JPH05201209A - ラグ付き空気入りタイヤ - Google Patents
ラグ付き空気入りタイヤInfo
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- JPH05201209A JPH05201209A JP4037188A JP3718892A JPH05201209A JP H05201209 A JPH05201209 A JP H05201209A JP 4037188 A JP4037188 A JP 4037188A JP 3718892 A JP3718892 A JP 3718892A JP H05201209 A JPH05201209 A JP H05201209A
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- lug
- equatorial plane
- tread rubber
- reinforcing
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 補強層28の端部でのセパレーションの発生を
減少させるとともに、補強層28の耐久性、たが効果を向
上させる。 【構成】 最外側プライ32内の補強コード35と他側に位
置するラグ23ｂとの傾斜方向が同一方向であるとき、最
外側プライ32から内側プライ31の他側端部を突出させ、
この突出した他側端部内の補強コード36を該ラグ23ｂに
対して逆方向に傾斜させる。これにより、補強コード36
がラグ23ｂを形成する加硫モールドの凹み40に対してほ
ぼ直交するようになり、加硫時における補強コードの凹
み40内への引き込みが抑制されて、補強コードの配列乱
れ、エア入りが抑制される。
減少させるとともに、補強層28の耐久性、たが効果を向
上させる。 【構成】 最外側プライ32内の補強コード35と他側に位
置するラグ23ｂとの傾斜方向が同一方向であるとき、最
外側プライ32から内側プライ31の他側端部を突出させ、
この突出した他側端部内の補強コード36を該ラグ23ｂに
対して逆方向に傾斜させる。これにより、補強コード36
がラグ23ｂを形成する加硫モールドの凹み40に対してほ
ぼ直交するようになり、加硫時における補強コードの凹
み40内への引き込みが抑制されて、補強コードの配列乱
れ、エア入りが抑制される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トレッドゴムの外表
面に背が高い複数個のラグが配置されたラグ付き空気入
りタイヤに関する。
面に背が高い複数個のラグが配置されたラグ付き空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、農耕用あるいは建機用に供され
る空気入りタイヤは、軟弱地等において十分な牽引力を
得るため、トレッドゴムの外表面にタイヤ赤道面近傍か
ら両側端に向かって逆方向に傾斜しながらそれぞれ延び
るとともに、タイヤ赤道面の両側において円周方向に所
定間隔離隔しながら交互に配置された背が高い複数個の
ラグが設けられている。
る空気入りタイヤは、軟弱地等において十分な牽引力を
得るため、トレッドゴムの外表面にタイヤ赤道面近傍か
ら両側端に向かって逆方向に傾斜しながらそれぞれ延び
るとともに、タイヤ赤道面の両側において円周方向に所
定間隔離隔しながら交互に配置された背が高い複数個の
ラグが設けられている。
【０００３】そして、このようなラグ付き空気入りタイ
ヤは、従来、トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の半径方向外側に配設され、外表面に前述のラグが
形成されたトレッドゴムと、カーカス層とトレッドゴム
との間に該トレッドゴムのほぼ全幅に亘って配設された
補強層と、を備えており、前記補強層は、トレッドゴム
に最も近接して配置され、内部にタイヤ赤道面に対して
傾斜するとともに、タイヤ赤道面より一側に位置してい
るラグと逆方向に傾斜する補強コードが多数本埋設され
ている最外側プライと、最外側プライの半径方向内側に
該最外側プライとほぼ全幅に亘って重ね合わされて配置
され、内部にタイヤ赤道面に対して最外側プライの補強
コードと逆方向に傾斜するとともに、タイヤ赤道面より
他側に位置するラグと逆方向に傾斜する補強コードが多
数本埋設されている内側プライと、を有している。
ヤは、従来、トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の半径方向外側に配設され、外表面に前述のラグが
形成されたトレッドゴムと、カーカス層とトレッドゴム
との間に該トレッドゴムのほぼ全幅に亘って配設された
補強層と、を備えており、前記補強層は、トレッドゴム
に最も近接して配置され、内部にタイヤ赤道面に対して
傾斜するとともに、タイヤ赤道面より一側に位置してい
るラグと逆方向に傾斜する補強コードが多数本埋設され
