JPH05187304A - エンジンの吸気系故障判定装置 - Google Patents
エンジンの吸気系故障判定装置Info
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- JPH05187304A JPH05187304A JP4005111A JP511192A JPH05187304A JP H05187304 A JPH05187304 A JP H05187304A JP 4005111 A JP4005111 A JP 4005111A JP 511192 A JP511192 A JP 511192A JP H05187304 A JPH05187304 A JP H05187304A
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- intake air
- air amount
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Abstract
(57)【要約】
【目的】バキュームホースの抜け等による吸気洩れ異常
かエアフローメータの劣化による異常かを判別しつつ吸
気系の異常を判定する。 【構成】機関回転数Ｎと吸気負圧Ｐとに基づいて診断運
転領域を２つ設定し（Ｓ３，Ｓ６）、各運転領域におい
てエアフローメータの検出値と基準値とを比較し（Ｓ
９，Ｓ11）、それらの比較結果に基づいて吸気系の異常
を判定する（Ｓ10，Ｓ12〜Ｓ14）。
かエアフローメータの劣化による異常かを判別しつつ吸
気系の異常を判定する。 【構成】機関回転数Ｎと吸気負圧Ｐとに基づいて診断運
転領域を２つ設定し（Ｓ３，Ｓ６）、各運転領域におい
てエアフローメータの検出値と基準値とを比較し（Ｓ
９，Ｓ11）、それらの比較結果に基づいて吸気系の異常
を判定する（Ｓ10，Ｓ12〜Ｓ14）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気系の故
障を判定する吸気系故障判定装置に関する。
障を判定する吸気系故障判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】いわゆるＬ−ジェトロ方式といわれるエ
ンジンの燃料噴射制御装置では、吸入空気量と機関回転
数とに基づいて基本噴射量を求めると共に、その基本噴
射量を機関運転状態に応じて補正し燃料噴射量を求める
ようにしている。ところで、スロットルバルブの下流側
でバキュームホースの抜け等が発生して吸気マニホール
ドに空気がエアフローメータを経由しないで異常流入す
るときがある。このとき、前記燃料噴射制御装置では、
エアフローメータにより検出された吸入空気量に基づい
て燃料噴射量が決定されるので、前記空気の異常流入に
より増加した空気流量分だけ空燃比がリーン側にシフト
されて運転性が悪化するおそれがある。
ンジンの燃料噴射制御装置では、吸入空気量と機関回転
数とに基づいて基本噴射量を求めると共に、その基本噴
射量を機関運転状態に応じて補正し燃料噴射量を求める
ようにしている。ところで、スロットルバルブの下流側
でバキュームホースの抜け等が発生して吸気マニホール
ドに空気がエアフローメータを経由しないで異常流入す
るときがある。このとき、前記燃料噴射制御装置では、
エアフローメータにより検出された吸入空気量に基づい
て燃料噴射量が決定されるので、前記空気の異常流入に
より増加した空気流量分だけ空燃比がリーン側にシフト
されて運転性が悪化するおそれがある。
【０００３】また、エアフローメータ自体の特性劣化等
の異常が発生した場合も同様に前記燃料噴射制御装置で
は、実際の吸入空気量に対して特性劣化した分だけエア
フローメータの出力がずれるので、空燃比がリーン側若
しくはリッチ側にシフトして運転性が悪化する恐れがあ
る。このため、例えば特開平１−２０８５４９号公報に
示すように、少なくともスロットル開度，機関回転数，
吸気圧力の３つのパラメータを基にして吸気系の故障を
判定するものが提案されている。このものは、吸気圧力
を検出して燃料噴射量を演算するいわゆるＤ−ジェトロ
方式といわれるもので、吸入空気量を吸気圧力センサに
より検出された吸気圧力に基づいて算出している。
の異常が発生した場合も同様に前記燃料噴射制御装置で
は、実際の吸入空気量に対して特性劣化した分だけエア
フローメータの出力がずれるので、空燃比がリーン側若
しくはリッチ側にシフトして運転性が悪化する恐れがあ
る。このため、例えば特開平１−２０８５４９号公報に
示すように、少なくともスロットル開度，機関回転数，
吸気圧力の３つのパラメータを基にして吸気系の故障を
判定するものが提案されている。このものは、吸気圧力
