効果があり、このことによりカーカスコー
ドの圧縮破断等を防止できる。しかしながらこのような
伸長性が大なカーカスコードを用いた場合には、その大
なる伸度によって、コード間に作用する剪断力が増大す
るという問題があり、特にこのようなコードの使用に際
しては前記コードルースの抑制が必要である。

【００１０】即ち本発明は、コードを横糸により継ぐこ
となく同一面内で互いに平行に配列したプライを用いる
ことを基本としており、該プライをカーカスに用いた場
合には、必要なコード間隙を維持しつつビード厚さを低
減でき、ビード耐久性を大巾に向上しうる。又カットブ
レーカとして用いた時には、同様にカットブレーカ端部
での耐久性を向上しうる。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本願の第１の発明はトレッド部からサイドウオール部
をへてビード部のビードコアの廻りを折返されかつタイ
ヤ赤道に対して７５゜以上かつ９０゜以下の角度で配し
たカーカスコードを有ししかも内外で重なる複数枚のカ
ーカスプライからなるカーカスと、該カーカスの半径方
向外側かつ前記トレッド部内方に配されるベルト層と、
前記カーカスとベルト層との間に介在するブレーカコー
ドの１以上のカットブレーカプライからなるカットブレ
ーカとを具える一方、少なくとも前記カーカスプライ
は、カーカスコードを横糸により継ぐことなく同一面内
で互いに平行に配列しかつ該カーカスコードをゴム中に
埋着したシート状をなすとともに、前記内外に重なるカ
ーカスプライにおけるカーカスコード間の間隙を、少な
くともビード底部から該カーカスプライの折返し上端に
至るまでの領域において、カーカスコードの直径Ｋ１の
1/4 倍以上かつ２倍以下としたラジアルタイヤである。

【００１２】又第２の発明では、少なくともカットブレ
ーカプライを、ブレーカコードを横糸により継ぐことな
く同一平面内で互いに平行に配列したシート状態で形成
し、かつブレーカコードと、その内外で隣り合う他のプ
ライのコードとの間を距離を、少なくとも該ブレーカプ
ライの両端から該ブレーカプライの展開巾の６０％にわ
たる領域において、ブレーカコードの直径Ｋ２の1/4 倍
〜４倍としている。

【００１３】

【作用】このように、プライは、コード間に織り込まれ
る横糸を排除しているため、各カーカスコードのプライ
内における厚さ方向のばら付きを防止できる。

【００１４】その結果、１枚当りのプライ厚さを低減で
き、ゴム発熱量を減じうるとともに、タイヤを軽量化し
うる。しかも均一かつ安定したプライ間相互のコード間
隙が得られるため、コードルースの局部的な弱所を排除
できる。

【００１５】

【実施例】以下本発明の一実施例が、タイヤサイズが４
６×１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図
面に基づき説明する。

【００１６】規定リムＲｍに装着されかつ規定内圧を付
加した規定内圧状態におけるタイヤの断面を示す図１に
おいて、ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、
ビードコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連な
りかつタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部
４と、その外端間を継ぐトレッド部５とを具えている。

【００１７】さらにビード部３、３間には複数枚のカー
カスプライ７を内外で重置してなる複数層のカーカス６
が架け渡される一方、その半径方向外方かつトレッド部
５内方にはベルト層１０が、又該ベルト層１０と前記カ
ーカス６との間にはカットブレーカ１１が夫々配され
る。