ている最外側プライと、最外側プライの半径方向内側に
該最外側プライとほぼ全幅に亘って重ね合わされて配置
され、内部にタイヤ赤道面に対して最外側プライの補強
コードと逆方向に傾斜するとともに、タイヤ赤道面より
他側に位置するラグと逆方向に傾斜する補強コードが多
数本埋設されている内側プライと、を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のラグ付き空気入りタイヤにあっては、タイヤ
赤道面より他側に位置するラグの直下近傍、即ち該ラグ
と半径方向に重なり合う部位近傍で、かつ、最外側プラ
イの幅方向他端部に埋設されている補強コードに配列乱
れが生じるとともに、前記部位の最外側、内側プライ間
にエア入りが生じ、これにより、配列乱れ、エア入りが
生じている側の補強層端部でセパレーションが発生し易
くなったり、また、補強層の実質幅が狭くなって補強層
の剛性が低下し、補強層の耐久性およびたが効果が低減
するという問題点がある。
うな従来のラグ付き空気入りタイヤにあっては、タイヤ
赤道面より他側に位置するラグの直下近傍、即ち該ラグ
と半径方向に重なり合う部位近傍で、かつ、最外側プラ
イの幅方向他端部に埋設されている補強コードに配列乱
れが生じるとともに、前記部位の最外側、内側プライ間
にエア入りが生じ、これにより、配列乱れ、エア入りが
生じている側の補強層端部でセパレーションが発生し易
くなったり、また、補強層の実質幅が狭くなって補強層
の剛性が低下し、補強層の耐久性およびたが効果が低減
するという問題点がある。
【０００５】その理由は、以下の通りである。即ち、こ
のようなラグ付き空気入りタイヤは、外表面に凹凸の無
い平坦なトレッドゴムが最外側に貼付けられているグリ
ーンタイヤを、内面にラグと補完関係にある複数の凹み
が形成された加硫モールド内に収納した後、加硫を行う
ことにより、トレッドゴムを前記凹み内に流動させて成
型するようにしているが、このようなラグの背の高さ
は、タイヤ赤道面近傍よりトレッドゴムの幅方向両端
部、即ち最外側プライの幅方向両端部の方が高いことか
ら、トレッドゴムの流動量は最外側プライの幅方向両端
部で多くなり、しかも、タイヤ赤道面より他側に配置さ
れたラグと最外側プライ内の補強コードの傾斜方向とが
同一方向であるため、該他側に位置する最外側プライ内
の補強コードは、他側に配置された凹み内へトレッドゴ
ムとともに殆ど抵抗なく引き込まれて横移動し簡単に変
形してしまうのである。このため、最外側プライ内に埋
設されている補強コードは他側に位置するラグの外端部
直下において、半径方向外側に向かって凸状に大きく変
形するとともに密度が高くなり、一方、前記他側のラグ
の外端部両側で密度が低くなり、これにより、該部位に
補強コードの配列乱れおよびエア入りが生じるのであ
る。
のようなラグ付き空気入りタイヤは、外表面に凹凸の無
い平坦なトレッドゴムが最外側に貼付けられているグリ
ーンタイヤを、内面にラグと補完関係にある複数の凹み
が形成された加硫モールド内に収納した後、加硫を行う
ことにより、トレッドゴムを前記凹み内に流動させて成
型するようにしているが、このようなラグの背の高さ
は、タイヤ赤道面近傍よりトレッドゴムの幅方向両端
部、即ち最外側プライの幅方向両端部の方が高いことか
ら、トレッドゴムの流動量は最外側プライの幅方向両端
部で多くなり、しかも、タイヤ赤道面より他側に配置さ
れたラグと最外側プライ内の補強コードの傾斜方向とが
同一方向であるため、該他側に位置する最外側プライ内
の補強コードは、他側に配置された凹み内へトレッドゴ
ムとともに殆ど抵抗なく引き込まれて横移動し簡単に変
形してしまうのである。このため、最外側プライ内に埋
設されている補強コードは他側に位置するラグの外端部
直下において、半径方向外側に向かって凸状に大きく変
形するとともに密度が高くなり、一方、前記他側のラグ
の外端部両側で密度が低くなり、これにより、該部位に
補強コードの配列乱れおよびエア入りが生じるのであ
る。
【０００６】この発明は、補強層の端部でのセパレーシ
ョンの発生を減少させるとともに、補強層の耐久性およ
びたが効果を向上させることができるラグ付き空気入り
タイヤを提供することを目的とする。
ョンの発生を減少させるとともに、補強層の耐久性およ
びたが効果を向上させることができるラグ付き空気入り
タイヤを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配設され、外表面にタイヤ赤道面近傍から両側端に
向かって逆方向に傾斜しながらそれぞれ延びるととも
に、タイヤ赤道面の両側において円周方向に所定間隔離
隔しながら交互に配置された複数個の背が高いラグを有
するトレッドゴムと、カーカス層とトレッドゴムとの間
に該トレッドゴムのほぼ全幅に亘って配設された補強層
と、を備え、前記補強層は、トレッドゴムに最も近接し
て配置され、内部にタイヤ赤道面に対して傾斜するとと
もに、タイヤ赤道面より一側に位置しているラグと逆方