を検出して燃料噴射量を演算するいわゆるＤ−ジェトロ
方式といわれるもので、吸入空気量を吸気圧力センサに
より検出された吸気圧力に基づいて算出している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の吸気系故障判定装置においては、少なくとも
スロットル開度と機関回転数と吸気圧力とのパラメータ
に基づいて吸気系の故障を判定するようにしているの
で、故障発生時にその故障原因がバキュームホースの抜
け等による吸気洩れか、吸気圧力センサ自体の特性劣化
（Ｌ−ジェトロ方式のものではエアフローメータの特性
劣化）によるものなのかを判別できないという不具合が
ある。
うな従来の吸気系故障判定装置においては、少なくとも
スロットル開度と機関回転数と吸気圧力とのパラメータ
に基づいて吸気系の故障を判定するようにしているの
で、故障発生時にその故障原因がバキュームホースの抜
け等による吸気洩れか、吸気圧力センサ自体の特性劣化
（Ｌ−ジェトロ方式のものではエアフローメータの特性
劣化）によるものなのかを判別できないという不具合が
ある。
【０００５】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、吸気系の故障原因を判別しつつ吸気系の故障
を判定できる吸気系故障診断装置を提供する。
たもので、吸気系の故障原因を判別しつつ吸気系の故障
を判定できる吸気系故障診断装置を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は図１
に示すように、機関回転数を検出する回転数検出手段Ａ
と、機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段Ｂ
と、を備え、それら検出手段Ａ，Ｂの検出信号に基づい
て機関の制御対象を制御するエンジンにおいて、機関の
吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段Ｃと、該吸気負圧
検出手段Ｃと前記回転数検出手段Ａとの検出信号に基づ
いて吸入空気量が異なる診断運転領域を複数設定する診
断領域設定手段Ｄと、設定された複数の診断運転領域毎
に前記吸入空気量検出手段Ｂの出力値を吸入空気量の基
準値と比較する比較手段Ｅと、前記複数の診断運転領域
における比較結果から吸気系の異常を判定する異常判定
手段Ｆと、を備えるようにした。
に示すように、機関回転数を検出する回転数検出手段Ａ
と、機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段Ｂ
と、を備え、それら検出手段Ａ，Ｂの検出信号に基づい
て機関の制御対象を制御するエンジンにおいて、機関の
吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段Ｃと、該吸気負圧
検出手段Ｃと前記回転数検出手段Ａとの検出信号に基づ
いて吸入空気量が異なる診断運転領域を複数設定する診
断領域設定手段Ｄと、設定された複数の診断運転領域毎
に前記吸入空気量検出手段Ｂの出力値を吸入空気量の基
準値と比較する比較手段Ｅと、前記複数の診断運転領域
における比較結果から吸気系の異常を判定する異常判定
手段Ｆと、を備えるようにした。
【０００７】
【作用】そして、検出された機関回転数と吸気負圧とに
基づいて診断運転領域を複数設定すると共に、各診断運
転領域において吸入空気量検出手段の検出値と基準値と
を比較し、さらにそれらの比較結果に基づいて吸気系の
異常を判定するようにした。
基づいて診断運転領域を複数設定すると共に、各診断運
転領域において吸入空気量検出手段の検出値と基準値と
を比較し、さらにそれらの比較結果に基づいて吸気系の
異常を判定するようにした。
【０００８】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図２において、機関本体１の吸気通路２には
スロットル弁３が介装され、スロットル弁３下流の吸気
通路２には制御対象としての燃料噴射弁４が設けられて
いる。、また、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段としてのエアフローメータ５と、スロットル弁３の開
度を検出するスロットルセンサ６と、吸気通路２の吸気
圧力を検出する吸気圧力検出手段としての吸気圧力セン
サ７と、が吸気系に設けられ、これらの検出信号はディ
ジタルコンピュータ等からなる制御装置８に入力されて
いる。また、排気通路９には空燃比を例えば排気中の酸
素濃度から検出する空燃比センサ10が設けられ、空燃比
センサ10の検出信号は制御装置８に入力されている。さ
らに、機関回転数を検出する回転数検出手段としての回