【００１８】なお前記トレッド部５の外面（トレッド
面）は、シングルクラウンラジアスもしくはダブルクラ
ウンラジアスとした基準曲線ＳＳに沿って湾曲する。又
該トレッド面には、トレッド中央部を通って円周方向に
のびる２本以下、本例では２本の主縦溝Ｇ１と、各主縦
溝Ｇ１のタイヤ軸方向外側を通る少なくとも１本、本例
では１本の副縦溝Ｇ２が設けられる。この４本の縦溝Ｇ
１、Ｇ２によって、トレッド面は、本例では５本のリブ
Ｒに区分される。なお副縦溝Ｇ２は図１３に示すよう
に、主縦溝Ｇ１より浅溝であり、副縦溝Ｇ２の溝深さｆ
２は、主縦溝Ｇ１の溝深さｆ１の０．６５〜０．９５と
している。又この副縦溝Ｇ２、もしくは、例えば複数の
副縦溝が主縦溝Ｇ１の両外側に形成されている場合には
タイヤ軸方向最外側の副縦溝Ｇ２ａは、タイヤ赤道Ｃか
らタイヤ断面巾Ｗの０．２１５〜０．３１倍の距離Ｊを
隔てる領域に形成される。又この最外側の副縦溝Ｇ２ａ
にタイヤ軸方向内側で隣り合う内隣接リブＲａの外面Ｓ
Ｒａは、前記基準曲線ＳＳに対してタイヤ軸方向外方に
向かって半径方向内側に傾斜している。すなわち、該内
隣接リブＲａ外端Ｅ１の副縦溝Ｇ２溝底からの高さであ
るリブ厚さｒ１は、外隣接リブＲｂの内端Ｅ２における
リブ厚さｒ２より小とし、その比ｒ１／ｒ２は、本例で
は０．７５〜０．９５に設定している。ここで外隣接リ
ブＲｂとは、副縦溝Ｇ２ａにタイヤ軸方向外側で隣り合
うリブをいう。又前記縦溝深さｆ１、ｆ２は、前記基準
曲線ＳＳから溝底までの深さであって、前記溝深さｆ２
とリブ厚さｒ２とは実質的に一致する。

【００１９】このようにトレッド面を形成しているた
め、特に最外側となる外隣接リブＲｂにおける肩落摩耗
が抑制され、トレッド摩耗寿命を延命化しうる。なおこ
れは、例えばたわみ率が３０〜３５％にものぼる特に大
型輸送用の航空機タイヤにおいては、タイヤ赤道Ｃから
タイヤ巾Ｗの０．２１５〜０．３１０倍の距離Ｊを隔て
た位置において接地圧が最大となる。そしてその外側の
リブにおいて接地圧がトレッド縁に向かって急激に低下
し、肩落摩耗等の偏摩耗が発生する。従って前記のごと
くトレッド面を形成することにより、距離Ｊを隔てた位
置における接地圧を軽減しうる。

【００２０】前記カーカス６は、本例では、ビードコア
２の廻りをタイヤの内側から外側に折返す複数枚、例え
ば４枚の内のカーカスプライ７ａ…からなる内層７Ａ
と、この内層７Ａの折返し部を囲みタイヤの外側から内
側に巻下す複数枚、例えば２枚の外のカーカスプライ７
ｂ、７ｂからなる外層７Ｂとから形成される。

【００２１】内のカーカスプライ７ａは、トレッド部５
からサイドウォール部４をへてビード部３に至るトロイ
ド状をなす本体部７０両端に、前記ビードコア２の廻り
をタイヤ内側から外側に折返す折返し部７１を有し、又
外のカーカスプライ７ｂはトロイド状の本体部７３両端
に、ビードコア２の外側で巻下ろした巻下ろし部７４を
具える。

【００２２】又内・外のカーカスプライ７ａ、７ｂは夫
々タイヤ赤道に対して７５度〜９０度の角度で配列した
カーカスコード１８を具え、本例ではカーカス６は、内
外で重なり合うカーカスプライ間において、夫々カーカ
スコード１８が円周方向に対して交互に交叉して傾くよ
うに夫々向きを違えて重置している。

【００２３】又前記ビード部３には、本例では前記本体
部７０と折返し部７１との間を通ってビードコア２から
先細状に立上がるビードエーペックス９が設けられ、ビ
ード部３からサイドウォール部４にかけて補強するとと
もに、前記トレッド部５には、その内部にカーカス７の
半径方向外側に位置してベルト層１０がカットブレーカ
１１を介して設けられる。

【００２４】そして本実施例においては、前記カーカス
コード１８として、破断強度の１０％時の伸びＳ
₁₀（％) が５〜１０とした高伸長性の弾性コードを用て
おり、さらに該カーカスコード１８は破断強度の２０％
時の伸びＳ₂₀（％) を９〜１５、破断強度の４０％時の
伸びＳ₄₀（％）を１４〜２０としている。