向に傾斜する補強コードが多数本埋設されている最外側
プライと、最外側プライの半径方向内側に該最外側プラ
イに重ね合わされて配置され、内部にタイヤ赤道面に対
して最外側プライの補強コードと逆方向に傾斜するとと
もに、タイヤ赤道面より他側に位置するラグと逆方向に
傾斜する補強コードが多数本埋設されている内側プライ
と、を有するラグ付き空気入りタイヤにおいて、前記内
側プライの一側端を最外側プライの一側端より幅方向内
側に位置させるとともに、内側プライの他側端部を最外
側プライの他側端より幅方向外側に突出させることによ
り達成することができる。
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配設され、外表面にタイヤ赤道面近傍から両側端に
向かって逆方向に傾斜しながらそれぞれ延びるととも
に、タイヤ赤道面の両側において円周方向に所定間隔離
隔しながら交互に配置された複数個の背が高いラグを有
するトレッドゴムと、カーカス層とトレッドゴムとの間
に該トレッドゴムのほぼ全幅に亘って配設された補強層
と、を備え、前記補強層は、トレッドゴムに最も近接し
て配置され、内部にタイヤ赤道面に対して傾斜するとと
もに、タイヤ赤道面より一側に位置しているラグと逆方
向に傾斜する補強コードが多数本埋設されている最外側
プライと、最外側プライの半径方向内側に該最外側プラ
イに重ね合わされて配置され、内部にタイヤ赤道面に対
して最外側プライの補強コードと逆方向に傾斜するとと
もに、タイヤ赤道面より他側に位置するラグと逆方向に
傾斜する補強コードが多数本埋設されている内側プライ
と、を有するラグ付き空気入りタイヤにおいて、前記内
側プライの一側端を最外側プライの一側端より幅方向内
側に位置させるとともに、内側プライの他側端部を最外
側プライの他側端より幅方向外側に突出させることによ
り達成することができる。
【０００８】
【作用】グリーンタイヤを加硫してラグ付き空気入りタ
イヤを成型する場合には、前述のようにトレッドゴムが
加硫モールドの凹み内に流れ込むが、このとき、ラグの
背の高さが、タイヤ赤道面近傍より最外側プライの幅方
向両端部近傍の方で高いため、トレッドゴムの流動量は
最外側プライの幅方向両端部において多く、この結果、
これらラグの直下で、かつ最外側プライの幅方向両端部
に埋設されている補強コードはトレッドゴムとともに凹
み内に強力に引き込まれそうになる。このため、この発
明では、内側プライの他側端部を最外側プライの他側端
より幅方向外側に突出させたのである。この結果、補強
層の他側端部に位置し、かつトレッドゴムに最も近接し
ている補強コードは、タイヤ赤道面より他側に位置する
凹みに対して逆方向に傾斜している、内側プライの補強
コードとなる。このため、内側プライの他側端部に位置
する補強コードと、タイヤ赤道面より他側に位置する凹
みとは大きな交差角、即ち90度に近い交差角で交差する
ようになり、即ち補強コードが凹みに対してほぼ直交す
る角度で横断するようになり、この結果、補強コードが
あまり横移動しなくなるとともに、トレッドゴムの流れ
によって影響を受ける補強コードの長さが短くなるので
ある。このため、該部位における補強コードの配列乱れ
およびエア入りが抑制され、補強層の端部でのセパレー
ションの発生が減少するとともに、補強層の耐久性およ
びたが効果が向上するのである。なお、タイヤ赤道面よ
り一側に位置するラグの直下でかつ最外側プライの一側
端部に埋設されている補強コードは、タイヤ赤道面より
一側に位置する凹みに対して逆方向に傾斜しているの
で、これらは前述と同様に大きな交差角で交差すること
になり、記部位における補強コードの配列乱れ、エア入
りを考える必要はない。
イヤを成型する場合には、前述のようにトレッドゴムが
加硫モールドの凹み内に流れ込むが、このとき、ラグの
背の高さが、タイヤ赤道面近傍より最外側プライの幅方
向両端部近傍の方で高いため、トレッドゴムの流動量は
最外側プライの幅方向両端部において多く、この結果、
これらラグの直下で、かつ最外側プライの幅方向両端部
に埋設されている補強コードはトレッドゴムとともに凹
み内に強力に引き込まれそうになる。このため、この発
明では、内側プライの他側端部を最外側プライの他側端
より幅方向外側に突出させたのである。この結果、補強
層の他側端部に位置し、かつトレッドゴムに最も近接し
ている補強コードは、タイヤ赤道面より他側に位置する
凹みに対して逆方向に傾斜している、内側プライの補強
コードとなる。このため、内側プライの他側端部に位置
する補強コードと、タイヤ赤道面より他側に位置する凹
みとは大きな交差角、即ち90度に近い交差角で交差する
ようになり、即ち補強コードが凹みに対してほぼ直交す
る角度で横断するようになり、この結果、補強コードが
あまり横移動しなくなるとともに、トレッドゴムの流れ
によって影響を受ける補強コードの長さが短くなるので
ある。このため、該部位における補強コードの配列乱れ
およびエア入りが抑制され、補強層の端部でのセパレー