転数センサ11からの検出信号が制御装置８に入力されて
いる。
説明する。図２において、機関本体１の吸気通路２には
スロットル弁３が介装され、スロットル弁３下流の吸気
通路２には制御対象としての燃料噴射弁４が設けられて
いる。、また、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段としてのエアフローメータ５と、スロットル弁３の開
度を検出するスロットルセンサ６と、吸気通路２の吸気
圧力を検出する吸気圧力検出手段としての吸気圧力セン
サ７と、が吸気系に設けられ、これらの検出信号はディ
ジタルコンピュータ等からなる制御装置８に入力されて
いる。また、排気通路９には空燃比を例えば排気中の酸
素濃度から検出する空燃比センサ10が設けられ、空燃比
センサ10の検出信号は制御装置８に入力されている。さ
らに、機関回転数を検出する回転数検出手段としての回
転数センサ11からの検出信号が制御装置８に入力されて
いる。
【０００９】前記制御装置には、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）81, ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）82, Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセッサ）83, 入力ポート84及び出力
ポート85が備えられ、それらは相互に双方向バス86によ
り接続されている。制御装置８は、エアフローメータ５
により検出された吸入空燃比量と回転数センサ11により
検出された機関回転数とに基づいて基本噴射量を演算し
た後、この基本噴射量を空燃比センサ10により検出され
た空燃比等に基づいて補正し、燃料噴射量を算出する。
そして、制御装置８は、算出された燃料噴射量に対応す
るパルス信号を燃料噴射弁４に出力し燃料噴射を行わせ
る。
メモリ）81, ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）82, Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセッサ）83, 入力ポート84及び出力
ポート85が備えられ、それらは相互に双方向バス86によ
り接続されている。制御装置８は、エアフローメータ５
により検出された吸入空燃比量と回転数センサ11により
検出された機関回転数とに基づいて基本噴射量を演算し
た後、この基本噴射量を空燃比センサ10により検出され
た空燃比等に基づいて補正し、燃料噴射量を算出する。
そして、制御装置８は、算出された燃料噴射量に対応す
るパルス信号を燃料噴射弁４に出力し燃料噴射を行わせ
る。
【００１０】ここでは、制御装置８が診断領域設定手段
と比較手段と異常判定手段とを構成する。次に、作用を
図３のフローチャートに従って説明する。このフローチ
ャートに示すルーチンは所定時間毎に時間同期で実行さ
れる。Ｓ１では、機関回転数、吸気圧力、吸入空気量等
の各種信号を読込む。
と比較手段と異常判定手段とを構成する。次に、作用を
図３のフローチャートに従って説明する。このフローチ
ャートに示すルーチンは所定時間毎に時間同期で実行さ
れる。Ｓ１では、機関回転数、吸気圧力、吸入空気量等
の各種信号を読込む。
【００１１】Ｓ２では、吸気系の異常を判定する第１及
び第２判定値Ｔ１、Ｔ２を初期値（＝０）にリセットす
る。Ｓ３では、検出された機関回転数Ｎが所定値Ｎ１
（例えば1500r.p.m.）以下で，かつ検出された吸気圧力
Ｐが所定値Ｐ１（例えば 400mmHg）以上か否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ４に進みＮＯのときにはＳ６に
進む。この判定は、機関に供給される吸入空気量が小さ
い運転領域（以下、第１運転領域と称す）を判断するた
めに設けたものである。
び第２判定値Ｔ１、Ｔ２を初期値（＝０）にリセットす
る。Ｓ３では、検出された機関回転数Ｎが所定値Ｎ１
（例えば1500r.p.m.）以下で，かつ検出された吸気圧力
Ｐが所定値Ｐ１（例えば 400mmHg）以上か否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ４に進みＮＯのときにはＳ６に
進む。この判定は、機関に供給される吸入空気量が小さ
い運転領域（以下、第１運転領域と称す）を判断するた
めに設けたものである。
【００１２】Ｓ４では、検出された機関回転数と吸気圧
力とに基づいて、吸入空気量の基準値Ｑ１をマップから
検索した後補間計算により求める。この基準値は図４に
示すように機関回転数と吸気圧力とに対応させてマップ
に設定されており、基準値は機関回転数が高くなるに従