【００２５】又カーカスコード１８としては、破断強度
の１０％時の伸びＳ₁₀（％) をコードのデニール数で除
した値Ｄ₁₀が７．３５×１０^-4〜１４．７〓×１０^-4、
さらに破断強度の２０％時の伸びＳ₂₀（％) をデニール
数で除した値Ｄ₂₀、破断強度の４０％時の伸びＳ
₄₀（％) をデニール数で除した値Ｄ₄₀が夫々１３．２×
１０^-4〜２２．１×１０^-4、２０．５×１０^-4〜２９．
４×１０^-4である弾性コードも好適に用いられる。

【００２６】このような弾性コードは、図５、６におい
て各下限の曲線ａ１、ａ２、上限の曲線ｂ１、ｂ２を挟
む領域の特性を有する。弾性コードは、曲線ａ、ｂ（曲
線ａ１、ａ２を合わせてａ、又ｂ１、ｂ２を合わせてｂ
と総称する）に示すように小荷重のとき伸びが大であ
り、荷重が増すに伴い伸び率が低下する特性を具えてい
る。

【００２７】このような特性の弾性コードを用いること
により、内圧充填初期では内圧充填とともにカーカスコ
ードが大きい伸びを受けることとなる。

【００２８】さらに荷重が破断荷重の２０％、４０％に
増大したとき、カーカスコードは、荷重の増加とともに
伸長するが、伸び率は漸減する。

【００２９】なお従来のコードを曲線ｃで示すごとく、
曲線ａに比して立上がりが大かつ略直線状をなす。従っ
てこのような従来コードを用いるときには、内圧の充填
によってもカーカスコードの伸びは小であって、変形に
際して作用する圧縮応力を緩和する能力に劣り、特にビ
ード部３でのカーカスコード１８の破断損傷を誘発す
る。

【００３０】これに比して本例の弾性コードは、前記曲
線ａ、ｂ間の領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久
性を向上しうるのである。このために弾性コードは、前
記のごとく荷重時の伸び（％）は、破断強度の１０％時
の伸びＳ₁₀（％) が５以上かつ１０以下、好ましくは５
以上かつ８以下とする。又破断強度の２０％時の伸びＳ
₂₀（％) は９以上かつ１５以下、好ましくは１０以上か
つ１２以下である。

【００３１】又他の例においては、各伸びＳ（％) をデ
ニール数ｄで除した値Ｄを前記のとおり設定する。

【００３２】なお破断強度の１０％、好ましくは２０
％、４０％時の伸びＳ₁₀、Ｓ₂₀、Ｓ₄₀についての規定
は、用いるカーカスコードのデニール数等を問わずに荷
重によるコードの伸びの値自体を定めていることにな
る。これに対して破断強度の１０％時の伸びＳ₁₀をデニ
ール数で除した値の規定は、コードの１デニール当たり
の破断強度の１０％時の伸び率を意味するのであり、カ
ーカスコードを、主としてコードが有する特性の面から
把握している。そのため、後者では、航空機用タイヤを
始め、広い範囲の重荷重高速タイヤに採用しうる。な
お、前者においては、前記のようにデニール数を問うこ
となく、破断強度の１０％時のコードの伸びを意味し、
主として航空機用タイヤ、しかも大型ジエット機用タイ
ヤとして好適に用いうる。

【００３３】又弾性コードの初期弾性率Ｅ_s( kg／c
m²）は１３０以上、好ましくは１４０以上かつ２００
以下とする。なお初期弾性率Ｅ_s( kg／cm²）とは、図
７に示すように定速伸長形引張試験器を用いて荷重（k
g）−伸び（％）曲線Ｕを描き、伸び７％における前記
曲線Ｕの接線Ｙの勾配として定義する値であって、従来
の弾性コードに比して初期弾性率Ｅ_s( kg／cm²）を前
記範囲で小とすることにより、弾性コードの伸び性を高
め、カーカスコードに伸びを付与しうるのである。

【００３４】又弾性コードは、破断時の荷重、即ちコー
ド強力が２０kg以上のもの、好ましくは４０kg以上かつ
６０kg以下程度のものが好適に利用できる。又弾性コー
ドとしてナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族
ポリアミドコード、カーボンコード、及び金属コード内
の一種又は二種以上のコードの混成コードを用いうる。