ションの発生が減少するとともに、補強層の耐久性およ
びたが効果が向上するのである。なお、タイヤ赤道面よ
り一側に位置するラグの直下でかつ最外側プライの一側
端部に埋設されている補強コードは、タイヤ赤道面より
一側に位置する凹みに対して逆方向に傾斜しているの
で、これらは前述と同様に大きな交差角で交差すること
になり、記部位における補強コードの配列乱れ、エア入
りを考える必要はない。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１、２において、11はラグ付き空気入りタ
イヤであり、このタイヤ11はトロイダル状をしたカーカ
ス層12を有し、このカーカス層12の幅方向両端部はそれ
ぞれ一対のビード13の回りに軸方向内側から軸方向外側
に向かって折り返されている。前記カーカス層12は少な
くとも１枚、ここでは３枚のカーカスプライ14から構成
され、各カーカスプライ14内にはタイヤ赤道面15に対し
て実質上90度で交差する多数本の補強コード16が埋設さ
れている。ここで、前記補強コード16をタイヤ赤道面15
に対して90度以外の角度で交差させるようにしてもよい
が、この場合には、カーカスプライ14の折り返し部の半
径方向外端を後述する補強層28とカーカス層12との間ま
で半径方向外側に延ばしてサイドウォール部17における
プライ枚数を２枚以上とするか、あるいは、カーカス層
12を複数枚、即ち２枚以上のカーカスプライ14から構成
する必要がある。また、前記補強コード16は公知の、例
えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等の
有機繊維コードであってもよく、あるいは、スチールで
代表される金属コードであってもよい。
説明する。図１、２において、11はラグ付き空気入りタ
イヤであり、このタイヤ11はトロイダル状をしたカーカ
ス層12を有し、このカーカス層12の幅方向両端部はそれ
ぞれ一対のビード13の回りに軸方向内側から軸方向外側
に向かって折り返されている。前記カーカス層12は少な
くとも１枚、ここでは３枚のカーカスプライ14から構成
され、各カーカスプライ14内にはタイヤ赤道面15に対し
て実質上90度で交差する多数本の補強コード16が埋設さ
れている。ここで、前記補強コード16をタイヤ赤道面15
に対して90度以外の角度で交差させるようにしてもよい
が、この場合には、カーカスプライ14の折り返し部の半
径方向外端を後述する補強層28とカーカス層12との間ま
で半径方向外側に延ばしてサイドウォール部17における
プライ枚数を２枚以上とするか、あるいは、カーカス層
12を複数枚、即ち２枚以上のカーカスプライ14から構成
する必要がある。また、前記補強コード16は公知の、例
えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等の
有機繊維コードであってもよく、あるいは、スチールで
代表される金属コードであってもよい。
【００１０】21はカーカス層12の半径方向外側に配設さ
れたトレッドゴムであり、このトレッドゴム21はその外
表面に、タイヤ赤道面15の近傍からトレッドゴム21の両
側端（トレッド端）22にそれぞれ向かって延びる略等幅
の突条形をした背Ｈの高いラグ23を複数個有している。
ここで、ラグ23の始端（タイヤ赤道面15に近接する中央
側端）は、この実施例においては、タイヤ赤道面15から
僅かに反延在方向側に離れた位置に位置しているが、タ
イヤ赤道面15上に位置していても、あるいはタイヤ赤道
面15から僅かに延在方向側に離れた位置に位置していて
もよい。また、タイヤ赤道面15の一側に位置しているラ
グ23ａおよび他側に位置しているラグ23ｂは、それぞれ
円周方向に所定距離（周方向ピッチＰ）だけ離隔して配
置されているとともに、周方向ピッチＰの 1/2だけ互い
に周方向にずらされて交互に配置されている。また、タ
イヤ赤道面15の一側に位置しているラグ23ａおよび他側
に位置しているラグ23ｂは、タイヤ赤道面15に対して20
度から80度までの角度Ｋで傾斜するとともに、その傾斜
方向が逆方向であり、この結果、これらラグ23は全体と
して略八の字状に配列されていることになる。
れたトレッドゴムであり、このトレッドゴム21はその外
表面に、タイヤ赤道面15の近傍からトレッドゴム21の両
側端（トレッド端）22にそれぞれ向かって延びる略等幅
の突条形をした背Ｈの高いラグ23を複数個有している。
ここで、ラグ23の始端（タイヤ赤道面15に近接する中央
側端）は、この実施例においては、タイヤ赤道面15から
僅かに反延在方向側に離れた位置に位置しているが、タ
イヤ赤道面15上に位置していても、あるいはタイヤ赤道
面15から僅かに延在方向側に離れた位置に位置していて
もよい。また、タイヤ赤道面15の一側に位置しているラ
グ23ａおよび他側に位置しているラグ23ｂは、それぞれ
円周方向に所定距離（周方向ピッチＰ）だけ離隔して配
置されているとともに、周方向ピッチＰの 1/2だけ互い