って小さくなるように設定され吸気圧力が小さくなるに
従って大きくなるように設定されている。この基準値は
吸気系の正常時の吸入空気量に相当する。
力とに基づいて、吸入空気量の基準値Ｑ１をマップから
検索した後補間計算により求める。この基準値は図４に
示すように機関回転数と吸気圧力とに対応させてマップ
に設定されており、基準値は機関回転数が高くなるに従
って小さくなるように設定され吸気圧力が小さくなるに
従って大きくなるように設定されている。この基準値は
吸気系の正常時の吸入空気量に相当する。
【００１３】Ｓ５では、検出された吸入空気量Ｑと基準
値Ｑ１とのずれ（＝ 100×（Ｑ１−Ｑ）／Ｑ１）を算出
し、算出値を第１判定値Ｔ１にセットする。一方Ｓ３に
おいて第１運転領域でないと判定されたときには、Ｓ６
において、検出された機関回転数Ｎが所定値Ｎ２（例え
ば3000r.p.m.）以上で，かつ検出された吸気圧力Ｐが所
定値Ｐ２（例えば 300mmHg）以下か否かを判定し、ＹＥ
ＳのときにはＳ７に進みＮＯのときにはルーチンを終了
させる。この判定は、吸入空気量が大きな運転領域（以
下、第２運転領域と称す）を判断するために設けたもの
である。ここで、第１及び第２運転領域が診断運転領域
を構成する。
値Ｑ１とのずれ（＝ 100×（Ｑ１−Ｑ）／Ｑ１）を算出
し、算出値を第１判定値Ｔ１にセットする。一方Ｓ３に
おいて第１運転領域でないと判定されたときには、Ｓ６
において、検出された機関回転数Ｎが所定値Ｎ２（例え
ば3000r.p.m.）以上で，かつ検出された吸気圧力Ｐが所
定値Ｐ２（例えば 300mmHg）以下か否かを判定し、ＹＥ
ＳのときにはＳ７に進みＮＯのときにはルーチンを終了
させる。この判定は、吸入空気量が大きな運転領域（以
下、第２運転領域と称す）を判断するために設けたもの
である。ここで、第１及び第２運転領域が診断運転領域
を構成する。
【００１４】Ｓ７では、検出された機関回転数と吸気圧
力とに基づいて、吸入空気量の基準値Ｑ２を前記マップ
から検索した後補間計算により求める。Ｓ８では、検出
された吸入空気量Ｑと基準値Ｑ２とのずれ（＝ 100×
（Ｑ２−Ｑ）／Ｑ２）を算出し、算出値を第２判定値Ｔ
２にセットする。Ｓ９では、前記第１判定値Ｔ１が１0
％以上で，かつ第２判定値Ｔ２が10％以上か否かを判定
し、ＹＥＳのときには吸気系に異常があると判断しＳ10
に進みＮＯのときにはＳ11に進む。この判定は、第１及
び第２運転領域において、機関に供給された吸入空気量
（Ｑ１，Ｑ２に相当）に対しエアフローメータ５の出力
が10％以上ずれているか否かを判断するのである。
力とに基づいて、吸入空気量の基準値Ｑ２を前記マップ
から検索した後補間計算により求める。Ｓ８では、検出
された吸入空気量Ｑと基準値Ｑ２とのずれ（＝ 100×
（Ｑ２−Ｑ）／Ｑ２）を算出し、算出値を第２判定値Ｔ
２にセットする。Ｓ９では、前記第１判定値Ｔ１が１0
％以上で，かつ第２判定値Ｔ２が10％以上か否かを判定
し、ＹＥＳのときには吸気系に異常があると判断しＳ10
に進みＮＯのときにはＳ11に進む。この判定は、第１及
び第２運転領域において、機関に供給された吸入空気量
（Ｑ１，Ｑ２に相当）に対しエアフローメータ５の出力
が10％以上ずれているか否かを判断するのである。
【００１５】そして、出力が10％以上ずれているときに
は、Ｓ10において第１判定値Ｔ１が第２判定値Ｔ２より
も所定値ＴＡ（例えば10％）以上大きいか否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ12に進みＮＯのときにはＳ13に
進む。この判定は、第１運転領域と第２運転領域とにお
けるずれを比較することにより吸気系の異常が吸気洩れ
によるものかエアフローメータ５の特性劣化によるもの
かを判定するのである。ここで、前記所定値ＴＡは個々
の機関特性から決定される。
は、Ｓ10において第１判定値Ｔ１が第２判定値Ｔ２より
も所定値ＴＡ（例えば10％）以上大きいか否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ12に進みＮＯのときにはＳ13に
進む。この判定は、第１運転領域と第２運転領域とにお
けるずれを比較することにより吸気系の異常が吸気洩れ
によるものかエアフローメータ５の特性劣化によるもの
かを判定するのである。ここで、前記所定値ＴＡは個々
の機関特性から決定される。
【００１６】次に、吸気洩れによる異常かエアフローメ
ータ５の劣化による異常かを判別できる理由を図５を参
照しつつ説明する。まず、吸気系正常時の等吸入空気量
曲線は機関回転数と吸気負圧とに対し図５の実線示の如
く変化する。そして、バキュームホースの抜け等により
エアフローメータ５を通過しない吸気が機関に導入され