【００３５】又このような高伸長性のカーカスコード１
８の採用によって特に高まるビード部３でのカーカスの
コードルースを抑制するために、第１の発明では、各カ
ーカスプライ７に、カーカスコード１８をプライの厚さ
方向にばらつくことなく平坦に配列させた新規な構造を
採用する一方、図３に示すように、内外で重なり合うカ
ーカスプライ７、７におけるカーカスコード１８間の間
隙ｉ２をともにカーカスコード１８の直径Ｋ１の1/4 倍
以上かつ２倍以下としている。

【００３６】即ちカーカスプライ７は、横糸によって継
ぐことなくカーカスコード１８を同一平面内で互いに平
行に配列したコード配列体２０をドッピングゴム１９中
に埋着したシート体である。

【００３７】従って、すだれ織り状のファブリック材を
用いた従来のプライに比して、トッピングゴムの被覆厚
さを同等に保ちつつプライ厚さを大巾に減じることがで
き、内部発熱を低減しかつ軽量化を図りうる。しかも内
外で重なるプライ７、７間における、カーカスコード１
８の局部的な近接を防止しうるため、コードルースの起
点を排除でき、しかも均一性の向上によってタイヤの縦
振れ（Ｒ．Ｒ．Ｏ）、横振れ（Ｌ．Ｒ．Ｏ）等を軽減し
走行性能を高めうる。

【００３８】なお内部発熱による熱破壊を効果的に防止
するために、図１に示すように、規定内圧を付加したタ
イヤ１のビードヒール点Ｑからタイヤ半径方向外側にタ
イヤ断面高さＨの０．２倍の距離Ｌ１を隔てたタイヤ外
表面上の基準点Ｐにおけるビード厚さＦと、前記ビード
ヒール点Ｑからビードコア２のタイヤ軸方向内方縁まで
のタイヤ軸方向長さＸとの比Ｆ／Ｘを０．６以下とする
ことが望ましいことが判明し、又前記構造のカーカスプ
ライの採用によって、前記比Ｆ／Ｘをより小に設定する
ことが可能となる。

【００３９】又前記カットブレーカ１１は、図２に示す
ようにブレーカコード２７をタイヤ赤道に対して０〜７
０度の角度で配列した例えば２枚のプライ１１ａ１、１
１ａ２から形成され、各プライは、ブレーカコード２７
がプライ間相互で交差する如く向きを違えて配置する。
本例では外のプライ１１ａ１のタイヤ軸方向巾Ｗ１は該
プライ１１ａ１と内側で隣り合う内のプライ１１ａ２の
巾Ｗ２より小かつ外側で隣り合う前記ベルト層１０のプ
ライ１０ａ１の巾Ｂ３よりも小に設定し各プライ端位置
を違えることにより応力の分散を計っている。又カット
ブレーカの最大巾となる前記巾Ｗ２は、タイヤ断面巾Ｗ
の７０〜８５％、より好ましくは７３〜７８％に設定さ
れる。なお前記巾Ｗ１は、巾Ｗ２、Ｗ３と同巾もしくは
広巾に設定してもよい。

【００４０】このカットブレーカ１１は、トレッド部５
の面内曲げ剛さを高め、コーナーリング力を増大するた
めのものであり、そのためにカーカスコード１８、ベル
トコード２６とトライアングル構造となるように配置す
る。すなわち、カーカスコード１８、ベルトコード２６
及びブレーカコード２７の各コード角は互いに異ならせ
ている。カーカスコード１８がタイヤ赤道に対して７５
〜９０度、ベルトコード２６が５度以下の角度で傾くた
め、ブレーカコード２７を、タイヤ赤道に対して、好ま
しくは１０〜４５度、より好ましくは１０〜３０度の角
度で傾け、強固なトライアングル構造を形成する。なお
カーカスコード１８が７５〜８０度の角度のとき、ブレ
ーカコード２７のタイヤ赤道に対する傾きを０度近くに
設定することもできる。

【００４１】このように、カットブレーカ１１の付加自
体によって、さらには、前記のようにカーカスコード１
８、ベルトコード２６とトライアングル構造とすること
により面内曲げ剛さを高め、コーナーリング力を増大さ
せるとともにスタンディングウエブの発生を抑制する。