に周方向にずらされて交互に配置されている。また、タ
イヤ赤道面15の一側に位置しているラグ23ａおよび他側
に位置しているラグ23ｂは、タイヤ赤道面15に対して20
度から80度までの角度Ｋで傾斜するとともに、その傾斜
方向が逆方向であり、この結果、これらラグ23は全体と
して略八の字状に配列されていることになる。
【００１１】前記カーカス層12とトレッドゴム21との間
には補強層28が配設され、この補強層28はトレッドゴム
21の幅Ｗとほぼ等しく、これにより、該補強層28はトレ
ッドゴム21のほぼ全幅に亘って配置されている。前記補
強層28は半径方向に互いに重なり合った等幅の４枚のプ
ライ、即ち、半径方向内側から半径方向外側に次々と重
ね合わされ第１、第２、第３、第４プライ29、30、31、
32から構成されている。ここで、第４プライ32はトレッ
ドゴム21に最も近接するプライであるので、最外側プラ
イに該当し、第３プライ31は前記第４プライ32の半径方
向内側に該第４プライ32に重ね合わされて配置された内
側プライに該当する。前記第４プライ32内にはタイヤ赤
道面15に対して所定の浅い角度Ｇ、例えば10度から35度
までの角度で傾斜している互いに平行な多数本の補強コ
ード35が埋設され、これらの補強コード35はタイヤ赤道
面15より一側に位置するラグ23ａと逆方向に傾斜してい
る。一方、第３プライ31内にもタイヤ赤道面15に対して
所定の浅い角度Ｆ、例えば10度から35度までの角度で傾
斜している互いに平行な多数本の補強コード36が埋設さ
れ、これらの補強コード36は前記第４プライ32の補強コ
ード35と逆方向に傾斜しているとともに、タイヤ赤道面
15より他側に位置するラグ23ｂと逆方向に傾斜してい
る。ここで、前述した補強コード35、36は、例えばナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊維
コードあるいはスチールで代表される金属コードから構
成されている。
には補強層28が配設され、この補強層28はトレッドゴム
21の幅Ｗとほぼ等しく、これにより、該補強層28はトレ
ッドゴム21のほぼ全幅に亘って配置されている。前記補
強層28は半径方向に互いに重なり合った等幅の４枚のプ
ライ、即ち、半径方向内側から半径方向外側に次々と重
ね合わされ第１、第２、第３、第４プライ29、30、31、
32から構成されている。ここで、第４プライ32はトレッ
ドゴム21に最も近接するプライであるので、最外側プラ
イに該当し、第３プライ31は前記第４プライ32の半径方
向内側に該第４プライ32に重ね合わされて配置された内
側プライに該当する。前記第４プライ32内にはタイヤ赤
道面15に対して所定の浅い角度Ｇ、例えば10度から35度
までの角度で傾斜している互いに平行な多数本の補強コ
ード35が埋設され、これらの補強コード35はタイヤ赤道
面15より一側に位置するラグ23ａと逆方向に傾斜してい
る。一方、第３プライ31内にもタイヤ赤道面15に対して
所定の浅い角度Ｆ、例えば10度から35度までの角度で傾
斜している互いに平行な多数本の補強コード36が埋設さ
れ、これらの補強コード36は前記第４プライ32の補強コ
ード35と逆方向に傾斜しているとともに、タイヤ赤道面
15より他側に位置するラグ23ｂと逆方向に傾斜してい
る。ここで、前述した補強コード35、36は、例えばナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊維
コードあるいはスチールで代表される金属コードから構
成されている。
【００１２】また、前記第３プライ31の他側端部は第４
プライ32の他側端から幅方向外側に突出しており、この
結果、該第３プライ31のうち他側端部のみがトレッドゴ
ム21に直接接しトレッドゴム21に最も近接したプライと
なる。これにより、トレッドゴム21に最も近接したプラ
イ内の補強コードの傾斜方向は、幅方向一側端部および
中央部（第４プライ32）ではタイヤ赤道面15の一側に位
置するラグ23ａに対して逆方向と、また、幅方向他側端
部（第３プライ31）ではタイヤ赤道面15の他側に位置す
るラグ23ｂに対して逆方向となる。そして、このように
構成すると、加硫時、ラグ23ｂを成型する加硫モールド
の凹み40と第４プライ32から突出した部位における第３
プライ31内の補強コード36とは90度に近い大きな交差角
Ｊで交差するようになり、即ち補強コード36が凹み40を
ほぼ90度に近い角度Ｊで横断するようになり、この結
果、補強コード36があまり横移動しなくなるとともに、
トレッドゴム21の凹み40内への流れによって影響を受け
る補強コードの長さが短くなるのである。このため、該
部位における補強コードの配列乱れおよびエア入りが抑
制され、補強層28の端部でのセパレーションの発生が減
少するとともに、補強層28の耐久性およびたが効果が向
上するのである。なお、第３プライ31の一側端は第４プ