る吸気洩れが発生すると、機関に実際に導入された吸入
空気量はエアフローメータ５の出力値に基づく吸入空気
量に対し吸気洩れ分だけ大きくなる。また、吸気洩れが
発生すると、吸気圧力センサ７により検出される吸気負
圧は小さくなるので、等吸入空気量曲線は図５の鎖線示
の如く高吸入空気量側（図５の右上方）に所定量シフト
する。ここで、吸気洩れの場合には通常吸気洩れ量は機
関回転数、吸気負圧（機関負荷）の変化に拘わらず略一
定であるため、等吸入空気略曲線は総吸入空気量の絶対
値が小さい程大きくシフトするという相関関係がある。
ータ５の劣化による異常かを判別できる理由を図５を参
照しつつ説明する。まず、吸気系正常時の等吸入空気量
曲線は機関回転数と吸気負圧とに対し図５の実線示の如
く変化する。そして、バキュームホースの抜け等により
エアフローメータ５を通過しない吸気が機関に導入され
る吸気洩れが発生すると、機関に実際に導入された吸入
空気量はエアフローメータ５の出力値に基づく吸入空気
量に対し吸気洩れ分だけ大きくなる。また、吸気洩れが
発生すると、吸気圧力センサ７により検出される吸気負
圧は小さくなるので、等吸入空気量曲線は図５の鎖線示
の如く高吸入空気量側（図５の右上方）に所定量シフト
する。ここで、吸気洩れの場合には通常吸気洩れ量は機
関回転数、吸気負圧（機関負荷）の変化に拘わらず略一
定であるため、等吸入空気略曲線は総吸入空気量の絶対
値が小さい程大きくシフトするという相関関係がある。
【００１７】一方、エアフローメータ５の特性劣化が発
生したときには、実際の吸入空気量に対してエアフロー
メータ５の出力値に基づく吸入空気量は特性劣化した分
だけプラス側若しくはマイナス側にずれので、等吸入空
気量曲線は図５中右上若しくは左下方にシフトする。こ
のときのシフト量は、前記吸気洩れの場合の様に総吸入
空気量の絶対値が小さい程大きくなるという相関関係は
ない。また、吸気洩れ時には吸入空気量がマイナス側に
変化することはない。
生したときには、実際の吸入空気量に対してエアフロー
メータ５の出力値に基づく吸入空気量は特性劣化した分
だけプラス側若しくはマイナス側にずれので、等吸入空
気量曲線は図５中右上若しくは左下方にシフトする。こ
のときのシフト量は、前記吸気洩れの場合の様に総吸入
空気量の絶対値が小さい程大きくなるという相関関係は
ない。また、吸気洩れ時には吸入空気量がマイナス側に
変化することはない。
【００１８】したがって、吸入空気量の小さい運転領域
（本実施例では第１運転領域）と、吸入空気量の大きい
運転領域（本実施例では第２運転領域）と、において、
エアフローメータ５の出力値と基準値とを比較すると共
にそれらの比較結果を較べることにより、吸気系の異常
が吸気洩れかエアフローメータ５の特性劣化かを判別で
きるのである。
（本実施例では第１運転領域）と、吸入空気量の大きい
運転領域（本実施例では第２運転領域）と、において、
エアフローメータ５の出力値と基準値とを比較すると共
にそれらの比較結果を較べることにより、吸気系の異常
が吸気洩れかエアフローメータ５の特性劣化かを判別で
きるのである。
【００１９】よってＳ10において吸入空気量の小さな第
１運転領域における第１判定値Ｔ１が吸入空気量の大き
な第２運転領域における第２判定値Ｔ２よりも所定値Ｔ
Ａ以上大きいと判定されたときには、Ｓ12において吸気
洩れによる吸気系異常と判定し、それ以外のときにはＳ
13においてエアフローメータ５の特性劣化による吸気系
異常と判定する。
１運転領域における第１判定値Ｔ１が吸入空気量の大き
な第２運転領域における第２判定値Ｔ２よりも所定値Ｔ
Ａ以上大きいと判定されたときには、Ｓ12において吸気
洩れによる吸気系異常と判定し、それ以外のときにはＳ
13においてエアフローメータ５の特性劣化による吸気系
異常と判定する。
【００２０】Ｓ11では、第１判定値Ｔ１が−10％以下
で、かつ第２判定値Ｔ２が−10％以下か否かを判定し、
ＹＥＳのときにはＳ13に進みＮＯのときにはＳ14に進
む。ここで、Ｔ１≦−10％でかつＴ２≦−10％でないと
きには、前記Ｓ９における判定を加味し、実際の吸入空
気量に対するエアフローメータ５の出力のずれが10％未
満となるので、吸気系は正常と判断できる。
で、かつ第２判定値Ｔ２が−10％以下か否かを判定し、
ＹＥＳのときにはＳ13に進みＮＯのときにはＳ14に進
む。ここで、Ｔ１≦−10％でかつＴ２≦−10％でないと
きには、前記Ｓ９における判定を加味し、実際の吸入空
気量に対するエアフローメータ５の出力のずれが10％未
満となるので、吸気系は正常と判断できる。
【００２１】したがって、Ｓ14で吸気系は正常と判定す
る。一方、Ｓ９においてＴ１≧10％でかつＴ２≧10％で