【００４２】そして第２の発明では、このようなカット
ブレーカ１１の形成に起因して、そのプライ１１ａ１、
１１ａ２の各端部から進行するプライ端剥離を抑制する
ために、各プライ１１ａ１、１１ａ２に、前記カーカス
プライと略等しい構造のものを採用している。

【００４３】すなわち各プライ１１ａ１、１１ａ２は、
各ブレーカコード２７を横糸によって継ぐことなく同一
平面内で互いに平行に配列したコード配列体２０をトッ
ピングゴム１９中に埋着したシート体である。

【００４４】従って、前記カーカスプライと同様に、従
来のプライに比して、トッピングゴムの被覆厚さを同等
に保ちつつプライ厚さを大巾に減じることができる。又
内部発熱を低減しかつ軽量化を図りうる。しかも隣り合
うプライ間における、コードの局部的な近接を防止しう
るため、プライの全巾に亘って各コード間距離ｅを、プ
ライ間に作用する剪断応力を吸収・緩和しうる必要最小
限の範囲に設定できる。

【００４５】なおコード間距離ｅとは、図４に示すよう
に、カットブレーカ１１のプライ外面と直角な方向に計
ったコード間の距離を意味する。又前記コード間距離ｅ
は、外のプライ１１ａ１のブレーカコード２７と内のプ
ライ１１ａ２のブレーカコード２７との間の距離ｅ１、
外のプライ１４ａ１のブレーカコード２７とベルト層１
０の最内側のプライ１０ａ１のベルトコード２６との間
の距離ｅ２、及び内のプライ１４ａ２のブレーカコード
２７とカーカス７の最外側のプライ７ｂ１のカーカスコ
ード１８との間の距離ｅ３を含み、本発明では各距離ｅ
１、ｅ２、ｅ３をブレーカコード２７の直径Ｋ２の1/4
倍以上かつ４倍以下の範囲とし、前記剪断力をそのコー
ド間に介在するトッピングゴム１９のゴム弾性によって
緩和する。なお前記距離ｅ１、ｅ２、ｅ３の規制は、少
なくともプライ両端からプライ展開巾の６０％にわたる
領域Ｎにおいて達成する必要がある。

【００４６】又前記ベルト層１０は、複数枚、例えば８
枚のベルトプライ１０ａからなる多層体であって、前記
カットブレーカ１１に接しかつその外端はカットブレー
カ１１の外端を外方に越えて延在するとともにタイヤ外
表面ＳＢに沿う斜面１０Ｓで整一する。又ベルト層１０
は、タイヤ断面巾Ｗの７０〜８５％程度のベルト巾ＷＢ
を有し、前記カーカス６をタガ効果を有して拘束するこ
とにより前記カットブレーカ１１とともにタイヤ剛性を
高め走行性能等を向上する。

【００４７】なおベルト層１０は、その斜面１０Ｓとタ
イヤ外表面ＳＢとの間の最短距離ｔＢが３〜１５mm程度
に設定される。又ベルトプライ１０ａはベルトコード
を、タイヤ赤道に対して０〜５度の角度で傾けたファブ
リック材から形成される。なお第１発明においては、ベ
ルトコード２６は０〜２０度の角度で配列させることが
できるが、好ましくは０〜５度の範囲である。