ライ32の一側端より幅方向内側に位置させている、この
実施例では、前記突出量Ｌと同量だけ幅方向内側に引込
ませているので、ラグ23ａの直下には第４プライ32の幅
方向一側部が位置することになる。ここで、これらラグ
23ａの直下に位置する第４プライ32に埋設されている補
強コード35は、該ラグ23ａを成型する凹みに対して前述
と同様に逆方向に傾斜しているので、これらは大きな交
差角で交差することになり、前記部位における補強コー
ドの配列乱れ、エア入りを考える必要はない。ここで、
前記第３プライ31の突出量Ｌはトレッド幅Ｗの0.01倍か
ら0.25倍までの範囲が好ましい。その理由は、前記突出
量Ｌがトレッド幅Ｗの0.01倍未満であると、補強コード
の配列乱れおよびエア入りの抑制効果が十分でなく、一
方、0.25倍を超えると、補強層28の実質幅が狭くなって
補強層28の耐久性およびたが効果が低減するからであ
る。
プライ32の他側端から幅方向外側に突出しており、この
結果、該第３プライ31のうち他側端部のみがトレッドゴ
ム21に直接接しトレッドゴム21に最も近接したプライと
なる。これにより、トレッドゴム21に最も近接したプラ
イ内の補強コードの傾斜方向は、幅方向一側端部および
中央部（第４プライ32）ではタイヤ赤道面15の一側に位
置するラグ23ａに対して逆方向と、また、幅方向他側端
部（第３プライ31）ではタイヤ赤道面15の他側に位置す
るラグ23ｂに対して逆方向となる。そして、このように
構成すると、加硫時、ラグ23ｂを成型する加硫モールド
の凹み40と第４プライ32から突出した部位における第３
プライ31内の補強コード36とは90度に近い大きな交差角
Ｊで交差するようになり、即ち補強コード36が凹み40を
ほぼ90度に近い角度Ｊで横断するようになり、この結
果、補強コード36があまり横移動しなくなるとともに、
トレッドゴム21の凹み40内への流れによって影響を受け
る補強コードの長さが短くなるのである。このため、該
部位における補強コードの配列乱れおよびエア入りが抑
制され、補強層28の端部でのセパレーションの発生が減
少するとともに、補強層28の耐久性およびたが効果が向
上するのである。なお、第３プライ31の一側端は第４プ
ライ32の一側端より幅方向内側に位置させている、この
実施例では、前記突出量Ｌと同量だけ幅方向内側に引込
ませているので、ラグ23ａの直下には第４プライ32の幅
方向一側部が位置することになる。ここで、これらラグ
23ａの直下に位置する第４プライ32に埋設されている補
強コード35は、該ラグ23ａを成型する凹みに対して前述
と同様に逆方向に傾斜しているので、これらは大きな交
差角で交差することになり、前記部位における補強コー
ドの配列乱れ、エア入りを考える必要はない。ここで、
前記第３プライ31の突出量Ｌはトレッド幅Ｗの0.01倍か
ら0.25倍までの範囲が好ましい。その理由は、前記突出
量Ｌがトレッド幅Ｗの0.01倍未満であると、補強コード
の配列乱れおよびエア入りの抑制効果が十分でなく、一
方、0.25倍を超えると、補強層28の実質幅が狭くなって
補強層28の耐久性およびたが効果が低減するからであ
る。
【００１３】また、前記第１、第２プライ29、30は第
３、第４プライ31、32とそれぞれ全幅に亘って完全に重
なり合っており、この結果、第２プライ30は一側端部が
第３プライ31の一側端から、また、第１プライ29の他側
端部は第２プライ30の他側端から前述の突出量Ｌと同量
だけ幅方向外側にそれぞれ突出している。また、これら
第１、第２プライ29、30内には第３、第４プライ31、32
内の補強コード36、35とそれぞれ同一方向に傾斜すると
ともに同一材料からなる補強コード43、44が多数本埋設
されている。このように第１、第２、第３、第４プライ
29、30、31、32を幅方向に交互にずらしながら重ね合わ
せるとともに、第１、第３プライ29、31内の補強コード
43、36を同一方向に、また、第２、第４プライ30、32内
の補強コード44、35を同一方向に傾斜させれば、補強層
28の一側端部および他側端部において、同一方向に傾斜
した補強コードが埋設されている２枚のプライ、即ち一
側端部では第２、第４プライ30、32の一側端部同士が、
一方、他側端部では第１、第３プライ29、31の他側端部
同士が重なり合うことになる。これにより、補強層28に
周方向張力が作用して各補強コードがパンタグラフのよ
うに変形しても、補強層28の幅方向両端部にはプライ間
剪断歪は殆ど発生せず、セパレーションを効果的に抑制
することができる。
３、第４プライ31、32とそれぞれ全幅に亘って完全に重
なり合っており、この結果、第２プライ30は一側端部が
第３プライ31の一側端から、また、第１プライ29の他側
端部は第２プライ30の他側端から前述の突出量Ｌと同量
だけ幅方向外側にそれぞれ突出している。また、これら
第１、第２プライ29、30内には第３、第４プライ31、32
内の補強コード36、35とそれぞれ同一方向に傾斜すると