ないと判定されたにも拘わらず、Ｓ11においてＴ１≦−
10％でかつＴ２≦−10％と判定されたときには実際の吸
入空気量に対するエアフローメータ５の出力のずれが大
きくなっており、エアフローメータ５の出力特性が正規
品より大きくずれており、エアフローメータ５が劣化し
ていると判断する。
る。一方、Ｓ９においてＴ１≧10％でかつＴ２≧10％で
ないと判定されたにも拘わらず、Ｓ11においてＴ１≦−
10％でかつＴ２≦−10％と判定されたときには実際の吸
入空気量に対するエアフローメータ５の出力のずれが大
きくなっており、エアフローメータ５の出力特性が正規
品より大きくずれており、エアフローメータ５が劣化し
ていると判断する。
【００２２】よって、Ｓ13においてエアフローメータ５
が劣化したと判定する。以上説明したように、機関回転
数と吸気圧力とに基づいて第１及び第２診断運転領域を
設定すると各診断運転領域にてエアフローメータ５の出
力値と基準値とを比較した後、それらの比較結果に基づ
いて吸気系の異常を判定するようにしたので、吸気洩れ
かエアフローメータ５の特性劣化かを正確に判別しつつ
吸気系の異常を正確に判定できる。これにより、サービ
スマンの故障診断時間を短縮できるため、車両ユーザー
に対する修理費負担を低減できるという効果が得られ
る。
が劣化したと判定する。以上説明したように、機関回転
数と吸気圧力とに基づいて第１及び第２診断運転領域を
設定すると各診断運転領域にてエアフローメータ５の出
力値と基準値とを比較した後、それらの比較結果に基づ
いて吸気系の異常を判定するようにしたので、吸気洩れ
かエアフローメータ５の特性劣化かを正確に判別しつつ
吸気系の異常を正確に判定できる。これにより、サービ
スマンの故障診断時間を短縮できるため、車両ユーザー
に対する修理費負担を低減できるという効果が得られ
る。
【００２３】尚、本実施例では診断運転領域を２つの領
域に設定したが診断運転領域をさらに増加させても良く
このときには故障診断精度を向上できる。また、本実施
例では吸気圧力センサを機関に設置しているので車両搭
載の制御装置にて故障を判定できるようにしているが、
吸気圧力センサが設置されていないときには、吸気圧力
センサと、車両搭載の制御装置から必要なデータを通信
により読込む機能と、を備えたオフボードの診断器を用
いることにより故障を判定できる。
域に設定したが診断運転領域をさらに増加させても良く
このときには故障診断精度を向上できる。また、本実施
例では吸気圧力センサを機関に設置しているので車両搭
載の制御装置にて故障を判定できるようにしているが、
吸気圧力センサが設置されていないときには、吸気圧力
センサと、車両搭載の制御装置から必要なデータを通信
により読込む機能と、を備えたオフボードの診断器を用
いることにより故障を判定できる。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、検出さ
れた機関回転数と吸気負圧とに基づいて複数の診断運転
領域を設定すると共に、各診断運転領域において吸入空
気量検出手段の検出値と基準値とを比較した後それらの
比較結果に基づいて吸気系の異常を判定するようにした
ので、吸気洩れと吸入空気量検出手段の劣化とを正確に
判別しつつ吸気系の異常を正確に判定でき、もってサー
ビスマンによる故障診断時間を短縮できる。
れた機関回転数と吸気負圧とに基づいて複数の診断運転
領域を設定すると共に、各診断運転領域において吸入空
気量検出手段の検出値と基準値とを比較した後それらの
比較結果に基づいて吸気系の異常を判定するようにした
ので、吸気洩れと吸入空気量検出手段の劣化とを正確に
判別しつつ吸気系の異常を正確に判定でき、もってサー
ビスマンによる故障診断時間を短縮できる。
【図１】 本発明のクレーム対応図
【図２】 本発明の一実施例を示す構成図
【図３】 同上のフローチャート
【図４】 同上の作用を説明するための図
【図５】 同上の作用を説明するための他の図
４ 燃料噴射弁 ５ エアフローメータ ７ 吸気圧力センサ ８ 制御装置 11 回転数
Claims (1)
- 【請求項１】機関回転数を検出する回転数検出手段と、
機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、を
備え、それら検出手段の検出信号に基づいて機関の制御
対象を制御するようにしたエンジンにおいて、 機関の吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と、該吸気
負圧検出手段と前記回転数検出手段との検出信号に基づ
いて吸入空気量が異なる診断運転領域を複数設定する診
断領域設定手段と、設定された複数の診断運転領域毎に
前記吸入空気量検出手段の出力値を吸入空気量の基準値