【００４８】なお本発明で用いるカーカスプライ７及び
カットブレーカプライ１１は、前記横糸による拘束力を
排除しているため、同一平面内での高精度の配列を可能
とする反面、各カーカスコード１８及びブレーカコード
２７が独立するため、その形成過程において逆にコード
配列を大きく乱す恐れがある。しかしながら本発明者が
案出した新規な手段の採用によって形成が可能となっ
た。即ち図８、９に示すように各ボビン３０から巻戻さ
れかつガイド３１によって互いに平行に整列されるカー
カスコード１８もしくはブレーカコード２６からなるコ
ード整列体２０に、ダイ３３中でトッピングゴム１９を
所定被覆厚さでゴム付けし、均一厚さかつ巾のテープ状
体３５を形成する。しかる後、該テープ状体３５を、タ
イヤサイズに応じた外形寸法を有するドラム３６上に、
螺旋状に巻装し、１層の円筒体３７を形成する一方、こ
れを巾方向にのびるドラム上のスリット３８に沿って切
断することによって広巾かつ均質なシート状のカーカス
プライを形成する。なおガイド３１は、図９に示すよう
にコードを挿通する案内孔３９…を同一直線上に等ピッ
チで形成した例えばブロック状をなし、ボビン３０と押
えローラ４０との間に作用する張力を用いて前記コード
をその下流側において、同一平面内で互いに平行に配列
させる。又、ダイ３３は、ゴム押出機４１に連通しかつ
前記コード整列体２０が通るゴム室４２を有する基体３
３Ａと、ゴム室４２の前後端に着脱自在に取付きかつ成
形用の孔部４３を有する端材３３Ｂとを具え、端材３３
Ｂは、孔部４３がコード整列体２０と同芯に配されるこ
とにより、該孔部４３の開口形状に応じた断面を有しか
つコード整列体２０をその中心に埋設したテープ状体３
５を形成しうる。なお前記基体３３Ａには、ゴム室４２
に通じ余剰ゴムを取出す取出し口４２Ａを設けている。

【００４９】又図１０、１１に示す他の手段を用いて形
成することもできる。すなわちコード１８、２６の下面
を受ける位置決め用の嵌合溝２２を並設したドラム２３
を用い、供給される複数のコード１８、２６をドラム２
３の外周面上で互いに平行に支持する。又その外面に押
出し成形されたトッピングゴム片１９Ａを均一厚さでゴ
ム付けする一方、該ゴム付けされたトッピングゴム片１
９Ａ外面を基準としてコード配列体２０の他面に同様な
トッピングゴム片１９Ｂをゴム付けする。

【００５０】このことによりコード１８、２６がゴム１
９中に、厚さ方向にばら付くことなく同一平面内で互い
に平行に配列する。

【００５１】ここで「同一平面内で配列する」とは、図
１２に示すように基準面Ｓから夫々カーカスコード１８
の直径Ｋ１、又はブレーカコード２６の直径Ｋ２の 1/1
0 倍の距離Ｌｏを隔たる上下の臨界平面Ｓ１、Ｓ１間
に、各カーカスコード１８又はブレーカコード２６がそ
の中心を位置させて並列することを意味し、該距離Ｌｏ
は好ましくは直径Ｋの1/12倍以下、さらに好ましくは１
/14 倍以下である。

【００５２】又前記直径Ｋ１、Ｋ２とは前記カーカスコ
ード１８又はブレーカコード２６に外接する外接円のう
ち最小径のものの直径であって、本発明では、各コード
間に作用する剪断力を緩和・吸収させ、耐久性をさらに
向上させるために前述のごとくカーカス６にあっては間
隙ｉ２を直径Ｋ１の1/4 〜２倍、又カットブレーカ１１
にあっては間隙ｅ１、ｅ２、ｅ３を夫々直径Ｋ２の1/4
〜４倍の範囲に規制している。

【００５３】なおビード耐久性の向上を計るためには、
互いに隣設するプライの両端部が特に重要であり、従っ
て、前記内外に重なり合って隣り合うカーカスプライに
おけるカーカスコード間の間隙ｉ２の規制は、少なくと
もビード底引からカーカス６の折返し上端Ｚ２に至るま
での長さにわたる領域Ｍで達成することが必要である。
又前記間隙ｉ２が夫々直径Ｋの1/4 倍未満の場合、剪断
応力の緩和効果が不十分となりコードルースを招来す
る。又直径Ｋ１の２倍をこえる場合には、タイヤ厚さが
過度に増し、タイヤ重量の増加を招く他、内部温度が上
昇し、ゴムの熱破壊を誘発する。同様に、カットブレー
カ１１においてもカットブレーカプライの端部から、該
プライの巾の６０％にわたる領域で、コード間距離ｅが
直径Ｋ２の1/4 倍〜４倍であることが必要であり、該コ
ード間距離ｅが直径Ｋ２の1/4 倍未満の場合、剪断力緩
和効果が期待できず又４倍をこえると発熱が大となる。