ともに同一材料からなる補強コード43、44が多数本埋設
されている。このように第１、第２、第３、第４プライ
29、30、31、32を幅方向に交互にずらしながら重ね合わ
せるとともに、第１、第３プライ29、31内の補強コード
43、36を同一方向に、また、第２、第４プライ30、32内
の補強コード44、35を同一方向に傾斜させれば、補強層
28の一側端部および他側端部において、同一方向に傾斜
した補強コードが埋設されている２枚のプライ、即ち一
側端部では第２、第４プライ30、32の一側端部同士が、
一方、他側端部では第１、第３プライ29、31の他側端部
同士が重なり合うことになる。これにより、補強層28に
周方向張力が作用して各補強コードがパンタグラフのよ
うに変形しても、補強層28の幅方向両端部にはプライ間
剪断歪は殆ど発生せず、セパレーションを効果的に抑制
することができる。
【００１４】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、前記実施例で説明した供試タイヤ、即ち、第
１、第２、第３、第４プライ29、30、31、32を交互にト
レッド幅Ｗの 0.2倍だけずらしたタイヤと、供試タイヤ
における第１、第２、第３、第４プライを全幅に亘って
完全に重ね合わせた（ずれ量零の）比較タイヤと、を準
備した。ここで、従来、供試タイヤは共に、タイヤサイ
ズがＡＲＧ18.4Ｒ38、タイヤ赤道面15上でのラグ高さが
50mm、タイヤ赤道面15に対するラグ23の傾斜角Ｋが67
度、タイヤ赤道面15に対する補強コード35、36の傾斜角
Ｇ、Ｆが共に20度であった。また、各プライ内の補強コ
ードは1620 d/3のレーヨンコードから構成した。次に、
このような各タイヤを加硫して成型した後解剖し、最大
引き込まれ量、即ち半径方向外側へ最大に変形した位置
の第４プライ32と第３プライ31との間の半径方向距離を
測定した。その結果は、従来タイヤにあっては50mmもあ
ったが、供試タイヤでは10mmと著しく減少していた。ま
た、この際、第３、第４プライ31、32間にエア入りがあ
るかどうかを調査したが、従来タイヤでは周上２箇所で
エア入りがあったが、供試タイヤではエア入りはなかっ
た。さらに、前述した各タイヤに1.4kgf/cm2の内圧を充
填した後、2715 kgfの荷重を負荷しながら25km/hでコン
クリート上を走行させ、補強層28の幅方向端部にセパレ
ーションが発生するまでの距離を求めた。その結果を従
来タイヤを指数表示 100で表すと、供試タイヤでは 157
と耐久性が向上していた。ここで、指数 100は1500kmで
あった。
っては、前記実施例で説明した供試タイヤ、即ち、第
１、第２、第３、第４プライ29、30、31、32を交互にト
レッド幅Ｗの 0.2倍だけずらしたタイヤと、供試タイヤ
における第１、第２、第３、第４プライを全幅に亘って
完全に重ね合わせた（ずれ量零の）比較タイヤと、を準
備した。ここで、従来、供試タイヤは共に、タイヤサイ
ズがＡＲＧ18.4Ｒ38、タイヤ赤道面15上でのラグ高さが
50mm、タイヤ赤道面15に対するラグ23の傾斜角Ｋが67
度、タイヤ赤道面15に対する補強コード35、36の傾斜角
Ｇ、Ｆが共に20度であった。また、各プライ内の補強コ
ードは1620 d/3のレーヨンコードから構成した。次に、
このような各タイヤを加硫して成型した後解剖し、最大
引き込まれ量、即ち半径方向外側へ最大に変形した位置
の第４プライ32と第３プライ31との間の半径方向距離を
測定した。その結果は、従来タイヤにあっては50mmもあ
ったが、供試タイヤでは10mmと著しく減少していた。ま
た、この際、第３、第４プライ31、32間にエア入りがあ
るかどうかを調査したが、従来タイヤでは周上２箇所で
エア入りがあったが、供試タイヤではエア入りはなかっ
た。さらに、前述した各タイヤに1.4kgf/cm2の内圧を充
填した後、2715 kgfの荷重を負荷しながら25km/hでコン
クリート上を走行させ、補強層28の幅方向端部にセパレ
ーションが発生するまでの距離を求めた。その結果を従
来タイヤを指数表示 100で表すと、供試タイヤでは 157
と耐久性が向上していた。ここで、指数 100は1500kmで
あった。
【００１５】なお、前述の実施例においては、第１、第
２、第３、第４プライ29、30、31、32をすべて等幅とし
たが、この発明においては、第２、第３プライ30、31の
幅を第４プライ32の幅にほぼ突出量Ｌを加えた値とし、
第３プライ31の一側端を第４プライ32の一側端のほぼ直
下まで、また、第２プライ30の他側端を第３プライ31の
他側端のほぼ直下まで延在させるようにしてもよい。ま
た、この発明においては、第１、第２プライ29、30はな
くてもよい。
２、第３、第４プライ29、30、31、32をすべて等幅とし
たが、この発明においては、第２、第３プライ30、31の
幅を第４プライ32の幅にほぼ突出量Ｌを加えた値とし、
第３プライ31の一側端を第４プライ32の一側端のほぼ直