と比較する比較手段と、前記複数の診断運転領域におけ
る比較結果から吸気系の異常を判定する異常判定手段
と、を備えたことを特徴とするエンジンの吸気系故障判
定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4005111A JP3047589B2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | エンジンの吸気系故障判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4005111A JP3047589B2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | エンジンの吸気系故障判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05187304A true JPH05187304A (ja) | 1993-07-27 |
| JP3047589B2 JP3047589B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=11602245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4005111A Expired - Fee Related JP3047589B2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | エンジンの吸気系故障判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3047589B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007002838A (ja) * | 2005-05-23 | 2007-01-11 | Honda Motor Co Ltd | Ｐｃｖ系の異常判定装置 |
| JP2008121534A (ja) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Denso Corp | 内燃機関の異常診断装置 |
| JP2009197679A (ja) * | 2008-02-21 | 2009-09-03 | Toyota Motor Corp | Ｐｃｖバルブの異常検知装置 |
| JP2009250089A (ja) * | 2008-04-03 | 2009-10-29 | Toyota Motor Corp | 車載内燃機関の吸気系故障診断装置 |
| DE10340844B4 (de) * | 2002-09-04 | 2010-07-08 | Honda Giken Kogyo K.K. | Vorrichtung und Verfahren zur Fehlerbestimmung bei einem Luftströmungssensor |
-
1992
- 1992-01-14 JP JP4005111A patent/JP3047589B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10340844B4 (de) * | 2002-09-04 | 2010-07-08 | Honda Giken Kogyo K.K. | Vorrichtung und Verfahren zur Fehlerbestimmung bei einem Luftströmungssensor |
| JP2007002838A (ja) * | 2005-05-23 | 2007-01-11 | Honda Motor Co Ltd | Ｐｃｖ系の異常判定装置 |
| JP2008121534A (ja) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Denso Corp | 内燃機関の異常診断装置 |
| JP2009197679A (ja) * | 2008-02-21 | 2009-09-03 | Toyota Motor Corp | Ｐｃｖバルブの異常検知装置 |
| JP2009250089A (ja) * | 2008-04-03 | 2009-10-29 | Toyota Motor Corp | 車載内燃機関の吸気系故障診断装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3047589B2 (ja) | 2000-05-29 |
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