【００５４】なお前記間隙ｉ２は、カーカスプライ７が
互いに隣り合う所であるならば、前記内層７Ａの本体部
７０間、内層７Ａの折返し部７１間、外層７Ｂの本体部
７３間、外層７Ｂの巻下ろし部７４間、折返し部７１と
本体部７０との間、折返し部７１と本体部７３との間、
及び巻下ろし部７４と本体部７０との間における間隙を
含む。

【００５５】そしてこのような間隙ｉ２の規制は、横糸
を排除した新規なカーカスプライを用いることによって
その実現を可能としたものであり、又このようなカーカ
スプライには、本実施例に示す高伸張性のカーカスコー
ドの他、スチール等の低伸張性のカーカスコードを用い
ることもできる。

【００５６】又ベルト層１０の外側に配されるカットプ
ロテクタ１６は、前記保護コードを用いる少なくとも一
枚、本例では２枚のプライ１６ａからなり、かつこのカ
ットプロテクタ１６は、外部からの耐カット性を向上す
るとともに、ベルト層１０とトレッド部５のゴムとの間
の剛性段差を緩和し、その間における剪断応力を低減す
る。

【００５７】そのためにカットプロテクタ１６は、ベル
ト層１０の全面に配されるのが好ましい。又ベルト層１
０に好ましい変形を許容しうるように、タイヤ赤道に対
するコード角度を０度に近づけ、保護コードに伸長性を
付与するのもよい。

【００５８】さらにカットプロテクタ１６は、一層のプ
ライを用いる他、２枚以上の複数層とすることもでき、
さらに図２に示すように、ベルト層１０との間に、ゴム
層１５を設けるのもよい。このゴム層１５は、タイヤ更
生に際して、ベルト層１０を傷つけることなく、カット
プロテクタ１６を除去することを容易とする。

【００５９】又本発明では、タイヤ赤道ＣＯ上のトレッ
ド全厚さＴＡと、前記正規状態における接地端ＰＡまで
のタイヤ赤道ＣＯからの長さＬの９０％を前記タイヤ赤
道ＣＯから隔てる９０％接地点Ｂにおけるトレッド全厚
さＴＢとの厚さ比ＴＢ／ＴＡを１以下としている。なお
トレッド全厚さＴＡ、ＴＢとは、トレッド面に直交する
向きに測定したトレッド面からタイヤ内腔に向く内面ま
での全厚であり、前記カットブレーカ１１の採用によ
り、接地端におけるベルト層１０外面からトレッド面ま
でのトレッドゴムの厚さｔＢを、タイヤ赤道ＣＯにける
トレッドゴムの厚さｔＡに比して大巾に減じることなく
前記厚さ比ＴＢ／ＴＡを１以下に達成しうる。これによ
ってショルダー部の曲げ剛さが相対的に減少し、ビード
変形量が小なタイヤプロファイルが得られる。

【００６０】（具体例）図１に示すタイヤ構造をなし、
タイヤサイズ４６×１７Ｒ２０の航空機用タイヤを表１
の仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤのビー
ド部での高速耐久性、低速耐久性を夫々測定した。

【００６１】なお高速耐久テストとして、米国航空局規
格ＴＳＯ−Ｃ６２ｃに基づく離陸テストを１５０％基準
荷重の下で１００回行ないその時のカーカスゴム破壊の
有無を評価した。なおビード部発熱指数とは１００回走
行後の各回のビード発熱平均温度から夫々走行前のビー
ド温度を引いた温度差を該走行前のビード温度で除した
値である。

【００６２】又低速耐久テストとして、１２０％基準荷
重の下で速度１１km／Ｈで連続走行させ、その時のビー
ド損傷に至る走行距離で評価した。

【００６３】又同様に、図１に示すタイヤ構造をなしか
つタイヤサイズが４６×１７Ｒ２０のタイヤを表２の仕
様に基づき試作するとともに、該試作タイヤの耐久性を
比較例品と比較した。

【００６４】なお耐久テストとしては、同様に１２０％
負荷状態において、走行速度１１km／ｈで３０００kmま
で連続走行させその時の損傷を比較した。又コーナリン
グ力は、室内試験機を用いて測定し、カットブレーカを
排除した時の値を１００とした指数で示している。数値
の大なほど優れている。