下まで、また、第２プライ30の他側端を第３プライ31の
他側端のほぼ直下まで延在させるようにしてもよい。ま
た、この発明においては、第１、第２プライ29、30はな
くてもよい。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、補強層を構成するプライに埋設されている補強コー
ドの配列乱れおよびエア入りを効果的に抑制することが
できるため、補強層端部でのセパレーションの発生を減
少させるとともに、補強層の耐久性およびたが効果を向
上させることができる。
ば、補強層を構成するプライに埋設されている補強コー
ドの配列乱れおよびエア入りを効果的に抑制することが
できるため、補強層端部でのセパレーションの発生を減
少させるとともに、補強層の耐久性およびたが効果を向
上させることができる。
【図１】この発明の一実施例を示すタイヤの一部破断展
開図である。
開図である。
【図２】その子午線断面図である。
11…ラグ付き空気入りタイヤ 12…カーカス層 15…タイヤ赤道面 21…トレッドゴム 23…ラグ 28…補強層 31…内側プライ 32…最外側プライ 35…補強コード 36…補強コード
Claims (1)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の半径方向外側に配設され、外表面にタイヤ赤道面
近傍から両側端に向かって逆方向に傾斜しながらそれぞ
れ延びるとともに、タイヤ赤道面の両側において円周方
向に所定間隔離隔しながら交互に配置された複数個の背
が高いラグを有するトレッドゴムと、カーカス層とトレ
ッドゴムとの間に該トレッドゴムのほぼ全幅に亘って配
設された補強層と、を備え、前記補強層は、トレッドゴ
ムに最も近接して配置され、内部にタイヤ赤道面に対し
て傾斜するとともに、タイヤ赤道面より一側に位置して
いるラグと逆方向に傾斜する補強コードが多数本埋設さ
れている最外側プライと、最外側プライの半径方向内側
に該最外側プライに重ね合わされて配置され、内部にタ
イヤ赤道面に対して最外側プライの補強コードと逆方向
に傾斜するとともに、タイヤ赤道面より他側に位置する
ラグと逆方向に傾斜する補強コードが多数本埋設されて
いる内側プライと、を有するラグ付き空気入りタイヤに
おいて、前記内側プライの一側端を最外側プライの一側
端より幅方向内側に位置させるとともに、内側プライの
他側端部を最外側プライの他側端より幅方向外側に突出
させるようにしたことを特徴とするラグ付き空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4037188A JPH05201209A (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | ラグ付き空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4037188A JPH05201209A (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | ラグ付き空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05201209A true JPH05201209A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=12490609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4037188A Withdrawn JPH05201209A (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | ラグ付き空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05201209A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007507385A (ja) * | 2003-09-30 | 2007-03-29 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
-
1992
- 1992-01-28 JP JP4037188A patent/JPH05201209A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007507385A (ja) * | 2003-09-30 | 2007-03-29 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
| JP4767855B2 (ja) * | 2003-09-30 | 2011-09-07 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990408 |