【００６５】

【表１】

【００６６】

【表２】

【００６７】

【発明の効果】叙上のごとく本願第１の発明のラジアル
タイヤは、横糸を排除した新規なカーカスプライを用い
て、カーカスコード間の各間隙を規制しているため、低
速、高速双方におけるビード耐久性を高めうるとともに
タイヤを軽量化でき、しかもユニフォミティを向上しう
る。又第２の発明では、カットブレーカ両端でのセパレ
ーションを、ビード損傷、偏摩耗の弊害を招くことなく
抑制しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】トレッド部を拡大して示す断面図である。

【図３】カーカスプライのコード間隙を説明する断面図
である。

【図４】カットブレーカのコード間距ｅを説明する斜視
図である。

【図５】カーカスコードの特性を示す線図である。

【図６】カーカスコードの特性を示す線図である。

【図７】初期弾性率を説明する線図である。

【図８】プライ形成の一手段を説明する線図である。

【図９】前記一手段をさらに説明する線図である。

【図１０】プライ形成の他の手段を説明する線図であ
る。

【図１１】前記他の手段をさらに説明する線図である。

【図１２】プライを説明する断面図である。

【図１３】主縦溝と副縦溝とを説明するトレッドの部分
断面図である。

【図１４】従来技術を説明する断面図である。

【図１５】従来技術を説明する断面図である。

【符号の説明】

２ビードコア３ビード部４サイドウォール部５トレッド部７カーカス７ａ、７ｂカーカスプライ１０ベルト層１１カットブレーカ１１ａ、１１ｂカットブレーカプライ１８カーカスコード２６ブレーカコードｉ２間隙ｅ、ｅ１、ｅ２、ｅ３距離

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りを折返されかつタイヤ赤道に
対して７５゜以上かつ９０゜以下の角度で配したカーカ
スコードを有ししかも内外で重なる複数枚のカーカスプ
ライからなるカーカスと、該カーカスの半径方向外側か
つ前記トレッド部内方に配されるベルト層と、前記カー
カスとベルト層との間に介在するブレーカコードの１以
上のカットブレーカプライからなるカットブレーカとを
具える一方、少なくとも前記カーカスプライは、カーカ
スコードを横糸により継ぐことなく同一面内で互いに平
行に配列しかつ該カーカスコードをゴム中に埋着したシ
ート状をなすとともに、前記内外に重なるカーカスプラ
イにおけるカーカスコード間の間隙を、少なくともビー
ド底部から該カーカスプライの折返し上端に至るまでの
領域において、カーカスコードの直径Ｋ１の1/4 倍以上
かつ２倍以下としたラジアルタイヤ。
【請求項２】前記カーカスコードは、コード破断強度の
１０％時の伸びＳ₁₀（％）が５〜１０であることを特徴
とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】前記カーカスコードは、コード破断強度の
１０％時の伸びＳ₁₀（％）をコードのデニール数で除し
た値Ｄ₁₀（％／ｄ）が７．３５×１０^-4〜１４．７×１
０^-4であることを特徴とする請求項１記載のラジアルタ
イヤ。
【請求項４】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りを折返されかつタイヤ赤道に
対して７５゜以上かつ９０゜以下の角度で配したカーカ
スコードを有する１以上のカーカスプライからなるカー
カスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部
内方に位置するとともにタイヤ赤道に対して５度以下の
角度で配したベルトコードを有する１以上のプライから
なるベルト層と、前記カーカスとベルト層との間に介在
しかつタイヤ赤道に対して０以上７０°以下の角度で配
されるブレーカコードの１以上のカットブレーカプライ
からなるカットブレーカとを具える一方、少なくとも前
記カットブレーカプライは、ブレーカコードを横糸によ
り継ぐことなく同一面内で互いに平行に配列しかつ該ブ
レーカコードをゴム中に埋着したシート状をなすととも
に、該カットブレーカプライのブレーカコードは、該プ
ライと内外で隣り合う他のプライのコードとの間の距離
を、少なくとも該プライの両端から該プライの展開巾の
６０％にわたる領域において、ブレーカコードの直径Ｋ
２の1/4 倍以上かつ４倍以下としたラジアルタイヤ。